LKAB Мальмтрафик - LKAB Malmtrafik

ИОРЕ Kiruna.jpg
Основная линия (и)Линия железной руды
Ofoten Line
Размер флота26 Иоре
Материнская компанияLKAB
Другой
Интернет сайтwww.lkab.se

LKAB Мальмтрафик, ранее Мальмтрафик и Кируна AB (MTAB), это Шведский железнодорожная компания который управляет Железный грузовые поезда на Линия железной руды и Ofoten Line. МТАБ - 100% дочернее предприятие горнодобывающей компании. Луосаваара – Киирунаваара (ЛКАБ). В Норвегия, операциями занимается дочерняя компания Malmtrafikk AS (MTAS). Мальмтрафик перевозит руду с шахт LKAB в Кируна, Мальмбергет и Сваппаваара в порты Лулео и Нарвик, последний расположен в Норвегии. Компании принадлежит 28 Иоре локомотивов и 750 вагоны-хопперы. Каждый поезд состоит из 68 вагонов и весит 8 600 тонн (8 500 длинных тонн; 9 500 коротких тонн), что позволяет компании перевозить 33 миллиона тонн в год.

Традиционно вывоз руды производился Шведские государственные железные дороги (SJ) и Норвежские государственные железные дороги (NSB). В конце 1980-х годов LKAB начала процесс перехода к операциям и повышения эффективности за счет использования более тяжелых и длинных поездов. Из-за прибыльности операций, особенно NSB не хотел терять операции. В 1993 году LKAB получила разрешение на управление собственными поездами в Швеции, а с 1996 года - в Норвегии. MTAB и MTAS были созданы в 1996 году, когда они взяли на себя перевозки, ранее принадлежавшие NSB и SJ. Он унаследовал Дм3 и Эль 15 локомотивы. Первоначально созданная как совместное предприятие между LKAB, NSB и SJ, мажоритарным владельцем которой является горнодобывающая компания, LKAB купила всю компанию в 1999 году. К 2011 году процесс обновления будет завершен, и будут работать только поезда, запряженные Иоре.

История

Дм3 в Нарвике

Задний план

В 1884 году предшественнику LKAB Гелливаре Актиеболагу предоставляется концессия на добычу полезных ископаемых в Мальмбергете. Четыре года спустя была завершена первая часть железорудной линии от Мальмбергет до Лулео. В 1889 году горнодобывающая компания объявила о банкротстве, и правительство Швеции купило линию за 8 миллионов. Шведская крона (SEK), половина инвестиционной стоимости. Строительство рудной линии и линии Офотен от Елливаре до Нарвика началось в 1898 году и было завершено в 1902 году. В 1915 году участок от Кируны до Riksgränsen (на Граница между Норвегией и Швецией ) является электрифицированный,[1] а к 1923 г. электрифицирован весь участок от Нарвика до Лулео. В 1940 году порт Нарвик подвергся бомбардировке, и весь экспорт на оставшуюся часть Вторая Мировая Война прошел через Лулео. В 1957 году правительство Швеции купило LKAB.[2]

Транспортировка рудных поездов по линиям железной руды и линии Офотен традиционно осуществлялась двумя государственными железными дорогами, SJ и NSB, которые продавали свои услуги напрямую LKAB. В связи с падением прибыли LKAB в начале 1980-х годов в 1983 году LKAB использовала арбитраж снизить транспортные расходы до SJ с 310 до 235 миллионов в год, с последующими скидками, достигнутыми с NSB.[3] В 1988 году LKAB потребовала дальнейшего повышения эффективности и заявила, что и SJ, и NSB получают большую прибыль от операций. Министерства транспорта обеих стран создали комитет для поиска областей улучшения. В течение 1970-х и 1980-х годов количество сотрудников, занятых в логистике руды, сократилось вдвое, и NSB заявили, что не верят, что существует гораздо больше возможностей для повышения эффективности.[4] NSB имел 50% рентабельность по операциям.[5]

