Джозеф Томлинсон III - Joseph Tomlinson III

Не путать с Джозеф Томлинсон (1823-1894)
Джозеф Томлинсон III
Джозеф Томлинсон.jpg
Джозеф Томлинсон около 1900 года
Родившийся(1816-06-22)22 июня 1816 г.
Ruskington, Линкольншир, Объединенное Королевство
Умер10 мая 1905 г.(1905-05-10) (88 лет)
Сидар-Рапидс, Айова, НАС.
Место отдыхаЛесное кладбище, Кливленд, Огайо, НАС.
НациональностьАнглийский американский
Альма-матерВ Институт механики
Род занятийМостостроитель, маячный инженер, краснодеревщик
Супруг (а)Энн Б. Нортрап (м. 1843-1852; ее смерть)
Сара А. Уайлс (м. 1853)
Дети7

Джозеф Томлинсон III (22 июня 1816 г. - 10 мая 1905 г.) Английский американский инженер и архитектор кто построил мосты и маяки в Канада и США. В 1868 году он совместно спроектировал и руководил строительством Мост Ганнибала, первый постоянный переход Река Миссури. Он был первым, кто занял должность генерального суперинтенданта маяков в новом Доминион Канады, занимая эту должность с января 1870 года. В течение восьми лет он работал на строительстве железнодорожных мостов для правительства Канады и спроектировал один из самых впечатляющих мостов на Канадская тихоокеанская железная дорога где он пересек Река Фрейзер. Он спроектировал железнодорожный мост через Река Аштабула в Огайо, но был уволен из проекта после того, как отказался вносить в проект изменения по заказу руководителя, считая его небезопасным. Мост рухнул 29 декабря 1876 г. 92 человека погибли в крушении поезда.

ранняя жизнь и образование

Томлинсон родился 22 июня 1816 года в г. Ruskington, Линкольншир, в объединенное Королевство Джозефу и Энн (урожденная Ширвуд) Томлинсон.[1][2][3][а] Его отец был землевладелец и фермер,[1][2] и семья была связана с канадским политиком Николас Спаркс.[4] Джозеф был одним из 14 детей.[1][4]

Томлинсон проявлял большой интерес к механическому дизайну в детстве.[1] но его родители стремились дать ему классический образование.[4] Когда он оказался незаинтересованным в классике,[2][4] ему было разрешено ученик к столяр.[1] Томлинсон провел семь лет в качестве ученика,[5] и вскоре его работа превзошла даже работу его учителей.[2] За это время он также поступил в Институт механики в Ньюарк, Ноттингемшир.[6] Он учился черчение и математика[4] и считался выдающимся учеником.[5]

Карьера

Томлинсон эмигрировал в США в 1840 году.[7] Во время морского путешествия он встретил человека из Нью-Милфорд, Коннектикут, который убедил его поселиться в этом городе.[8] Хотя по образованию механик,[9] Томлинсон обнаружил, что практика механического строительства в Соединенных Штатах сильно отличается от практики в Соединенном Королевстве, и оказался безработным.[10]

Ранняя мостовая работа

Вскоре после своего прибытия в Нью-Милфорд Томлинсон заметил, что недалеко от города строится мост. Обеспокоенный тем, что мост был спроектирован неправильно, он проинформировал строителя только для того, чтобы его мнение не было принято во внимание.[8] Затем Томлинсон сообщил своему новому другу, преп. Ной Портер (позже президент Йельский университет ), о его опасениях.[2] Мост частично обрушился под собственным весом, как и предсказывал Томлинсон, и его наняли для его ремонта и укрепления.[8][2]

Томлинсон обратился к инженерной практике по совету преподобного Портера.[10] Чтобы изучить свое новое дело, он устроился на работу в Хаусатоническая железная дорога.[8][b] Он также работал в нескольких мостостроительных фирмах, изучая торговлю и принципы американского проектирования мостов.[8] В свободное время он проектировал и проектировал мосты для себя, обращаясь за критикой и советом к инженерам мостов Housatonic Railroad, с которыми работал.[8][5] Со временем Хаусатоник попросил его изучить мосты, спроектированные другими инженерами, и сделать отчеты о них.[5][6] В конце концов он был нанят в качестве рабочего на строительстве моста и начальника Housatonic Railroad, Гарлемская железная дорога в Нью-Йорк, а Rutland and Whitehall Railroad в Вермонт.[10] Хотя большинство железнодорожных мостов в то время были деревянными, Томлинсон предвидел, что железо и сталь быстро вытеснят дерево в качестве основного строительного материала.[5] На всю жизнь самоучка кто много учился и читал,[2] он изучил принципы строительства и инженерии из железа и стали.[5]

