Танкер СПГ - LNG carrier

Реки СПГ, контейнеровоз типа Moss вместимостью 135 000 кубических метров (4 770 000 куб. футов)

An Танкер СПГ это танкер предназначен для транспортировки сжиженный природный газ (СПГ). Поскольку рынок СПГ быстро растет,[1] флот газовозов продолжается[когда? ] чтобы испытать огромный рост.[нужна цитата ]

История

Диаграмма темпов строительства новых.

Первый танкер СПГ Пионер метана (5,034 DWT ), классифицированный Bureau Veritas, покинул реку Кальказье на побережье залива Луизиана 25 января 1959 года. Перевезя первый в мире океан СПГ, он направился в Великобританию, куда груз был доставлен. Последующее расширение этой торговли привело к значительному расширению флота до сегодняшнего дня, когда гигантские суда СПГ перевозят до 266000 м.3 (9 400 000 куб. Футов) ходят по всему миру.

Успех специально модифицированного стандартного корабля типа С1-М-АВ1 Normarti, переименован Пионер метана, вынудили Газовый совет и Conch International Methane Ltd. заказать строительство двух специально построенных танкеров для перевозки СПГ: Метановая принцесса и Метан Прогресс. Суда были оснащены независимыми алюминиевыми грузовыми цистернами Conch и начали торговлю СПГ в Алжире в 1964 году. Эти суда имели вместимость 27 000 кубических метров (950 000 кубических футов).

В конце 1960-х годов появилась возможность экспортировать СПГ из Аляска к Япония, а в 1969 году эта торговля с ТЕПКО и Tokyo Gas был инициирован. Два корабля, Полярная аляска и Арктический Токио, каждая вместимостью 71 500 кубометров (2 520 000 куб футов), были построены в Швеции. В начале 1970-х годов правительство США поощряло верфи США строить танкеры для перевозки СПГ, и всего было построено 16 судов для перевозки СПГ. В конце 1970-х - начале 1980-х годов появилась перспектива арктических судов для СПГ, и ряд проектов изучается.

С увеличением грузовместимости примерно до 143 000 кубометров (5 000 000 куб футов) были разработаны новые конструкции резервуаров от Moss Rosenberg до Technigaz Mark III и Газтранспорта №96.

В последние годы размер и вместимость танкеров для перевозки СПГ значительно увеличились.[2] С 2005 года компания Qatargas первой начала разработку двух новых классов танкеров для перевозки СПГ, известных как Q-Flex и Q-Max. Каждое судно имеет грузовместимость от 210 000 до 266 000 кубических метров (7 400 000 и 9 400 000 кубических футов) и оборудовано заводом по повторному сжижению.

Сегодня мы видим интерес к малотоннажным бункеровщикам СПГ. Некоторым необходимо оставаться ниже спасательных плотов круизных лайнеров и судов типа Ropax. Примеры: Damen LGC 3000 (http://products.damen.com/en/ranges/liquefied-gas-carrier ) и Seagas.

По состоянию на 2005 г.Всего было построено 203 судна, из которых 193 находятся в строю. По состоянию на конец 2016 года мировой флот по транспортировке СПГ насчитывал 439 судов.[3] По оценкам, в 2017 году одновременно используется около 170 судов.[4] На конец 2018 года мировой флот составлял около 550 судов.[5]

Новое здание

Строительство танкера СПГ на DSME верфь Окпо-дон

В ноябре 2018 года южнокорейские судостроители заключили на 3 года крупномасштабные контракты на перевозку СПГ - более 50 заказов - на сумму 9 миллиардов долларов. В 2018 году южнокорейские строители захватили 78% контрактов на строительство судов, связанных с СПГ, из которых 14% достались японским строителям и 8% - китайским строителям. Новые контракты увеличат мировой парк СПГ на 10%. Исторически сложилось так, что из мирового флота около двух третей кораблей было построено южнокорейцами, 22% - японцами, 7% - китайцами, а остальные построены Францией, Испанией и США. Успех Южной Кореи связан с инновациями и ценой; Южнокорейские строители представили первые суда СПГ ледокольного типа, а южнокорейские строители добились успеха в удовлетворении возросшего предпочтения клиентов судам Q-max по сравнению с судами типа Moss.[6]