Учреждение

Карта Рудная линия и Ofoten Line

В декабре 1991 года LKAB заявила, что они хотят взять на себя управление поездами с рудой у NSB и SJ. В то время они платили 0,15 Шведская крона (SEK) за тонно-километр в Швеции и 0,30 Норвежская крона (NOK) за тонно-километр в Норвегии, в то время как сопоставимые ставки за рубежом составляли от 0,03 до 0,10 шведских крон за тонно-километр. В то время как SJ несколько раз в течение 1980-х годов соглашалась снизить свои ставки, NSB не предлагала того же и получала прибыль от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. LKAB заявила, что, взяв на себя операции, они могут сэкономить 200 миллионов шведских крон в год. Кроме того, они заявили, что могут сэкономить от 50 до 100 миллионов шведских крон во вспомогательных областях. LKAB направила шведским властям заявку на разрешение взять на себя управление операциями и получила положительный отзыв от SJ. NSB, с другой стороны, не поддержала решение, при котором они не управляли поездами сами. LKAB заявила, что, если не удастся достичь соглашения с NSB, они переведут весь свой транспорт в Порт Лулео.[6]

В феврале 1992 г. отчет по заказу Кируна Муниципалитет рекомендовал LKAB, SJ и NSB создать общую компанию для эксплуатации рудных поездов. В то же время SJ заявила, что следствием принятия LKAB к операциям может стать остановка движения пассажирских поездов на линиях.[7] В апреле 1992 г. компания LKAB получила право дорожного движения. Шведская железнодорожная администрация. Были разногласия относительно того, имеет ли агентство право делать это, и SJ заявила, что это только Министерство предпринимательства, энергетики и связи кто имел право предоставлять права на движение на основных линиях, в частности от Boden к Лулео. Права также не коснулись линии Ofoten Line.[8]

На следующий день SJ и NSB заявили, что они рассматривают возможность создания совместного предприятия, которое возьмет на себя операции по производству рудных поездов.[9] В мае LKAB заявила, что Норвегия через свое членство в Европейское экономическое пространство, требовалось разрешить любому оператору поездов управлять поездами на линии, хотя это было отклонено NSB, заявившим, что это применимо только в пределах Европейский Союз, в которую Норвегия не входила.[10] В конце мая NSB заявили, что им удалось сократить расходы на 25% и что они снизят цену до LKAB больше, чем это. LKAB отклонила это предложение и заявила, что NSB слишком поздно продемонстрировали свою способность к реструктуризации.[11] К августу SJ и NSB предложили снизить цену с 650 миллионов шведских крон до 450 миллионов, но LKAB заявила, что они считают возможным дальнейшее снижение затрат.[12]

Производственные мощности LKAB на Порт Нарвик

В сентябре, Министр транспорта и коммуникаций Норвегии Кьелл Опсет от Лейбористская партия, заявил, что будет "прискорбно", если LKAB возьмет на себя операции.[13] Правительство Швеции заявило, что оно намеревается приватизировать LKAB. 18 сентября 3000 человек в Нарвике провели Основной удар против планов LKAB.[14] В то время NSB не могло уволить лишних сотрудников, при этом государственному агентству пришлось бы продолжать платить своим сотрудникам Narvik, которые не были бы наняты LKAB, если последние возьмут на себя операции.[15]

В октябре министерство связи Швеции дало окончательное разрешение LKAB на самостоятельное выполнение операций. 26 октября SJ и NSB подписали новый пятилетний контракт с LKAB, по которому последняя будет приобретать транспортные услуги у двух государственных железных дорог. Годовая цена была затем снижена с 650 до 400 миллионов шведских крон. Политические обозреватели заявили, что соглашение позволило LKAB удерживать всю прибыль в контуре и ввести новую экономию затрат, в то время как SJ и NSB сохранили лицо, сохранив операционный контракт. Снижение цен будет означать, что NSB и SJ должны будут уволить сотрудников.[16]

Хопперы в Кируна

В 1993 году государственные железные дороги теряли деньги на поездах с рудой.[17] В январе 1994 года SJ и NSB заявили, что они собираются объединить операции Iron Ore Line и Ofoten Line.[18] В мае 1994 года LKAB подала заявку на право движения по линии Офотен.[19] Это было отклонено в декабре Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии, заявившим, что компания не соответствовала критериям закона, в том числе о том, что заявитель должен был использовать железнодорожный транспорт в качестве основного вида деятельности.[20]