Первым мостом, построенным по проекту Томлинсона, был железнодорожный мост в г. Питтсфилд, Коннектикут. Он был построен в 1844 году, и сам Томлинсон выступал в качестве генерального подрядчика.[10]

В 1849 г. Саратога и Вашингтонская железная дорога решили построить туннель через холм в деревне Уайтхолл, Нью-Йорк.[12][13] Через туннель должна была пройти ветка железной дороги, которая должна была заканчиваться на берегу Lake Champlain. Это дало бы железной дороге связь с Великие озера пассажир пароходы, и соединить озеро по железной дороге с река Гудзон.[13] Несколько предыдущих попыток выкопать туннель потерпели неудачу из-за наличия зыбучие пески. Когда Томлинсон получил заказ на проектирование раскопок и завершенного туннеля, он работал над своим планом в течение 72 часов без перерыва и сна.[10] Туннель, который частично проходил под Черч-стрит в Уайтхолле, имел длину 682 фута (208 м).[13] со стенами из камня и сводами из кирпича.[14][c]

Нью-Брансуик работа

Мост Гранд-Фолс, первый мост, спроектированный Томлинсоном, обрушившийся.

Томлинсон устроился на работу инженером по мосту в правительство британской колонии (ныне канадская провинция) Нью-Брансуик в 1854 г.[10] Позже Томлинсон подсчитал, что за восемь лет пребывания в Нью-Брансуике он строил 13 или 14 мостов в год.[9] Почти все мосты, которые он построил в Нью-Брансуике, были деревянными. Его конструкции были настолько прочными, что большинство мостов все еще стояли полвека спустя.[10] Первый мост, который он спроектировал и построил[16] представляла собой строение длиной 250 футов (76 м) над Hammond River,[9] закончен в 1855 году.[17] В следующем году он построил 100-футовый (30 м) в длину подъемный мост с размахом натяжения 40 футов (12 м) над Musquash River в Масквош, Нью-Брансуик.[17]

Первым обрушившимся мостом, спроектированным Томлинсоном, был линзовидная ферма мост через Гранд-Фолс Река Сент-Джон в недавно основанном городе Grand Falls. Совет по работам Нью-Брансуика выступил против подвесной мост,[d] и вынудил Томлинсона разработать линзовидный мост. Мост открылся 1 декабря 1858 года. В 7 часов утра 18 декабря мост обрушился после того, как цепь натяжных стержней порвалась в двух местах. Двое мужчин погибли.[18] Причиной разрушения стало бракованное железо, которое стало хрупким в холодную погоду.[10][18] Совет по работам взял на себя полную ответственность за обрушение моста, и Томлинсон отказался взимать с правительства плату за свою работу.[19] Он спроектировал 630-футовый (190 м)[9] подвесной мост на замену; этот мост простоял десятилетия и стал самым известным из его мостов.[19]

Огайо и Миссури

После покупки фермы на Кедровая река в Putnam Township[20] возле Сидар-Рапидс, Айова Томлинсон переехал туда в 1862 году и ненадолго занялся сельским хозяйством.[5] Он переехал в Кливленд, Огайо, позже в том же году и начал проектировать мосты для Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана (LS&MS).[16] Он проектировал и строил от 12 до 15 мостов в год для железной дороги.[21] Томлинсон тоже перешел в архитектуру, спроектировав ряд зданий в Кливленде.[16][e] Среди самых важных заказов Томлинсона был Центральный рынок,[16] закрытый рыночное пространство расположен на Онтарио-стрит и Игл-авеню.[23] Год постройки 1867[23] по цене 20 000 долларов (366 000 долларов в долларах 2019 года),[24] на объекте размещалось 200 продавцов.[23] Томлинсон также выиграл контракт на строительство всех отделанных мрамором мясных и овощных прилавков на рынке.[25][f] Томлинсон также спроектировал подъемный мост Central Way через Река Кайахога, который был построен в 1866 году.[26]

Его усилия от имени LS&MS привлекли к нему широкое внимание в железнодорожной отрасли, и он подписал несколько контрактов на строительство железнодорожных мостов в Индиана. Он продал эти контракты другим, когда железные дороги не смогли профинансировать строительство.[5] С 1848 по 1849 год он работал на Schulyer Bros.,[5] проектирование и наблюдение за некоторыми из ранних строительных работ на Центральная железная дорога Иллинойса в это время тоже.[6] Он оставил эту работу после того, как железная дорога столкнулась с финансовыми трудностями.[5]