В 2018 году начнется строительство первого сухогруза в Южной Корее (Green Iris). На момент написания этой статьи он будет иметь самую большую в мире емкость (50 000 тонн).[7]

По данным Tradewinds, в январе 2017 года было заказано 122 новых билда. Большинство строящихся новых судов имеют размер 120 000–140 000 м3.3 (4 200 000–4 900 000 куб. Футов), но были заказы[когда? ] для судов вместимостью до 260 000 м3 (9 200 000 куб. Футов).[нужна цитата ] По состоянию на 2016 год, в 2010 году в глубоководных перевозках СПГ участвовало 451 судно СПГ.[8][требуется полная цитата ]

В 2017 г. Daewoo Судостроение и морское машиностроение доставил Кристоф де Маржери, ледокольный танкер-СПГ дедвейтом 80 200 тонн. Её вместимость 172600 м3 (6 100 000 куб. Футов) - это потребление Швеции за месяц.[9] Она совершила свой первый прибыльный рейс из Норвегии через Северный морской путь в Северном Ледовитом океане в Южную Корею.[10] На верфи под заказ еще четырнадцать.[11]

В случае малых танкеров СПГ (танкеры СПГ ниже 40000 м3 (1,400,000 куб. Футов)), оптимальный размер судна определяется проектом, для которого оно построено, с учетом объема, назначения и характеристик судна.[12]

Список малых производителей танкеров для перевозки СПГ: cn

Погрузочно-разгрузочные работы

Типичный танкер для перевозки сжиженного природного газа имеет от четырех до шести резервуаров, расположенных по средней линии судна. Танки окружены комбинацией балластные цистерны, коффердамы и пустоты; Фактически это дает судну конструкцию с двойным корпусом.

Внутри каждого резервуара обычно есть три погружных насоса. Есть два основных грузовых насоса, которые используются в операциях по разгрузке груза, и насос гораздо меньшего размера, который называется распылительным насосом. Распылительный насос используется либо для откачки жидкого СПГ, используемого в качестве топлива (через испаритель), либо для охлаждения грузовых танков. Его также можно использовать для «зачистки» последнего груза при выгрузке. Все эти насосы находятся в так называемой насосной башне, которая свисает с верхней части резервуара и проходит по всей глубине резервуара. Насосная башня также содержит систему измерения резервуара и линию наполнения резервуара, все из которых расположены рядом с дном резервуара.

В резервуарах мембранного типа также есть пустая труба с подпружиненным обратным клапаном, который можно открыть под действием веса или давления. Это аварийная насосная башня. В случае выхода из строя обоих основных грузовых насосов верхнюю часть этой трубы можно снять, а аварийный грузовой насос опустить до низа трубы. Верхняя часть заменяется на колонке, а затем насосу позволяют надавить на нижний клапан и открыть его. Затем груз может быть откачан.

Все грузовые насосы выгружаются в общую трубу, проходящую по палубе судна; он разветвляется по обе стороны судна к грузовым коллекторам, которые используются для погрузки или разгрузки.

Все паровые пространства грузовых танков связаны через паровой коллектор, который проходит параллельно грузовому коллектору. Он также имеет соединения с бортами корабля рядом с погрузочными и разгрузочными коллекторами.

Типичный грузовой цикл

Типичный грузовой цикл начинается с танков в «безгазовом» состоянии, что означает, что танки заполнены воздухом, что позволяет проводить техническое обслуживание танка и насосов. Груз не может быть загружен непосредственно в резервуар, так как присутствие кислорода может создать взрывоопасные атмосферные условия внутри резервуара, а быстрое изменение температуры, вызванное загрузкой СПГ при –162 ° C (–260 ° F), может повредить резервуары.

Во-первых, бак необходимо инертировать, чтобы исключить риск взрыва. Установка инертного газа сжигает дизельное топливо на воздухе для получения смеси газов (обычно менее 5% O2 и около 13% CO.2 плюс N2). Его вдувают в резервуары до тех пор, пока уровень кислорода не опустится ниже 4%.

