Джон Л. Андерсон (судостроитель) - John L. Anderson (shipbuilder)

Джон Л. Андерсон
Капитан Джон Л. Андерсон.png
Капитан Джон Л. Андерсон ок. 1928 г.
Родившийся
Джон Лаврентий Андерсон

(1868-11-11)11 ноября 1868 г.
Гетеборг, Швеция
Умер18 мая 1941 г.(1941-05-18) (72 года)
Сиэтл, Вашингтон, НАС
Место отдыхаКладбище Маунт-Плезант, Сиэтл
Род занятийПаромщик, судостроитель
Супруг (а)Эмили К. Андерсон, урожденная Матсон, вышла замуж в 1895 г.

Капитан Джон Лаврентий Андерсон был выдающейся фигурой в Штата Вашингтон морские отрасли в первой половине двадцатого века, особенно паромное сообщение, судостроение и морской туризм. Он управлял крупнейшим паромным флотом на озере Вашингтон в течение трех десятилетий. Он управлял большим паромным флотом в Пьюджет-Саунд. На своих верфях он построил более десятка судов, в том числе первое океанское судно, построенное на Озеро Вашингтон.

Ранние годы

К. К. Калкинс, Первая команда капитана Андерсона

Андерсон родился 11 ноября 1868 года в г. Гетеборг, Швеция.[1] Он был старшим из четырех детей в семье моряков. Его отец, Андерс Якобсон, и дядя были моряками. В возрасте 14 лет, в 1882 году, он присоединился к своему дяде на одном из его грузовых судов, плывущих по Атлантический. Во второй поездке он заболел и был оставлен в Квебек восстановить. Он пробрался к Шрибер, Онтарио где он нашел работу с Канадская тихоокеанская железная дорога, управляющий бригадой маляров.[2]

Андерсон прибыл в Сиэтл в возрасте 20 лет в 1888 году. Он продвинулся в морской индустрии. Он был матросом на Джордж У. Элдер, Олимпиец и Point Arena, на котором он был повышен до пожарник. Работал пожарным на буксире Ренье, принадлежащей компании Stetson and Post Lumber Company. Он присоединился к команде C.C. Калкинс палубным матросом и после двух лет службы стал капитаном. Заработок его капитана составлял 100 долларов в месяц.[3] Экономические проблемы, вызванные Паника 1893 года привело к C.C. Калкинс владелец выводит ее из эксплуатации. Капитан Андерсон потерял свой корабль, но благодаря накопленному опыту и сэкономленным деньгам он смог начать свой собственный пароходный бизнес.

Машинист парохода (1892–1897)

На этом раннем этапе карьеры Андерсона он владел единственным паромом и управлял им в качестве капитана - простой и распространенной бизнес-модели того времени.

Виннифред спущен на воду в 1892 году с верфи Н. К. Петерсона. Капитан Андерсон и Джеймс М. Колман владел пароходом как равноправные партнеры. Она работала как пассажирский паром между Leschi Park в Сиэтле и Ньюкасл, на восточной стороне озера Вашингтон. Стоимость проезда в оба конца составляла 50 центов. Виннифред сгорела на скамье подсудимых в парке Лещи 12 сентября 1894 года. Андерсон покрыл себе ноги волдырями, пытаясь спасти ее. Пока судно было застраховано на 3000 долларов, партнеры вложили в него 4500 долларов.[4]

Андерсон принял меры для замены Виннифред с Быстрый шаг на следующий день после пожара. Он сказал, что, хотя они могут быть «слегка изуродованы, они все еще на ринге», и намереваются поддерживать движение Леши Парк - Ньюкасл.[4] Позже в том же месяце Андерсон купил Быстрый шаг и он возобновил службу в Ньюкасле 27 сентября 1894 года.[5] Андерсон совершал три рейса туда и обратно в день для пассажиров и грузов. Он рано и на протяжении всей жизни был сторонником экскурсионных поездок на озеро Вашингтон, поэтому Быстрый шаг также провел вечерний круиз вокруг Остров Мерсер каждый день кроме воскресенья. Рано в воскресенье, 3 января 1897 г., Быстрый шаг загорелась, когда была привязана к ее причалу в парке Лещи. Она была вырезана и спущена в озеро Вашингтон, чтобы пламя не распространилось. Она сгорела до ватерлинии и была полной потерей. Она была застрахована на 1500 долларов.[6]

Пароходный предприниматель (1897–1904)