В 1867 году Томлинсон получил известие, что инженер-строитель Октав Шанют пытался построить железнодорожный мост ( Мост Ганнибала ) через Река Миссури в Канзас-Сити, штат Миссури. Он пообщался с Чанутом, выразив заинтересованность в работе над мостом. Канут нанял его в качестве одного из соавторов моста.[грамм] в октябре 1867 г.[7] Томлинсон переехал в Канзас-Сити из Кливленда, чтобы работать на мосту.[16] Томлинсон спроектировал надстройку моста,[16] и руководил строительством моста в целом.[6] Когда пирсы в реке были размыты, Шанют попросил Томлинсона восстановить их. Томлинсон создал совершенно новые конструкции опор и их фундаментов, а затем руководил их строительством.[16] Мост открылся 4 июля 1869 года церемонией, на которой Шанют подарил Томлинсону золотые часы.[28] Мост был первым постоянным переходом через реку Миссури.[28]

Катастрофа на железной дороге на реке Аштабула

Гравюра на дереве опубликована в Еженедельник Харпера 20 января 1877 г.

В 1863 г. чиновники Кливленд, Пейнсвилл и железная дорога Аштабула (CP&A; один из предшественников Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана ),[час] решил заменить деревянный мост через Река Аштабула к востоку от деревни Аштабула, Огайо с железной структурой.[30] Амаса Стоун был президентом CP&A.[31][32] Его строительная фирма построила главную линию CP&A с 1850 по 1852 год.[33] и Стоун купил патент права зятя Уильям Хаус ферменный мост[34] в 1842 г.[35] Камень решил построить Хоу фермы мост, обычно используемый тип железнодорожного моста,[36] и лично спроектировал новый мост.[30][31] При длине 154 фута (47 м) и высоте 20 футов (6,1 м)[37] это будет самый длинный и самый высокий мост с фермами Хау в стране.[38][я] Стоун также решил заключить контракт на изготовление металлоконструкций с Кливлендские прокатные станы, металлургическая компания, базирующаяся в Кливленде, штат Огайо, которой управляет его старший брат Андрос Стоун.[30][41]

Мост Амасы Стоуна был, по его собственному признанию, экспериментальным.[42] Раньше он построил только один полностью железный мост с фермами Хау, 5-футовый (1,5 м) железнодорожный мост длиной 30 футов (9,1 м) через реку. Огайо и канал Эри в Кливленде.[j] Томлинсон конкретизировал дизайн моста для Stone. Он был встревожен, когда Стоун потребовал, чтобы мост был построен полностью из железа, а не из дерева и железа.[k] Полностью железный мост имел бы гораздо больше дедвейт, уменьшая мост живая нагрузка (его способность перевозить поезда).[38] Он также пришел к выводу, что балки, которые намеревался использовать Stone, были заниженными.[31][l] Стоун потребовал, чтобы Томлинсон внес необходимые изменения. Томлинсон отказался и был уволен.[31][38] Затем Стоун приказал главному инженеру CP&A Чарльзу Коллинзу внести желаемые изменения в конструкцию моста. Коллинз отказался и был уволен.[43] Затем Стоун сам внес изменения в дизайн.[44][м][n]

Мост через реку Аштабула был построен в 1865 году по проекту Стоуна и частично под его руководством.[39][o] Когда временная деревянная эстакада, поддерживающая новый мост[40] был снят, мост прогнулся там, где пояса были соединены с декой.[44][41] Чтобы исправить эту проблему, Стоун добавил больше железа. Двутавровые балки к скоба аккорды.[48] Это усугубило проблему дедвейта моста.[39] Поскольку угловые блоки не предназначались для размещения распорок, Стоун приказал рабочим отрезать части двутавровых балок, чтобы они соответствовали друг другу. Это еще больше ослабило скобки.[39] Во время ремонтных работ рабочие случайно установили распорки двутавровой балки сбоку, а не вертикально, что ослабило способность распорок укреплять мост.[44] Есть свидетельства того, что некоторые двутавровые балки были затем установлены правильно, но при этом были повреждены угловые блоки.[49] Кроме того, в каждом другом соединении диагональные пояса крепились к угловым блокам с помощью прокладок, а не сжимали вертикальные балки и подвергали диагонали сжатию. Вместо того, чтобы полагаться на конструкцию фермы для несения динамических нагрузок, прокладки несли этот вес сами по себе.[50][п] На концах моста, где Стоун использовал только одну диагональ, только половина углового блока принимала нагрузку. Это поставило огромные напряжение сдвига на угловом блоке.[52]