Затем судно переходит в порт для «дозаправки» и «остывания», так как загрузка напрямую в резервуар по-прежнему невозможна: CO2 замерзнет и повредит насосы, а холодный шок может повредить насосную колонну резервуара.

СПГ подается в сосуд и подается по распылительной линии в главный испаритель, который превращает жидкость в газ. Затем он нагревается примерно до 20 ° C (68 ° F) в газовых обогревателях и затем вдувается в резервуары для вытеснения «инертного газа». Это продолжается до тех пор, пока все CO2 снимается с резервуаров. Сначала IG (инертный газ) выпускается в атмосферу. Когда содержание углеводородов достигает 5% (нижний диапазон воспламеняемости метана), инертный газ перенаправляется на берег через трубопровод и соединение коллектора компрессорами HD (для высоких нагрузок). Затем береговой терминал сжигает этот пар, чтобы избежать опасности присутствия большого количества углеводородов, которые могут взорваться.

Теперь сосуд загазован и прогрет. Резервуары все еще имеют температуру окружающей среды и заполнены метаном.

Следующий этап - заминка. СПГ распыляется в резервуары через распылительные головки, которые испаряются и начинают охлаждать резервуар. Избыточный газ снова выдувается на берег для повторного сжижения или сжигания на факельная труба. Когда температура в резервуарах достигает примерно -140 ° C (-220 ° F), резервуары готовы к погрузке навалом.

Начинается наливная загрузка, и жидкий СПГ перекачивается из резервуаров для хранения на берег в резервуары судна. Вытесненный газ выдувается компрессорами HD на берег. Погрузка продолжается до тех пор, пока обычно не будет достигнуто 98,5% заполнения (чтобы учесть тепловое расширение / сжатие груза).

Теперь судно может перейти к порту выгрузки. Во время прохождения можно использовать различные стратегии управления выкипанием. Отходящий газ можно сжигать в котлах для обеспечения движения, или его можно повторно сжижать и возвращать в грузовые танки, в зависимости от конструкции судна.

Попав в порт выгрузки, груз с помощью грузовых насосов перекачивается на берег. Когда резервуар опорожняется, паровое пространство заполняется либо газом с берега, либо испарением некоторого груза в грузовом испарителе. Либо судно может быть откачано на максимально возможную глубину, причем последнее будет откачано распылительными насосами, либо часть груза может остаться на борту в качестве «пятки».

Нормальная практика - держать на борту от 5% до 10%[нужна цитата ] груза после выгрузки в одну цистерну. Это называется пяткой и используется для охлаждения оставшихся резервуаров, у которых нет пятки, перед загрузкой. Это необходимо делать постепенно, иначе резервуары будут подвергаться холодному удару при загрузке непосредственно в теплые резервуары. На охлаждение может уйти примерно 20 минут.[13] часов на судне Moss (и 10–12 часов на судне мембранного типа), поэтому ношение каблука позволяет охладиться до того, как судно достигнет порта, что значительно экономит время.

Если весь груз выкачать на берег, то на балластном проходе танки нагреются до температуры окружающей среды, возвращая судно в загазованное и теплое состояние. Затем сосуд можно снова охладить для загрузки.

Если сосуд должен вернуться в безгазовое состояние, резервуары необходимо нагреть с помощью газовых обогревателей для циркуляции теплого газа. После того, как резервуары нагреются, установка инертного газа используется для удаления метана из резервуаров. Как только в резервуарах не будет метана, установка инертного газа переключается на производство сухого воздуха, который используется для удаления всего инертного газа из резервуаров до тех пор, пока в них не будет безопасная рабочая атмосфера.