В январе 1995 г. было предложено создать совместное предприятие между LKAB, SJ и NSB. В Норвежский союз железнодорожников возразил против предложения, и норвежец Центральная партия заявили, что они опасались, что это был первый шаг к преобразованию NSB в общество с ограниченной ответственностью.[21] К февралю переговоры зашли в тупик, и SJ и NSB заявили, что отправляют приглашение на тендер на новый класс локомотивов.[22] В марте LKAB снова обратилась за разрешением на управление собственными поездами в Норвегии и заявила, что они присоединятся к совместному предприятию только в том случае, если они будут контрольным владельцем.[23] 8 июня LKAB учредила шведское и норвежское дочерние предприятия, занимающиеся железнодорожным транспортом. Это обойдется с обоснованием, предоставленным Министерством транспорта для отказа им в праве на движение, и LKAB заявила, что норвежские власти теперь не могут отказать им в таких правах, учитывая Директива ЕС 91/440.[24]

T44 локомотивные маневровые рудные вагоны на Порт Нарвик

27 июня LKAB, SJ и NSB достигли соглашения, по которому эти трое учреждают совместное предприятие, 51% которого принадлежит LKAB, а по 24,5% - NSB и SJ. В то время в трех компаниях, занимавшихся перевозками, было 350 сотрудников, и новая компания набирала среди них своих сотрудников, хотя для этого потребовалось бы значительно меньше сотрудников. Планы предусматривали, что новые компании перейдут к операциям с 1 января 1996 года.[25] Организация вызвала протест местных профсоюзов в Нарвике.[26] В декабре Кьелл Опсет создал комитет при министерстве во главе с Статс-секретарь Торстейн Рудихаген Лейбористской партии, которая будет следить за реорганизацией, тем самым откладывая дату начала операций.[27] В конце января комитет пришел к выводу, что LKAB соответствует критериям для получения прав на трафик. Отчет также показал, что в Нарвике будут потеряны 55 рабочих мест и что Норвежская железнодорожная инспекция были опасения относительно безопасности операций LKAB.[28]

В Швеции профсоюзы протестовали после того, как LKAB потребовала от сотрудников выйти из профсоюза. Шведский союз работников сферы услуг и связи к Шведский союз металлистов. Это было отвергнуто рабочими, которым пришлось снизить зарплату и проработать еще пять лет до выхода на пенсию.[29] В мае Opseth заявил, что норвежское правительство предоставит необходимые права совместному предприятию. В то же время государство предоставит муниципалитету Нарвика экономическую поддержку и недвижимость для коммерческого развития.[30] С приходом к власти Malktrafik 50 сотрудников, поровну распределенных между двумя странами, были уволены.[31] 28 мая 22 машиниста, все шведы, взяли отпуск по болезни в знак протеста против принуждения к выходу из профсоюза и получению более низкой заработной платы и ухудшения пенсионных прав. Это привело к отмене трети поездов с рудой.[32]

Близнец Иоре локомотивы в Елливаре

28 июня[когда? ], передача операций была завершена, когда Лейбористская партия, Консервативная партия и Партия прогресса проголосовал в Парламент Норвегии 67 голосами против 45 предоставить "Мальмтрафик" необходимые права. Центристская партия, Христианско-демократическая партия, то Социалистическая левая партия, то Либеральная партия и Красный избирательный альянс проголосовал против. Цех и склад NSB должны были быть переданы новой компании Norsk Verkstedindustri, которая должна была создать новые рабочие места в Нарвике.[33]

Более тяжелые поезда

Мальмтрафик приступил к работе с 1 июля.[когда? ]. Компания купила локомотивы Dm3 у SJ, шесть локомотивов El 15 NSB, а также ряд мастерских, депо и маневровых машин. После национализации она стала первой частной железнодорожной компанией в Европе, которая перевозила международные грузовые поезда.[34] с 26 сентября[35] до 27 октября 200 сотрудников в Нарвике бастовали в связи с переходными правилами для сотрудников. Пока продолжалась забастовка, поставки в Лулео увеличивались.[36] В ноябре открылся новый рудный порт в Лулео, который обошелся LKAB более чем в полмиллиарда шведских крон и мощностью 6 миллионов тонн руды в год.[37]