В 19:30 29 декабря 1876 года мост через реку Аштабула обрушился, что впоследствии стало известно как Катастрофа на железной дороге на реке Аштабула. Два локомотива, везущие 11 пассажирских вагонов Южных железных дорог Лейк-Шор и Мичиган, погрузились на 150 футов (46 м) в затопленную льдом реку внизу. Деревянные автомобили загорелись, когда их керосин - перевернутые печи и масляные лампы,[36] Спасатели не предприняли попыток тушить пожар.[34] В результате аварии 92 человека погибли, 64 получили ранения.[49][34][36]

Немедленно было начато расследование причины обрушения моста. На это ушло два месяца.[53] В возможная причина обрушения моста произошло из-за разрушения двух угловых блоков на западном конце моста из-за усталости (вызванной напряжением изгиба и сдвига), трение, осевое напряжение из-за неправильно подогнанных поясов и вертикальных балок, а также низких температур (из-за которых чугун стал хрупким). Это привело к изгибу горизонтальных балок настила и обрушению моста.[51] Позже государственные следователи пришли к выводу, что мост был спроектирован неправильно.[54] Однако при его строительстве использовались и некачественные материалы.[51][q] Существовали также многочисленные доказательства того, что мост был построен плохо: вертикальные балки не были в правильном месте, хорды не были связаны вместе, подшипники был неправильно уложен,[54] и горизонтальные балки не пересекались с угловыми блоками прямо.[55] Железная дорога также не провела надлежащий осмотр и обслуживание моста.[54][53][р] Стоун категорически отрицал наличие каких-либо конструктивных или конструктивных недостатков.[54] и обвинил в крушениях крушение одного из двух локомотивов, тянувших поезд.[49]

Вернуться в Канаду

Кульминацией почти 17-летней работы стал Закон о Британской Северной Америке объединил британские колонии Канада, Нью-Брансуик и Новая Шотландия в новое самоуправляющееся автономное владение, Канаду, 1 июля 1867 года.[56][s] Департаменты провинции Канады стали министерствами в новом федеральном правительстве. Поскольку в провинции Канады не было департаментов рыболовства или моря, новое правительство доминиона поглотило и объединило департаментов Нью-Брансуика и Новой Шотландии.[63] Питер Митчелл, бывший премьер колонии Нью-Брансуик, был назначен на инаугурацию Сенат Канады и назначил Министр морского и рыбного хозяйства.[64]

Мост Cisco

Митчелл был хорошо знаком с работой Томлинсона в Нью-Брансуике и попросил его присоединиться к новому Департаменту морского и рыбного хозяйства.[16] Томлинсон согласился и начал работать в отделе 1 января 1870 года.[65] Он был официально назначен генеральным суперинтендантом маяков и инженером-строителем 5 мая 1871 года.[66][65] Его обязанности в отношении новых маяков заключались в выборе участков, посещении участков до начала строительства, подготовке планов и спецификаций, посещении участков во время строительства, а также проверке и составлении отчетов о маяках после завершения. Он также должен был осмотреть существующие маяки, доложить об их состоянии и рекомендовать необходимый ремонт.[66][т] Первоначально Томлинсон столкнулся с трудной задачей интеграции политики и практик более чем дюжины местных, провинциальных и региональных советов по маякам в единый кодекс. Затем ему пришлось разработать дизайн маяков. Этот проект был особенно трудным, так как практически не существовало планов строительства существующих маяков, чтобы помочь информировать лучшие практики в строительстве маяков.[16] К 1872 году департамент построил 93 маяка, еще 43 - по контракту. Все конструкции были деревянными и стоили меньше CAD $10,000.[68] Количество маяков росло так быстро в первые пять лет работы Томлинсона, что в 1876 году Департамент морского и рыбного хозяйства учредил шесть региональных агентств, которые взяли на себя ответственность за их эксплуатацию и содержание.[69] Среди сотен маяков, спроектированных Томлинсоном, Ист-Энд Лайт и Вест-Энд Лайт на Остров Соболь и Greenly Island являются примерами его лучших работ.[70][u]

Томлинсон перешел в Управление путей сообщения 9 февраля 1880 года, заняв должность инспектора мостов на железных дорогах.[65] За время работы в отделе он создал стандартизированные проекты деревянных мостов и эстакад для этих частей Канадская тихоокеанская железная дорога строится федеральным правительством.[76] В 1882 г.[76] Департамент отправил Томлинсона в Ньюкасл-апон-Тайн в Англии[77] контролировать изготовление и сборку металлоконструкций[78] Мост Cisco.[79] Длина 535 футов (163 м)[80] консольно-ферменный мост над Река Фрейзер, это был первый в мире мост с уравновешенными консольными фермами, построенный со стальным настилом.[81] Томлинсон также работал прорабом.[82][6] для генерального подрядчика Джона МакМаллена.[77] Построенный в 1884 году, этот мост был назван историком железной дороги Майклом Баттеном «одним из самых впечатляющих инженерных сооружений трансконтинентальной магистрали Канадско-Тихоокеанской железной дороги».[83][v]