По мере роста навыков, опыта и отраслевых связей Андерсона он расширился, чтобы стать менеджером морского проекта, судовым брокером и заключителем сделок, а также капитаном корабля. Его проекты были конъюнктурными, он использовал различные коммерческие ситуации по мере их обнаружения. Андерсон быстро покупал и продавал корабли и сообщил, что «каждый раз, продавая, я зарабатывал деньги».[3]

Леди Озера

В январе 1897 года Андерсон заключил контракт с Н. С. Петерсоном на строительство замены для Быстрый шаг, которую окрестили Леди Озера. На новом корабле установлен двигатель от Быстрый шаг, который был спасен после пожара.[7] К июню 1897 года Андерсон плыл по своему старому маршруту из парка Леши в Ньюкасл и затем на Восточный Сиэтл. Остров Мерсер со своим новым кораблем.[8] Однако к августу 1897 года он продал свой новый корабль К. Э. Кертису из Whatcom за 4700 долларов и купил меньший корабль Кертиса, пароход Усилие, за 17 долларов.[9] Капитан Андерсон побежал Усилие между Олимпия, Шелтон, и Такома, на юге Пьюджет-Саунд в 1897 г.[2][10]

У Андерсона был пароход Лещи Построен зимой 1897-1898 гг. Ее спустили на воду в марте 1898 года.[11] Один источник сообщает, что Андерсон намеревался использовать судно в качестве пассажирского парома на озере Вашингтон. В любом случае он продал судно правительству США за 2500 долларов почти сразу после его завершения.[3] Лещи стал паровой запуск Лилли, часть Квартирмейстерский отдел из Армия США.[12][13]

После продажи Лещи, У Андерсона был пароход Acme построенный Густавом В. Джонсоном на его верфи в озере Вашингтон.[14] Она была завершена в июне 1899 года.[15] Она обеспечивала паромное сообщение от парка Леши до Мэдисон Парк. Acme был флагманом флотилии озера Вашингтон в честь Ассоциации прессы штата Вашингтон 12 июля 1899 года.[16] Андерсон продал Acme осенью 1899 года, вероятно, в октябре, когда в прессе сообщалось, что он был заменен капитаном судна.[17] Примерно в то же время он завладел Город Рентон которую он продал Харри Э. Томпкинс за 1000 долларов 21 августа 1900 года.[18]

Следующий проект Андерсона был одним из самых сложных. В Внутренний флаер был построен в Портленд для службы на реке Колумбия. Ее ходовые испытания начались в сентябре 1898 года, и сразу же возникли механические проблемы.[19] Федеральные пароходные инспекторы потребовались изменения в ее оборудовании вскоре после запуска.[20] Ее оборудование, построенное на Морском металлургическом заводе в Чикаго, никогда не приносило удовлетворения и было снято.[21] Ее корпус был пришвартован в ожидании решения механических проблем, когда Андерсон наткнулся на нее во время визита в Портленд в 1900 году. Андерсон договорился с компанией Dalles, Portland & Astoria Navigation о продаже корпуса судну. Торгово-транспортная компания La Connor в декабре 1900 г.[22] У него был двигатель от Кирена снял, а затем контролировал его установку в Внутренний флаер.[23][3] В феврале 1901 года он отплыл на ней из Портленда в Сиэтл всего за два дня, что, возможно, стало рекордом для судна ее размера.[24] Внутренний флаер завершила ее примерку в Сиэтле перед тем, как начать свою паромную службу в Пьюджет-Саунд.

Андерсон нашел выгодную нишу, покупая большие яхты. Он купил Эльсинор от сиэтлского ювелира Альберта Хансена. 28 марта 1903 года он продал ее Джорджу А. Дженкинсу за 3000 долларов для использования на Озеро Ватком.[13][25][26] В марте 1900 года Андерсон купил паровую яхту. Кирена от Лоуренса Дж. Колмана, сына его партнера по Виннифред, Джеймс М. Колман.[27] После установки на нее оригинального двигателя в Внутренний флаер, он построил новый для Кирена. Вместо того, чтобы продать ее и перейти к следующему проекту, Андерсон отплыл на ней из Пьюджет-Саунд в озеро Вашингтон и управлял пассажирскими паромами и экскурсионными поездками.[28] 21 февраля 1903 года Андерсон принял яхту Джеймса М. Колмана. Ксанф и перевез ее на озеро Вашингтон..[29] К июлю 1903 года Андерсон обеспечивал регулярное пассажирское паромное сообщение с Кирена и Ксанф бегая между Мэдисон Парк, Мадрона Парк, и парк Лещи каждые полчаса.[30] После напряженного летнего сезона 1903 года на озере Андерсон Кирена был удлинен с 75 футов (23 м) до 100 футов (30 м) за 4 000 долларов.[31]