В 1998 году LKAB оценила постепенное увеличение производства на 35% до 2005 года и потребовала, чтобы владельцы гусениц предоставили достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонной (25-длиннотонной; 28-короткой тонной) до 30-тонной ( 30-длинная; 33-короткая) максимально допустимая нагрузка на ось. В сочетании с новыми локомотивами это повысило бы эффективность перевозки руды.[38] Обновление линии Ofoten Line обойдется в 180 миллионов долларов. Норвежская крона, и позволит LKAB увеличить вес поезда с 4100 до 8600 тонн (от 4000 до 8500 длинных тонн; от 4500 до 9500 коротких тонн).[39] Кроме того, более тяжелые поезда должны быть длиннее, поэтому достаточно проходящие петли должен быть увеличен до 790 метров (2590 футов).[40]

Тройные блоки А Дм3

В марте LKAB заключила контракт на строительство 750 новых 100-тонных вагоны-хопперы к Транснет Южной Африки, после, среди прочего, Norsk Verkstedindustri.[41] В августе было достигнуто соглашение, по которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Ofoten.[42] Контракт на поставку 18 локомотивов был подписан с Bombardier 15 сентября 1998 года.[43] LKAB купила долю SJ и NSB в MTAB в 1999 году, сделав MTAB дочерней компанией.[44]

Первый двойной блок локомотив был поставлен в 2000 году, а серийная поставка производилась с 2002 по 2004 год. В 2003 году линия железной руды от Кируны до Рискгрансена и линия Офотен были модернизированы до 30-тонной осевой нагрузки, что позволило половине поездов работать с максимальной грузоподъемностью.[40] В марте 2004 года LKAB решила не покупать опцион на дополнительные вагоны-хопперы у Transnet, а вместо этого приобрести 750 более тяжелых вагонов у K-Industrier.[45] С 1969 г. рудные поезда используют советские Муфта SA3. Однако LKAB решила, что они недостаточно прочны для новых поездов, и решила, что локомотивы Iore и новые вагоны-хопперы должны поставляться с Муфты Janney (также известный как соединитель AAR). В то время как первая пара локомотивов имела сцепки Janney, остальная часть первой партии была оборудована сцепками SA3 для работы с существующими вагонами-хопперами, а затем была модернизирована сцепками Janney.[46] только чтобы вернуться к SA3 позже.[47]

23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных блока с поставками в 2010 и 2011 годах и стоимостью 52 миллиона евро. Это заменит весь оставшийся Dm3. После доставки шесть локомотивов используются из Кируны в Лулео и двадцать - из Кируны в Нарвик.[48][49] К 2009 году на всей линии от Нарвика до Лулео было построено достаточное количество объездных колец, чтобы все поезда могли работать на полную мощность.[50] К 2011 году LKAB сможет заменить весь дм3 и переоборудовать все угольные поезда на 68 вагонов. Это увеличит пропускную способность с 28 до 33 миллионов тонн в год и в то же время снизит количество отправлений в день с 21 до 15.[51]

Подвижной состав

Иоре тащит поезд с рудой рядом Торнетреск

Иоре

Основная статья: Иоре

Иоре - это класс 26 модифицированных TRAXX локомотив построен Бомбардье Транспорт в период с 2000 по 2011 год. Работая парами, каждый локомотив имеет выходную мощность 5400 киловатт (7200 л.с.), тяговое усилие 600 килоньютон (130 000 фунтовж), а максимальное динамическое тормозное усилие составляет 375 килоньютон (84000 фунтовж). Локомотивы имеют Co'Co ' колесная формула составляет 22,905 метра (75 футов 1,8 дюйма) в длину, 4,465 метра (14 футов 7,8 дюйма) в высоту и 2,950 метра (9 футов 8,1 дюйма) в ширину. Каждый локомотив весит 180 тонн (180 длинных тонн; 200 коротких тонн), из которых 38 тонн (37 длинных тонн; 42 коротких тонны) составляют электрооборудование.[52] Каждый локомотив имеет 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны) собственного веса для увеличения веса локомотива до максимального веса оси, а дальнейшее увеличение веса было достигнуто за счет того, что стены шириной 4 сантиметра (1,6 дюйма) были сделаны из бронированной стали.[53] Диагностическая информация доступна водителю и может быть отправлена ​​в центр управления через GSM-R.[52]