Транспортировка природного газа как в виде СПГ, так и по трубопроводам вызывает выбросы парниковых газов, но по-разному. Что касается трубопроводов, большая часть выбросов связана с производством стальных труб; в случае СПГ большая часть выбросов связана с сжижением. Как для трубопроводов, так и для СПГ, двигательная установка вызывает дополнительные выбросы (герметизация трубопровода, движение танкера СПГ).[14]

Системы содержания

Внутри танкера СПГ типа Moss

Сегодня для новых судов используются четыре системы герметизации. Две конструкции относятся к самонесущему типу, а две другие - к мембранному типу, и сегодня патенты принадлежат Газтранспорт и Технигаз (GTT).

Наблюдается тенденция к использованию двух разных типов мембран вместо самонесущих систем хранения. Это наиболее вероятно потому, что танки с призматической мембраной более эффективно используют форму корпуса и, следовательно, имеют меньше пустот между грузовыми танками и балластными танками. В результате этого конструкция типа Мосса по сравнению с конструкцией мембраны такой же мощности будет намного дороже для транспортировки через Суэцкий канал. Тем не менее, самонесущие резервуары более прочные и обладают большей устойчивостью к колебаниям, и, возможно, в будущем они будут рассматриваться для морских хранилищ, где плохие погодные условия будут существенным фактором.

Резервуары для мха (сферические резервуары для СПГ IMO типа B)

Танкер типа LNG Moss, вид сбоку

Названные в честь компании, которая их разработала, норвежской компании Moss Maritime, сферические резервуары для СПГ типа B IMO имеют сферическую форму. Большинство судов типа Moss имеют 4 или 5 резервуаров.

Снаружи резервуар покрыт толстым слоем пенопластовой изоляции, который либо вставлен в панели, либо в более современных конструкциях, намотанный вокруг резервуара. Поверх этой изоляции находится тонкий слой фольги, который позволяет поддерживать изоляцию сухой в атмосфере азота. Атмосфера постоянно проверяется на наличие метана, который может указывать на утечку из резервуара. Кроме того, внешняя часть резервуара проверяется каждые 3 месяца на предмет любых холодных участков, которые могут указывать на нарушение изоляции.

Бак поддерживается по окружности экваториальным кольцом, которое поддерживается большой круглой юбкой, известной как пара данных, которая представляет собой уникальное сочетание алюминия и стали, которое снижает вес резервуара до конструкции корабля. Эта юбка позволяет резервуару расширяться и сжиматься во время операций охлаждения и разогрева. Во время охлаждения или разогрева резервуар может расширяться или сжиматься примерно на 60 см (24 дюйма). Из-за этого расширения и сжатия все трубопроводы в резервуар проходят сверху и соединяются с судовыми линиями посредством гибких сильфонов.

Внутри каждого бачка находится набор распылительных головок. Эти головки устанавливаются вокруг экваториального кольца и используются для распыления СПГ на стенки резервуара для снижения температуры.

Резервуары обычно имеют рабочее давление до 22 кПа (3,2 фунта на квадратный дюйм), но оно может быть увеличено для аварийного слива. Если оба главных насоса не могут удалить груз, предохранительные клапаны цистерны настраиваются на подъем до 100 кПа. Затем открывается линия наполнения, идущая ко дну резервуара, вместе с линиями заполнения других резервуаров на борту. Затем давление в резервуаре повышается с помощью неисправных насосов, которые выталкивают груз в другие резервуары, откуда его можно откачать.

IHI (Призматические резервуары для СПГ типа B IMO)

Разработанный Ishikawajima-Harima Heavy Industries, самонесущий призматический тип Б (СПБ) Танк в настоящее время используется только на двух судах. Цистерны типа B ограничивают проблемы с плесканием, что является улучшением по сравнению с мембранными резервуарами для перевозки сжиженного природного газа, которые могут сломаться из-за ударного воздействия, что приведет к разрушению корпуса судна. Это также имеет первостепенное значение для FPSO СПГ (или FLNG).