В июне 1904 г. кормовой пароход Мерсер был запущен в озере Вашингтон.[32] Андерсон построил корабль для паромного сообщения между Леши-парком, Восточным Сиэтлом на острове Мерсер и различными точками на Мерсер-Слау.[33] Мерсер также проводил ежедневные экскурсии по острову Мерсер из парка Леши.[34] 30 октября 1905 года капитан Андерсон заключил контракт на строительство Фортуна. В то время его цитировали: «Путешествие по озеру Вашингтон увеличилось до такой степени, что этот новый пароход стал необходимостью. Я стремился иметь быстрый пароход для экскурсионных целей».[35]

Озеро Вашингтон Операции

Летнее расписание Anderson Steamboat Company 1905

Anderson Steamboat Company (1905–1917)

Вместо того, чтобы покупать и продавать суда или контролировать их строительство для других, как он делал с 1897 года, к 1902 году Андерсон строил свой собственный флот. На этом этапе своей карьеры он управлял большой и растущей компанией все большей сложности. В 1905 году он впервые начал рекламироваться как Anderson Steamboat Company.

В конце 1906 года в штате Вашингтон была зарегистрирована Anderson Steamboat Company с уставным капиталом в 200 000 долларов. Среди директоров были Джон Л. Андерсон, капитан Харри Э. Томпкинс и банкиры. Джейкоб Фурт и Дж. Ф. Лейн.[36] 27 ноября 1906 года Андерсон объявил о слиянии Anderson Steamboat Company и B. & T. Transportation Company,[37] принадлежит капитанам Джорджу Барчу и Харри Э. Томпкинс. Слияние было совершено 31 декабря 1906 года. Объединенная компания имела почти монополию на паромные перевозки на озере Вашингтон, включая King County, который принадлежал King County, но сданы в аренду Bartsch and Tompkins.[38] Компания Anderson Steamboat Company предоставила пароходы Кирена, Ксанф, Фортуна, и Мерсер, запуск Рамона, и буксир Шершень. В добавок к King County Charter, B. & T. Transportation предоставили пароходы Газель, и Дороти, запуск Avis, и буксир Успех. Барч и Томпкинс получили акции Anderson Steamboat Company в обмен на свои корабли. Андерсон был президентом, а Томпкинс - менеджером объединенной организации.[39][40]

Судоходный бизнес на озере Вашингтон процветал. Клиентов было так много, что Anderson Steamboat Company была оштрафована в 1907 году за перегрузку обоих. Кирена и Ксанф.[41] Андерсон заказал два новых корабля, Урания, и Атланта, чтобы удовлетворить спрос. Обсуждая расширение своего флота, Андерсон сказал: «Я считаю, что бизнес на озере Вашингтон в этом году [1907] увеличится вдвое по сравнению с любым предыдущим годом».[42]

В марте 1907 г. King County был выведен из эксплуатации. Федеральные морские инспекторы обнаружили гниль на ее палубах и настилах.[43] Как будто чтобы подчеркнуть серьезность ее недостатков, она затонула на своем причале 20 мая 1907 года.[44] Она бегала между Киркланд и Мэдисон Парк, один из самых длинных маршрутов на озере Вашингтон. Потери из King County была чрезвычайная ситуация для людей и предприятий в районе Киркланд. Общественное давление заставило окружных комиссаров действовать. Когда King County эксплуатировалась Anderson Steamboat Company, округ предоставлял субсидию в размере 200 долларов в месяц.[45] В марте 1908 года капитан Андерсон получил от округа Кинг субсидию в размере 300 долларов в месяц в обмен на то, что его собственные корабли будут курсировать до нового парома округа. Вашингтон, может быть запущен и введен в эксплуатацию в том же году.[46] Поскольку в округе было только одно судно, когда Вашингтон была снята с маршрута на ремонт, он пришел к Андерсону, чтобы восполнить пробел. Часто возникали споры о справедливой ставке компенсации за эту временную работу.[47] Флот Андерсона стал настолько важным для региона, что он провел остаток своей карьеры в финансовом и политическом отношениях, а часто и в конфликте с местными органами власти.