Хопперы

Malmtrafik управляет 750 вагонами-хопперами от двух разных производителей: Transnet и K-Industrier.[45] Каждый вагон-хоппер имеет грузоподъемность 80 или 100 тонн (79 или 98 длинных тонн; 88 или 110 коротких тонн) с максимально допустимой осевой нагрузкой 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны). В каждом поезде 68 вагонов, хотя «Мальмтрафик» заказал по шесть запасных вагонов для каждого поезда. Для Северного автодрома семь комплектов машин.[48] В автомобилях используется Муфта Janney.[46]

Бывшие локомотивы

Основные статьи: SJ Dm3 и NSB El 15
Пара Эль 15 тянуть поезд с рудой

Dm3 - это класс трехместных локомотивов, поставленных SJ в период с 1952 по 1970 год.[54] Каждый тройной агрегат имел выходную мощность 7200 киловатт (9700 л.с.) и колесную формулу 1'D + D + D'1. Локомотивы построили МОРЕ и Мотала Веркстад. Каждая секция имеет длину 13,2 метра (43 фута) и вес 95 тонн (93 длинных тонны; 105 коротких тонн).[55] Поезда будут выведены из эксплуатации с доставкой последних локомотивов.

Шесть El 15 были доставлены NSB в 1967 году и использовались компанией Malmtrafik до 2004 года. Они имеют выходную мощность 5 406 киловатт (7250 л.с.), колесную формулу Co'Co и буксируют поезда с рудой попарно. Они были построены Thune, с электрическими компонентами, изготовленными Пер Куре. Каждый локомотив весит 132 тонны (130 длинных тонн; 146 коротких тонн) и имеет длину 19,2 метра (63 фута). Поезд - более мощная адаптация шведского Rc локомотив. Хотя поезда такие же мощные, как и Iore, у них меньше тяговое усилие.[56]

Операция

LKAB управляет железорудными рудниками в Кируне, Сваппаваара и Мальмбергет в Лен Норрботтен, Швеция. Большая часть продукции транспортируется по железной дороге в незамерзающие. Порт Нарвик, маршрут, названный Северным кольцом. Порт Нарвик имеет пропускную способность 25 миллионов тонн руды в год и позволяет судам вместимостью до 250 000 дедвейт тонны (DWT). Небольшая часть руды транспортируется в порт Лулео по маршруту, называемому Южным кольцом. Расположенная на Балтийском море руда через Лулео отправляется покупателям из Балтии или доставляется в печи, эксплуатируемые SSAB в Лулео и Oxelösund. Порт Лулео имеет пропускную способность 10 миллионов тонн в год и позволяет судам дедвейтом до 60 000 тонн. В Ботнический залив покрыт льдом с января по май, и доступ в порт обеспечен через ледоколы.[45]

Линии Руды и Офотен имеют длину 536 километров (333 мили), включая ответвление на Сваппаваара, при этом маршрут от Кируны до Нарвика составляет 170 километров (110 миль), а от Мальмбергет до Лулео - 220 километров (140 миль). Операции осуществляются компанией Malmtrafik i Kiruna (MTAB) в Швеции и Malmtrafikk (MTAS) в Норвегии. Ежедневно по Северному кольцу курсирует от 11 до 13 поездов в каждом направлении, а по Южному кольцу - от пяти до шести поездов.[45] Поезда, буксируемые Iore, имеют 68 вагонов, длину 750 метров (2460 футов) и вес 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9 500 коротких тонн).[57] Полные поезда руды работают со скоростью 60 километров в час (37 миль в час), в то время как пустые обратные поезда работают со скоростью 70 километров в час (43 мили в час).[58]

Хотя все поезда и хопперы принадлежат LKAB, линия железной руды принадлежит Шведская транспортная администрация и Ofoten Line от Bane NOR.[45] Линии одиночный трек, электрифицированный в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и имеют автоматическая охрана поездов.[58] Линии Ore и Ofoten также используются пассажирскими и контейнерными поездами.[59][60] Перевозка Malmtrafik составляет большую часть железнодорожных грузов в Норвегии, измеряемых в тоннах, но не в тонно-километрах.[61]