Кроме того, резервуары для СПГ типа B IMO могут получить внутренние случайные повреждения, например, из-за внутренних выбросов оборудования. Это было включено в конструкцию после нескольких инцидентов, произошедших внутри мембранных резервуаров для СПГ.[нужна цитата ]

ТГЗ Марк III

Внутренняя часть несферической мембраны из нержавеющей стали Technigaz Mark III, резервуар для СПГ

Разработано Технигаз, эти резервуары мембранного типа. Мембрана состоит из нержавеющей стали с «вафлями» для поглощения теплового сжатия при охлаждении резервуара. Первичный барьер, сделанный из гофрированной нержавеющей стали толщиной около 1,2 мм (0,047 дюйма), находится в непосредственном контакте с грузовой жидкостью (или паром в состоянии пустого танка). За этим следует первичная изоляция, которая, в свою очередь, покрывается вторичным барьером из материала, называемого «триплекс», который в основном представляет собой металлическую фольгу, зажатую между листами стекловаты и сжатую вместе. Он снова покрыт вторичной изоляцией, которая, в свою очередь, поддерживается конструкцией корпуса судна снаружи.[15][16]

С внутренней стороны резервуара наружу слои следующие:

  • СПГ
  • Первичный барьер из гофрированной нержавеющей стали 304L толщиной 1,2 мм
  • Первичная изоляция (также называемая межбарьерным пространством)
  • Вторичный барьер в триплексной мембране
  • Вторичная изоляция (также называемая изоляционным пространством)
  • Конструкция корпуса корабля.

GT96

Разработано Газтранспорт, резервуары состоят из первичной и вторичной тонкой мембраны из материала Инвар который почти не имеет теплового сжатия. Изоляция сделана из фанерных ящиков, заполненных перлитом и постоянно продуваемых газообразным азотом. Целостность обеих мембран постоянно контролируется путем обнаружения углеводорода в азоте. Эволюция предлагается NG2 с заменой азота на аргон в качестве продуваемого инертного и изоляционного газа. У аргона лучшая изоляционная способность, чем у азота, что позволяет сэкономить 10% отпарного газа.[16][17]

CS1

CS1 расшифровывается как комбинированная система номер один. Он был разработан ныне объединенным Газтранспорт и Технигаз компании и состоит из лучших компонентов систем MkIII и No96. Первичный барьер изготовлен из инвара 0,7 мм (0,028 дюйма), а вторичный - из триплекса. Первичная и вторичная изоляция состоит из пенополиуретановых панелей.

Построено три судна с технологией CS1.[когда? ] на одну верфь, но существующие верфи решили сохранить производство MKIII и NO96.[нужна цитата ]

Повторное разжижение и кипячение

Чтобы облегчить транспортировку, натуральный газ охлаждается примерно до -163 ° C (-261 ° F) при атмосферном давлении, после чего газ конденсируется в жидкость. Танки на борту СПГ-танкера эффективно функционируют как гигантские термосы чтобы сжиженный газ оставался холодным во время хранения. Однако никакая изоляция не является идеальной, поэтому во время путешествия жидкость постоянно кипит.

Согласно WGI, в типичном рейсе каждый день примерно 0,1–0,25% груза превращается в газ, в зависимости от эффективности изоляции и сложности рейса.[18][19] В типичном 20-дневном рейсе может быть потеряно от 2 до 6% от общего объема первоначально загруженного СПГ.[18]

Обычно[согласно кому? ] танкер СПГ приводится в движение паровыми турбинами с котлами. Эти котлы являются двухтопливными и могут работать либо на метане, либо на масле, либо на их комбинации.

Газ, образующийся при кипении, традиционно направляется в котлы и используется в качестве топлива для судна. Перед использованием этого газа в котлах его необходимо нагреть примерно до 20 ° C с помощью газовых обогревателей. Газ подается в котел за счет давления в баллоне или повышается за счет LD.[требуется разъяснение ] компрессоры.

На каком топливе работает судно, зависит от многих факторов, включая продолжительность рейса, желание нести пятку.[требуется разъяснение ] для охлаждения цена на нефть по сравнению с ценой на СПГ, и порт требует более чистых выхлопных газов.