Офис Anderson Steamboat Company в Leschi Park, ок. 1910. Пароход. Кирена пришвартован у пирса.
Аляска-Юкон-Тихоокеанский регион Exposition logo.jpg

В Экспозиция Аляска-Юкон-Тихий океан был запланирован на лето 1909 года. Что важно для Джона Андерсона, «водные ворота» на территории выставки были пирсом на Union Bay в озере Вашингтон. Андерсон получил эксклюзивный доступ к этому пирсу, единственному на территории выставки. Два конкурента, пароходные компании Interlaken и Laurelhurst, договорились использовать ближайший док.[48] Доставка туристов на выставку и экскурсии посетителей выставки по озеру были бизнес-возможностями, превосходящими возможности флота Anderson Steamboat Company. Капитан Андерсон построил еще два корабля, Тритон и Aquilo, оба из которых были запущены в мае 1909 года, как раз к открытию выставки в июне.[49] Толпа была огромной, более 3 миллионов посетителей до конца мероприятия. Корабли Андерсона были упакованы. Фактически, Aquilo была оштрафована за превышение разрешенной пассажиропотока в день открытия.[50]

Выставка закрылась 16 октября 1909 года, что привело к немедленному возникновению избыточных мощностей в паромном флоте озера Вашингтон. Два дня спустя капитан Андерсон переназначен. Атланта конкурировать с пассажирскими паромами Interlaken Steamship Company. Поскольку «Атланта» была быстрее двух кораблей Интерлакена, она получила большую часть бизнеса. Из-за прекращения движения денежных средств Интерлакен не мог оплачивать свои счета. Кредиторы захватили два судна Интерлакена, Л. Т. Хаас, и Дикий лес, которые были проданы Anderson Steamboat Company в ноябре 1909 года. Капитан Андерсон устранил своего крупнейшего конкурента быстро и без дорогостоящей войны с тарифами, сохранив свою почти монополию на паромное сообщение озера Вашингтон.[51]

Пока бизнес Андерсона процветал, четыре его парохода были потеряны. Первое произошло 19 сентября 1910 г., когда Дикий лес загорелся на ее причале. Ее верхние части пропали, когда ее швартовные тросы прорвались, и она начала дрейфовать к нескольким плавучим домам. К этому времени капитан Андерсон и пара парней уже разогрелись. Атланта. Он бросился к месту происшествия и сумел отбуксировать Дикий лес вдали от плавучих домов, без установки Атланта в огне. Дикий лес сгорел почти до ватерлинии. Хотя корабль был застрахован, Андерсон в день пожара высказал мнение, что, вероятно, будет дешевле построить новый корабль, чем ремонтировать. Дикий лес.[52] Похоже, именно это и произошло, поскольку Дикий лес выпадает из сообщений прессы после пожара. Урания постигла похожая судьба. 12 февраля 1914 года она загорелась на своем доке в Хоутоне. Фортуна смог потушить пожар через час, но Урании повреждены верхние части и оборудование.[53] Она была застрахована, но так и не восстановилась, о чем свидетельствует ее выпадение из Федерального реестра и последующие отчеты в прессе. Капитан Андерсон построил Рассвет чтобы заменить ее.[54]

Л. Т. Хасс был одним из первых пароходов на озере Вашингтон. Федеральные морские инспекторы обнаружили на судне значительную гниль и осудили его. Ее ремонтировать не стоило. Ее двигатель и оборудование были вывезены в Хоутоне. Халк был отбуксирован в озеро Вашингтон, где он был подожжен ночью 28 июля 1913 года. Пылающий корабль вызвал некоторую тревогу, поскольку многие предполагали, что горит один из обычных пароходов с пассажирами на борту.[55][56]

Тритон, затонувший на южном берегу острова Мерсер

Четвертый корабль, потерянный Anderson Steamboat Company, был Тритон. Около 16:00. 24 сентября 1916 года она наткнулась на препятствие у южной оконечности острова Мерсер. Коряга пробила корпус, но оставалась на месте несколько минут, действуя как пробка. Когда коряга отпала, Тритон начал быстро набирать воду. Капитан Х.А. Риддл высадил судно на южном берегу острова Мерсер и благополучно высадил пассажиров и команду. Тритон осел на дно по правому борту. Авария произошла через два месяца после Корабельный канал озера Вашингтон был открыт, и уровень озера был понижен на 7 футов (2,1 м). В то время была выдвинута гипотеза, что эта загвоздка была одной из многих опасностей, с которыми придется столкнуться при более низких уровнях воды.[57]

Тритон остановился на крутом подводном спуске. Корма затонула на глубине 20 футов (6,1 м), а носовая часть опустилась на дно на глубине 7 футов (2,1 м). Компания Anderson Steamboat Company не застраховывала Тритон и в то время было признано, что ее нельзя спасти.[57] Оказалось, что Тритон больше никогда не плавал. С 1 января 1917 г. она не числится в списке активов компании. Комиссия по государственной службе Вашингтона[58] и выпадает из сообщений прессы после аварии.