использованная литература

  1. ^ «История - 1919». LKAB. Архивировано из оригинал 20 августа 2011 г.. Получено 30 октября 2010.
  2. ^ «История 1920–1969». LKAB. Архивировано из оригинал 20 августа 2011 г.. Получено 30 октября 2010.
  3. ^ Myhrvold, Brit (5 марта 1984 г.). "LKAB forhandler med NSB om billigere frakt". Aftenposten (на норвежском языке). п. 11.
  4. ^ "Свенскене кревер мер эффектив Офотбане" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 21 июля 1988 г.
  5. ^ Эвенсен, Челл (27 апреля 1992 г.). «Нарвик кан мисте мальмтранспортен». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 5.
  6. ^ Вейгард, Эрик (18 декабря 1991 г.). "LKAB vil drive jernbane: Malmtransport i fare". Aftenposten (на норвежском языке). п. 18.
  7. ^ "Persontrafikken forsvinner på Ofotbanen?" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 25 февраля 1992 г.
  8. ^ Эвенсен, Челл (24 апреля 1992 г.). "Свенск мальмтранспорт приватизэрес". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  9. ^ Эвенсен, Челл (25 апреля 1992 г.). "SJ og NSB vil danne felles selskap". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 5.
  10. ^ "Строгальный станок NSB avviser LKABs для Офотбанена" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 5 мая 1992 г.
  11. ^ Эвенсен, Кьелл (26 мая 1992 г.). "Камп ом ЛКАБ-контракт". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  12. ^ Эвенсен, Челл (6 августа 1992 г.). "ЛКАБ аввизер НСБ-тилбуд". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  13. ^ Могард, Ларс Эгиль (8 сентября 1992 г.). «Джернбанестрид». Nordlys (на норвежском языке). п. 29.
  14. ^ ""Hele "Narvik streiket for Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 18 сентября 1992 г.
  15. ^ Эвенсен, Кьелл (16 октября 1992 г.). "500 спортивных бутылок в NSB". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 7.
  16. ^ Эвенсен, Кьелл (26 октября 1992 г.). "Виннер LKAB - NSB / SJ blir underleverandører". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  17. ^ "Ofotbanen med underskudd" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 18 января 1994 г.
  18. ^ "Malmbanen blir norsk – svensk" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 27 января 1994 г.
  19. ^ «LKAB vil Spare på jernbanedrift» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 11 мая 1994 г.
  20. ^ «Авслаг для ЛКАБ-тог» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 12 декабря 1994 г.
  21. ^ Гравдал, Ганн (7 января 1995 г.). "Офотбанен-форслаг веккер оппстанделсе". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  22. ^ "Forhandlingene om malmtraaftikkenfastkjørt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 24 февраля 1995 г.
  23. ^ Эвенсен, Кьелл (24 марта 1995 г.). "ЛКАБ виль стиль сельв". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  24. ^ Дидриксон, Агнета (9 июня 1995 г.). "ЛКАБ виль стиль сельв". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  25. ^ "Norsk – svensk enighet om malmtrafikk på Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 27 июня 1995 г.
  26. ^ Рапп, Оле Магнус (28 ноября 1995 г.). "Факкелтог мот Опсет и Нарвик". Aftenposten (на норвежском языке). п. 8.
  27. ^ Маркуссон, Хельге М. (5 декабря 1995 г.). "Arbeidsgruppe Narvi". Nordlys (на норвежском языке). п. 8.
  28. ^ Маркуссон, Хельге М. (26 января 1996 г.). "Arbeidsgruppe Narvi". Nordlys (на норвежском языке). п. 17.
  29. ^ Маркуссон, Хельге М. (29 марта 1996 г.). «Свенск девиз». Nordlys (на норвежском языке). п. 11.
  30. ^ Маркуссон, Хельге М. (10 мая 1996 г.). "Svenskene får frankt". Nordlys (на норвежском языке). п. 7.
  31. ^ Эвенсен, Кьелл (24 марта 1996 г.). "Ofotbanen må kutte 50". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  32. ^ "Hvert tredje tog på Malmbanen innstilt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 28 мая 1995 г.