Томлинсон оставил службу в Департаменте железных дорог 16 октября 1886 г.[85] или 9 февраля 1888 г.[65][w]

Пенсия и смерть

Могила Джозефа Томлинсона и его второй жены, Сары Энн Уайлс Томлинсон, на кладбище Woodland в Кливленде, штат Огайо

Томлинсон удалился в дом по адресу 217 North 13th Street в Сидар-Рапидс, штат Айова,[82] покидая Департамент путей сообщения. После американская гражданская война, он купил еще 1280 акров (520 га) сельскохозяйственных угодий за 800 долларов (14000 долларов в долларах 2019 года).[4] В какой-то момент Томлинсон продал часть своей земли, потому что к 1878 году он сохранил только около 816 акров (330 га).[20] Его старший сын руководил фермой для него.[86]

В последние годы жизни Томлинсон страдал от ухудшения здоровья, в том числе: цереброваскулярное заболевание.[5] Однако он сохранил свои умственные способности. За несколько месяцев до своей смерти Томлинсон начал разрабатывать проект чрезвычайно длинного подвесного моста. Он получил три патента на свой дизайн.[86] Джозеф Томлинсон умер от инсульта 10 мая 1905 года, работая в саду у себя дома.[5] Он был похоронен в Лесное кладбище в Кливленд, Огайо.[4]

Личная жизнь

Томлинсон был довольно сильным человеком и в молодости часто занимался физическим трудом и строительством. Он был спокойным и добрым начальником, и его рабочие бригады очень восхищались им.[87] Когда другие возводили мосты в основном на основе опыта и практических правил, Томлинсон рассчитывал пределы нагрузки и деформацию, используя передовые математические методы.[86]

Томлинсон был искусным плотником и всю жизнь строил мебель для своего дома. От своего отца-фермера Томлинсон научился любви к сельскому хозяйству и садоводству. До конца своей жизни он оставался заядлым домашним садовником и очень любил цветы.[5] Под влиянием Чартист движения, Томлинсон стал социалист в подростковом возрасте и продолжал отстаивать социалистические политические цели на протяжении всей своей жизни.[10] Томлинсон также был Масон, сторонник Республиканская партия, и пожизненный член Епископальная церковь.[82] Он был членом епископальной церкви Грейс в Сидар-Рапидс на момент своей смерти.[5]

Жены и дети

Джозеф Томлинсон женился на Энн Р. Нортроп из Нью-Милфорда[8] 10 декабря 1843 г.[88][Икс] У пары родились три дочери: Ида, Ионе и Мария (умершая в детстве). Томлинсоны переехали в Айова-Сити, Айова, в 1852 году, когда Энн Томлинсон заболела и умерла[8] 15 января 1853 г.[88] Он переехал в Бруклин, Нью-Йорк вскоре после смерти первой жены. Он женился на Саре А. Уайлс (также эмигрантке из Линкольншира) 10 сентября 1853 года. У пары было пятеро детей: Энн, Джозеф, Альфред, Фанни (умершая в возрасте пяти лет) и Фрэнсис.[8]

Наследие

Инженерный рекорд назвал Томлинсона «пионером в проектировании и строительстве стальных мостов в этой стране».[6] В Cedar Rapids Gazette назвал его одним из самых выдающихся проектировщиков мостов второй половины XIX века.[5]

Томлинсон был введен в должность почетного члена Научное общество Pi Eta.[89]