Доступны три основных режима:[нужна цитата ]

Минимальное кипение / максимальное количество масла: - В этом режиме давление в баке поддерживается на высоком уровне, чтобы свести к минимуму выкипание, а большая часть энергии поступает из жидкого топлива. Это максимизирует количество доставляемого СПГ, но позволяет повысить температуру резервуара из-за отсутствия испарения. Высокая температура груза может вызвать проблемы с хранением и разгрузкой.

Максимальное кипение / минимальное количество масла: - В этом режиме давление в баке остается низким, и у вас больше кипения, но при этом используется большое количество мазута. Это уменьшает количество доставляемого СПГ, но груз будет доставляться холодным, что предпочитают многие порты.

100% газ: - Давление в резервуаре поддерживается на том же уровне, что и максимальное давление кипения, но этого может быть недостаточно для обеспечения всех потребностей котла, поэтому вы должны начать «форсировать». Небольшой насос запускается в одном резервуаре для подачи СПГ в форсунку, где СПГ нагревается и испаряется обратно в газ, который можно использовать в котлах. В этом режиме мазут не используется.

Недавний[когда? ] достижения в области технологий установки для повторного сжижения нефти на судах, позволяющие повторно сжижать выпарку и возвращать ее в резервуары. Благодаря этому операторы и строители судов смогли рассмотреть возможность использования более эффективных тихоходных дизельные двигатели (ранее большинство танкеров СПГ были паровая турбина -питание). Исключение составляют танкеры-газовозы. Havfru (построен как Венатор в 1973), который изначально имел двухтопливные дизельные двигатели, и его родственный корабль Век (построен как Люциан в 1974 г.), также построенный с двухтопливными газовыми турбинами, а затем преобразованный в систему дизельного двигателя в 1982 г.[нужна цитата ]

Суда, использующие двух- или трехтопливные дизельные электрические двигатели, соответственно DFDE / TFDE, находятся в эксплуатации.[нужна цитата ]

В последнее время появился интерес к возвращению к движению с помощью отпарного газа. Это результат ИМО 2020 Постановление о борьбе с загрязнением, запрещающее использование судового мазута с содержанием серы более 0,5% на судах, не оборудованных очистными установками для дымовых газов. Ограниченное пространство и проблемы безопасности обычно препятствуют установке такого оборудования на танкерах для перевозки СПГ, вынуждая их отказаться от использования более дешевого мазута с высоким содержанием топлива и перейти на топливо с низким содержанием серы, которое стоит дороже и находится в более коротких запасах. В этих условиях отпарный газ может стать более привлекательным вариантом.[20]

Последствия разлива

Хотя не существует никаких мер для предотвращения всех аварий, несколько крупных разливов нефтехимической продукции в прошлом, такие как Exxon Valdez или Глубоководный горизонт разливы на буровых установках вызвали растущее беспокойство в отрасли.[нужна цитата ]

По сравнению с нефтью, общественность меньше обеспокоена разливом судов, перевозящих сжиженный природный газ (СПГ). Известно, что сектор СПГ имеет хорошие показатели безопасности в отношении груз потеря. К 2004 году было около 80 000 портовых транзитов танкеров СПГ без потери герметичности.[21](Питбладо, 2004)[нуждается в обновлении ]

Анализ нескольких сферических газовозов показал, что суда могут выдержать боковое столкновение под углом 90 градусов с другим аналогичным газовозом-газовозом на скорости 6,6 балла. кн (50% нормальной скорости порта) без потери СПГ целостность груза.[22] Это снижается до 1,7 узлов при полной загрузке 300000 единиц. dwt столкновение нефтяного танкера с танкером-газовозом. В отчете также отмечается, что такие столкновения редки, но возможны.[21] (Питбладо, 2004)

ОПАСНЫЙ провели оценку риска разлива СПГ. Принимая во внимание меры предосторожности, обучение, правила и технологические изменения с течением времени, HAZID рассчитывает, что вероятность разлива СПГ составляет примерно 1 на 100 000 поездок.[21] (Питбладо, 2004)