  33. ^ "Ofotbanen privatiseres" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 28 июня 1995 г.
  34. ^ Нильсен, Кнут А. (11 ноября 1996 г.). "Приватисерт колосс". Aftenposten (на норвежском языке). п. 13.
  35. ^ "Narvik havn stengt av streik: LKAB skiper ut fra Luleå". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 27 сентября 1996 г. с. 4.
  36. ^ "1–0 til Narvik i kampen mot LKAB" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 27 октября 1995 г.
  37. ^ Эвенсен, Кьелл (8 ноября 1996 г.). «Утфордрер Нарвик». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 16.
  38. ^ Маркуссон, Хельге М. (7 февраля 1998 г.). "Свенск мальмгигант прижимной норге". Nordlys (на норвежском языке). п. 9.
  39. ^ Нильсен, Гейр Бьёрн (26 января 1998 г.). «Миллиардсалг кан споре ав и норд». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  40. ^ а б "Bygging i gang på Straumsnes". Норвежская национальная железнодорожная администрация. 23 июня 2009 г. Архивировано с оригинал 6 августа 2012 г.. Получено 24 октября 2010.
  41. ^ Маркуссон, Хельге М. (3 марта 1998 г.). "Фикк икке мальмвогн-контракт ав ЛКАБ". Nordlys (на норвежском языке). п. 9.
  42. ^ "ЛКАБ виль русте опп Офотбанен". Aftenposten (на норвежском языке). 26 августа 1998. с. 33.
  43. ^ "ЛКАБ мед сторконтракт". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 16 сентября 1998. с. 19.
  44. ^ Маркуссон, Хельге (15 мая 1999 г.). "Гир Офотбанен тиль свенскене". Nordlys (на норвежском языке). п. 8.
  45. ^ а б c d е "Логистика". LKAB. Архивировано из оригинал 16 июля 2011 г.. Получено 25 октября 2010.
  46. ^ а б Бергштедт, Руна. «Автоматкоппель» (PDF) (на шведском языке). Королевский технологический институт. Архивировано из оригинал (PDF) 25 октября 2010 г.. Получено 25 октября 2010.
  47. ^ Långa tåg Willison vs AAR (Шведский, 11 марта 2014 г.)
  48. ^ а б "Инвестеринг и фыра ня линелок оч 222 мальмвагнар". LKAB. Архивировано из оригинал 16 июля 2011 г.. Получено 25 октября 2010.
  49. ^ "Bombardier для вашего заказа на локальный счет от LKAB" (PDF) (на шведском языке). Бомбардье Транспорт. Архивировано из оригинал (PDF) 16 июля 2011 г.. Получено 25 октября 2010.
  50. ^ "Malmbanan, förlängning av mötesstationer". Шведская железнодорожная администрация. 27 сентября 2010. Архивировано с оригинал 31 октября 2010 г.. Получено 31 октября 2010.
  51. ^ «Går over til lengre - og færre - tog neste år». Fremover (на норвежском языке). 15 февраля 2010. с. 4.
  52. ^ а б "Иоре Локомотивы" (PDF). Бомбардье Транспорт. Архивировано из оригинал (PDF) 18 июля 2011 г.. Получено 25 октября 2010.
  53. ^ Стиберг, Тронд (2008). "Иоре" (PDF). Локомотивмандс Тиденде. Национальный союз норвежских локомотивов (3): 14. Архивировано с оригинал (PDF) 24 июля 2011 г.. Получено 24 октября 2010.
  54. ^ Аспенберг (2001), стр. 96
  55. ^ Аспенберг (2001), стр. 88
  56. ^ Аспенберг (2001), стр. 106–108
  57. ^ "Fire nye: LKAB får levert fire slike lok. LKAB kjøper flere". Fremover (на норвежском языке). 27 января 2010. с. 4.
  58. ^ а б "Мальмбанан - Sveriges vackraste järnvägssträcka" (PDF) (на шведском языке). Шведская железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал (PDF) 14 августа 2010 г.. Получено 31 октября 2010.
  59. ^ "Et nettverk av godsterminaler" (на норвежском языке). CargoNet. Получено 25 октября 2010.[постоянная мертвая ссылка ]
  60. ^ "Нарвик" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 14 июня 2011 г.. Получено 25 октября 2010.
  61. ^ «Железнодорожная статистика 2008» (PDF). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 2009. Архивировано с оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 31 октября 2010.
Список используемой литературы