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Девичья фамилия его матери также указана как «Шервуд».[1]
  2. ^ Родман - это сюрвейер помощник. Штанга обычно держит уровень персонала, вызывая показания и определяя места, где он будет использоваться. Он также держит веху, помогает выравнивателю определять контуры ландшафта и делает вычисления для выравнивателя.[11]
  3. ^ Тоннель превратился в открытый разрез, переброшенный мостами. Работа над этим проектом началась в 1927 году.[15]
  4. ^ Приводились три причины: (1) брызги водопада в холодную погоду образуют лед на мосту и вызывают его обрушение; (2) Из-за сильной жары летом и сильных морозов зимой стяжные шпильки, образующие цепь под мостом, расширяются, сжимаются и повреждаются; и (3) обрушилось слишком много подвесных мостов, что сделало их конструкцию слишком неопределенной.[18]
  5. ^ Большинство архитекторов в Соединенных Штатах получили образование плотников и строителей, поскольку до конца XIX века не существовало формального ученичества или образовательных программ. Лишь горстка американских архитекторов занималась формальным обучением в École des Beaux-Arts в Париже, Франция.[22]
  6. ^ Центральный рынок просуществовал до 1949 года, когда сгорел во время пожара.[23]
  7. ^ Другими дизайнерами были Chanute и Джордж С. Морисон.[27]
  8. ^ Железная дорога Лейк-Шор и Южного Мичигана была образована 6 апреля 1969 года.[29] Многие источники говорят, что LS&MS построила мост через реку Аштабула, но эти источники, похоже, используют форму литературной стенографии, используя более известное позднее название компании.
  9. ^ Мост был шириной 19,5 футов (5,9 м).[39][40]
  10. ^ Этот мост был первым полностью железным мостом Огайо.[38]
  11. ^ В запатентованной конструкции ферменного моста Howe использовались деревянные балки для диагональных и горизонтальных элементов и железные балки для вертикальных элементов.[40]
  12. ^ Каждая двутавровая балка имела толщину 6 дюймов (150 мм) и ширину 8 дюймов (200 мм).[39]
  13. ^ Брокман говорит, что изменения в конструкции были внесены при содействии А.Л. Роджерса, плотника, который никогда раньше не строил мостов.[44] Амаса Стоун, однако, сказал в 1877 году, что Роджерс руководил только строительством.[45] Сам Роджерс отрицал, что проектировал какой-либо мост.[46]
  14. ^ Стоун также внес дополнительные изменения в дизайн. В Хоу фермы моста аккорды (внешние члены фермы) удлинено вверх к опорной ферме. На этих аккордах свисала палуба, по которой ехал поезд. Амаса Стоун перевернул эту конструкцию так, что пояса свисали вниз, поддерживая ферму. Перевернутые ферменные мосты Howe имели тенденцию изгибаться там, где пояса были прикреплены к палубе с помощью чугун угловые блоки.[44] Почти все мосты с фермами Howe имели по два диагональных пояса в каждой «панели» с вертикальными балками на каждом конце. Торцевые панели имели три вертикальные балки. Только пять мостов с фермами Хау, когда-либо построенных к 1863 году, имели только один диагональный пояс и более двух вертикальных балок в торцевых панелях. Они были известны как мосты Single Howe. Амаса Стоун использовал дизайн «Single Howe» для торцевых панелей.[39] Таким образом, вся конструкция моста опиралась всего на шесть балок (по три на каждом конце).[39][47]
  15. ^ Амаса Стоун уволил Томлинсона за «неэффективность» в какой-то момент во время строительства моста. Томлинсона сменил плотник А.Л. Роджерс.[45]
  16. ^ Также возможно, что регулировочные шайбы создавали неравномерный контакт, в результате чего угловые блоки изгиб и стрижка.[51]
  17. ^ По крайней мере, один из сломанных угловых блоков имел пустоту в центре. Сама пустота ослабляет целостность блока. Пустоты также способствуют образованию крупных зерен и могут накапливать такие примеси, как шлак, оба из которых увеличивают хрупкость железа.[51]