В случае нарушения целостности резервуара для перевозки СПГ существует риск воспламенения содержащегося в нем природного газа, что может вызвать взрыв или пожар.[23]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Мировой рынок сжиженного природного газа: состояние и перспективы
  2. ^ Ульвестад, Марте; Оверленд, Индра (2012). «Изменение цен на природный газ и CO2: влияние на относительную рентабельность СПГ и трубопроводов». Международный журнал экологических исследований. 69 (3): 407–426. Дои:10.1080/00207233.2012.677581. ЧВК  3962073. PMID  24683269.
  3. ^ «Мировой отчет по СПГ за 2017 год» (PDF). IGU (Международный газовый союз).
  4. ^ Голд, Рассел (7 июня 2017 г.). «Наконец-то появился мировой рынок природного газа». Австралийский. Получено 7 июн 2017.
  5. ^ Кравцова, Екатерина (15 апреля 2019). «Транспортировка СПГ - это то место, где большие деньги». Почта Кипра. Получено 15 апреля 2019.
  6. ^ Джейн Чанг, Юка Обаяши (19 ноября 2018 г.). «Блокировка южнокорейских судостроителей на рынке танкеров СПГ сохранится на долгие годы». Рейтер. Получено 20 ноября 2018.
  7. ^ «Первый в Корее балкер, работающий на СПГ, будет сдан в эксплуатацию в следующем году | Hellenic Shipping News Worldwide». www.hellenicshippingnews.com. Получено 7 января 2018.
  8. ^ «Архивная копия». 2010. Архивировано с оригинал 6 августа 2010 г.. Получено 29 июля 2010.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  9. ^ «Уникальный ледокол-танкер-газовоз Christophe de Margerie готов обслуживать проект Ямал СПГ». Hellenic Shipping News. 31 марта 2017. Архивировано с оригинал 24 августа 2017 г.. Получено 24 августа 2017.
  10. ^ МакГрат, Мэтт (24 августа 2017 г.). «Первый танкер пересек Северный морской путь без ледокола». BBC. Получено 24 августа 2017.
  11. ^ «Ледокольные перевозчики СПГ класса Christophe de Margerie, Россия». Судовые технологии. Получено 24 августа 2017.
  12. ^ «Калькулятор оптимального размера емкости для небольших транспортных средств». Архивировано из оригинал 17 декабря 2014 г.. Получено 24 сентября 2014.
  13. ^ GIIGNL четвертое издание 2.6.2
  14. ^ Ульвестад, Марте; Оверленд, Индра (2012). «Изменение цен на природный газ и CO2: влияние на относительную рентабельность СПГ и трубопроводов». Международный журнал экологических исследований. 69 (3): 407–426. Дои:10.1080/00207233.2012.677581. ЧВК  3962073. PMID  24683269 - через https://www.researchgate.net/publication/261221877.
  15. ^ «Технология GTT Mark III». Газтранспорт и Технигаз (GTT) через YouTube. 7 ноября 2013 г.
  16. ^ а б «Мембранная система удержания». Северо-Западная шельфовая шиппинговая компания (NWSSSC) Pty. Limited. 2014. Архивировано с оригинал 29 октября 2017 г.. Получено 10 августа 2016.
  17. ^ «Технология GTT NO 96». Газтранспорт и Технигаз (GTT) через YouTube. 7 ноября 2013 г.
  18. ^ а б World Gas Intelligence, 30 июля 2008 г.
  19. ^ "Срок". Wärtsilä Энциклопедия. В архиве с оригинала 13 августа 2019 г.
  20. ^ «Принудительный отпарный газ: будущее СПГ как топлива для танкеров СПГ». www.mckinsey.com. McKinsey & Company. 19 июля 2019 г.. Получено 17 августа 2020.
  21. ^ а б c Pitblado. «Последствия морских происшествий с СПГ» (PDF). www.energy.ca.gov.
  22. ^ Мохатаб, Саид; Мак, Джон Й .; Valappil, Jaleel V .; Вуд, Дэвид А. (15 октября 2013 г.). Справочник по сжиженному природному газу. Gulf Professional Publishing. ISBN  9780124046450.
  23. ^ «Метан: другой важный парниковый газ». Фонд защиты окружающей среды. Получено 15 ноября 2017.