  18. ^ Инженеры локомотивов сообщили, что слышали «щелкающие звуки», когда переходили мост за несколько лет до обрушения. Вероятно, это указывает на то, что некоторые прокладки сломались и отвалились, создав пространство между диагоналями и горизонтальными балками.[55]
  19. ^ Провинция острова Принца Эдуарда не входила в конфедерацию до 1 июля 1873 года.[57] В Колония острова Ванкувер (создан 13 января 1849 г.)[58] и Колония Британской Колумбии (основан 2 августа 1858 г.)[59] слился в новый Колония Британской Колумбии 19 ноября 1866 г.,[60] но не вступал в конфедерацию с Доминионом Канады до 20 июля 1871 года.[60] В Колония Ньюфаундленда получил статус доминиона 26 сентября 1907 г.[61] Лабрадор находился под юрисдикцией Ньюфаундленда с 1809 г.,[61] но только 1 марта 1927 года, однако, британское правительство урегулировало давний пограничный спор с Доминионом Канады (и его предшественниками, Провинция Квебек и Нижняя Канада ), чтобы уладить текущую границу Лабрадора.[62] Провинция Ньюфаундленд и Лабрадор объединились 31 марта 1949 года.[61]
  20. ^ На момент начала работы Томлинсона департамент курировал 251 существующий маяк.[67]
  21. ^ Свет Вест-Энда, возведенный в 1873 году,[71] был разобран в 1888 г. из-за эрозии и заменен.[72] Ист-Энд Лайт, также построенный в 1873 году,[71] был разрушен погодой в 1917 году.[73] Маяк на острове Гринли был построен в 1876 году.[74] и был уничтожен пожаром в 1947 году.[75]
  22. ^ В 1911 году мост был немного перемещен с его первоначального местоположения и сильно усилен в 1940 году, но в целом оставался неизменным по состоянию на 1985 год.[84]
  23. ^ Дата его выхода на пенсию является источником некоторой путаницы в других источниках. The Cedar Rapids Gazette и Биографические записи округа Линн, штат Айова сообщил, что вышел на пенсию в 1883 году.[82][5] Андерсон, Уодделл и Хейдон утверждают, что он вышел на пенсию в 1885 году.[86][4] Дата 1883 года кажется маловероятной, поскольку Томлинсон работал над мостом Cisco до 1884 года.
  24. ^ Хейдон перечисляет инициалы Энн как «B», а фамилию произносит как «Northrup».[88]
Цитаты
  1. ^ а б c d е ж Биографические записи округа Линн, штат Айова, 1901 г., п. 170.
  2. ^ а б c d е ж грамм Андерсон и Уодделл 1905 г., п. 321.
  3. ^ Хейдон 1980 С. 174, 180.
  4. ^ а б c d е ж грамм час Хейдон 1980, п. 174.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Cedar Rapids Gazette 1905, п. 3.
  6. ^ а б c d е ж Инженерный рекорд 1905, п. 64.
  7. ^ а б Короткометражка 2011, п. 47.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я Биографические записи округа Линн, штат Айова, 1901 г., п. 173.
  9. ^ а б c d Томлинсон 1877, п. 326.
  10. ^ а б c d е ж грамм час я Андерсон и Уодделл 1905 г., п. 322.
  11. ^ Ives & Hilts 1906 г., стр. 6, 54, 105-108, 115-116.
  12. ^ Джонсон 1878, п. 474.
  13. ^ а б c Шонесси 1997, п. 106.
  14. ^ Комиссия по государственной службе, Второй округ 1909, п. 737.
  15. ^ Компания Делавэр и Хадсон, 1927 г., п. 9.
  16. ^ а б c d е ж грамм час я Андерсон и Уодделл 1905 г., п. 323.
  17. ^ а б Генеральная ассамблея Нью-Брансуика 1856 г., п. 132.
  18. ^ а б c Смит, С. Вернон (21 января 1859 г.). «Мост Гранд-Фолс». Инженер. п. 48. Получено 20 января, 2020.
  19. ^ а б Андерсон и Уодделл 1905 г. С. 322-323.
  20. ^ а б Историческое общество округа Линн 1878, п. 783.
  21. ^ «Авария в Аштабуле». Обычный дилер. 12 января 1877 г. с. 4.
  22. ^ Сельцер 2006, стр. 362-363.
  23. ^ а б c d Беккер 2004, п. 81.
  24. ^ «Городской совет - очередное собрание». Обычный дилер. 27 июня 1866 г. с. 3.
  25. ^ «Заседание горсовета». Обычный дилер. 24 апреля 1867 г. с. 4; "Городской совет". Кливленд Лидер. 8 мая 1867 г. с. 4; «Заседание горсовета». Обычный дилер. 8 мая 1867 г. с. 4.
  26. ^ «Очередное заседание горсовета». Обычный дилер. 3 октября 1866 г. с. 3; «Городской совет - очередное собрание». Обычный дилер. 17 октября 1866 г. с. 3; «Труды Совета». Обычный дилер. 24 октября 1866 г. с. 3.
  27. ^ Короткометражка 2011, п. 50.
  28. ^ а б Короткометражка 2011, п. 51.
  29. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1874 г. С. 92-93.
  30. ^ а б c Брокманн 2005, п. 207.
  31. ^ а б c d Бьянкулли 2003, п. 86.
  32. ^ Эшкрофт 1865, п. 88.
  33. ^ Орт 1910, стр. 738-739.
  34. ^ а б c Григгс, Фрэнк младший (ноябрь 2014 г.). «Спрингфилдский мост Западной железной дороги». Структура. Получено 24 января, 2020.
  35. ^ Гаспарини, Дарио (зима 2003 г.). "Исторические новости моста" (PDF). Информационный бюллетень Общества промышленной археологии: 14. Получено 19 января, 2016.
  36. ^ а б c Окессон 2008, п. 19.
  37. ^ Брокманн 2005 С. 207, 210.
  38. ^ а б c d Брокманн 2005, п. 208.
  39. ^ а б c d е ж грамм Брокманн 2005, п. 210.
  40. ^ а б c Окессон 2008, п. 20.
  41. ^ а б Окессон 2008, п. 24.
  42. ^ Дутка 2015, п. 49.
  43. ^ Брокманн 2005 С. 208-209.
  44. ^ а б c d е Брокманн 2005, п. 209.
  45. ^ а б Камень 1877, п. 76.
  46. ^ Роджерс 1877 С. 121-133.
  47. ^ Окессон 2008, стр. 21-23.
  48. ^ Брокманн 2005, стр. 209-210.
  49. ^ а б c Бьянкулли 2003, п. 87.
  50. ^ Окессон 2008 С. 25, 26.
  51. ^ а б c d Окессон 2008 С. 27-28.
  52. ^ Окессон 2008 С. 26-27.
  53. ^ а б Окессон 2008, п. 26.
  54. ^ а б c d Дутка 2015, п. 52.
  55. ^ а б Окессон 2008, п. 27.
  56. ^ Браун 2009, стр. xii-xvi.
  57. ^ Шарп 1976, п. 122.
  58. ^ Фишер 1992, п. 49.
  59. ^ Пантон 2015, п. xxvii.
  60. ^ а б Пантон 2015, п. xxviii.
  61. ^ а б c Пантон 2015, п. 359.
  62. ^ Чедвик 1967, п. 132.
  63. ^ Бакнер 1995, п. 385.
  64. ^ Смит, Уильям (февраль 1873 г.). "Остров Соболь, Новая Шотландия". Морской журнал. п. 109. ISBN  9781108056526. Получено 22 января, 2020.
  65. ^ а б c d Департамент общественных работ 1887 г., п. 220.
  66. ^ а б Департамент моря и рыболовства 1872 г., п. 2.
  67. ^ Департамент моря и рыболовства 1872 г., п. 3.
  68. ^ Буш 1974, п. 29.
  69. ^ Буш 1974, п. 31.
  70. ^ Андерсон и Уодделл 1905 г. С. 323-324.
  71. ^ а б Грей, Дэвид Х. (2016). «Введение старых карт острова Соболь в современные географические рамки» (PDF). Труды Института науки Новой Шотландии. 48 (2): 310. Дои:10.15273 / PNSIS.V48I2.6661. S2CID  132100317. Получено 23 января, 2020.
  72. ^ "Морские уведомления". Морской журнал. Июль 1888 г. с. 718. Получено 23 января, 2020; "Морские уведомления". Морской журнал. Ноябрь 1888 г. с. 1002. Получено 23 января, 2020.
  73. ^ Де Вилльерс и Хертл 2004, п. 157.
  74. ^ Ежегодник и Альманах Канады за 1879 г.. Монреаль: MacLean, Roger & Co. 1879. стр. 38.
  75. ^ Ney, C.H. (1948). Триангуляция в Ньюфаундленде: западное побережье и пролив Бель-Айл. Публикация Геодезической службы Канады № 64. Оттава: Департамент шахт и ресурсов. п. 62.
  76. ^ а б Андерсон и Уодделл 1905 г., п. 324.
  77. ^ а б Планка 1985, п. 44.
  78. ^ Сессионные документы первой сессии пятого парламента Доминиона Канады. Том 16, Выпуск 6. Оттава: MacLean, Roger & Co. 1883. стр. Приложение 3–10. HDL:2027 / iau.31858029286790.
  79. ^ Биографические записи округа Линн, штат Айова, 1901 г. С. 173-174.
  80. ^ Планка 1985, п. 43.
  81. ^ Unsowrth 2010, п. 25.
  82. ^ а б c d Биографические записи округа Линн, штат Айова, 1901 г., п. 174.
  83. ^ Планка 1985, п. 40.
  84. ^ Планка 1985 С. 44-45.
  85. ^ Департамент общественных работ 1887 г., п. 240.
  86. ^ а б c d Андерсон и Уодделл 1905 г., п. 325.
  87. ^ Андерсон и Уодделл 1905 г. С. 321-322.
  88. ^ а б c Хейдон 1980, п. 180.
  89. ^ Инженерное общество Ренсселера (1879 г.). Статьи, прочитанные перед научным обществом Pi Eta. Трой, Нью-Йорк: Инженерное общество Ренсселера. п. 63.

Библиография