Карта маршрута компании Anderson Steamboat 1916

Паромное сообщение было критически важным для сообществ озера Вашингтон. Интерес к недвижимости, попытка продать землю на восточной стороне озера Вашингтон,[59] и сельскохозяйственные интересы, доставляющие продукты питания с восточной стороны в Сиэтл, были особенно сильны в их стремлении к более низким тарифам на паромные переправы. Портовая комиссия Сиэтла, недавно созданная в сентябре 1911 года, отреагировала на это давление. Он разместил Предложение 6, выпуск облигаций на сумму 150 000 долларов для управления паромом из парка Леши в Медину и Бельвю, в мартовское голосование 1912 года. Этот паром, принадлежащий Портовой комиссии, будет составлять прямую конкуренцию Anderson Steamboat Company.[60] Капитан Андерсон энергично боролся с этой мерой.[61] но проиграл громко. Облигацию одобрили 71% избирателей.[62]

Чтобы составить конкуренцию паромам округа Кинг и Портовой комиссии, а также воспользоваться преимуществами роста на восточной стороне озера Вашингтон, Андерсон построил свой самый большой корабль на сегодняшний день, Issaquah. Он был спущен на воду 7 марта 1914 года с верфи Андерсона в Хоутоне и отбуксирован в парк Леши для внутренней отделки. Ее стоимость составила 33 571 доллар.[63][64] Андерсон разработал некоторые особенности Issaquah он сам, и она отражала его долгосрочное видение паромов на озере Вашингтон. Вместо простого утилитарного транспорта, такого как правительственные паромы, Issaquah также был экскурсионным судном. На ее верхней палубе были сиденья с кожаной обивкой, которые можно было складывать вдоль стен, создавая танцпол 30 на 60 футов из твердой древесины. Пол был сделан из клена «птичий глаз». Все лето Андерсон проводил «лунные экскурсии» с 20:00. до полуночи с музыкой, танцами и легкими закусками. Он брал 50 центов с человека и мог взять на борт сотни.[65][66]

Андерсон владел своим доком и терминалами в парке Леши, но портовая комиссия решила, что они являются настолько важным звеном в местной транспортной системе, что они должны принадлежать общественности и быть доступными для конкурирующих паромных служб, включая ее собственную. Не сумев убедить Андерсона продать, Комиссия порта начала судебное разбирательство по делу о передаче земли в собственность именитого владения. Вопрос был окончательно урегулирован в феврале 1914 года. Андерсону заплатили 20 000 долларов за землю и паромный терминал, после чего он стал арендатором.[67]

Комиссия порта спустила на воду паром со стальным корпусом. Лещи для новой службы 6 декабря 1913 г.[68] Это подорвало ставки Anderson Steamboat Company, эксплуатируя судно в убыток. В его бюджете было предусмотрено 32 470 долларов расходов на Лещи в 1915 году при ожидаемых доходах в 18 000 долларов.[69] Паром Киркленд округа Кинг, Вашингтон, также в значительной степени субсидировалась налогоплательщиками. Она потеряла 31 773 доллара в 1910 году и 49 372 доллара в 1911 году.[70] Частная компания не могла конкурировать. В мае 1917 года капитан Андерсон забрал все свои корабли, кроме Рассвет, Issaquah, и Стрелка, вышедший из строя, и объявил о своем намерении закрыть Anderson Steamboat Company. Он сказал: "Общественные паромные перевозки обходятся дешевле, чем их стоимость. В результате мы не можем противостоять их конкурентам, и нам остается только уйти. Компания Anderson Steamboat прекратит свое существование. В дальнейшем я посвятит свое время интересам в области судостроения ".[71] Последний из его кораблей на озере, Issaquah, был отозван 30 сентября 1917 г.[72]

Кинг Каунти берет на себя паромы (1917–1922)

Когда Андерсон простаивал свой флот, жители вокруг озера жаловались на прекращение обслуживания.[73] Предприятия на восточной стороне рухнули из-за отсутствия транспорта.[74] На остров Мерсер не ходило судно, которое было бы достаточно большим, чтобы перевезти автомобиль. Общественное давление росло, и округ Кинг заключил контракт с Anderson Steamboat Company на возобновление работы на Issaquah 14 ноября 1917 г.[75][76] Контракт действовал до конца 1917 года и принес Андерсону 1875 долларов.[77] Контракт не был продлен, и в апреле 1918 г. Issaquah был продан Rodeo & Vallejo Ferry Company за $ 55 000–65 000.[78] Она отплыла из Хоутона в Залив Сан-Франциско 20 мая 1918 г.[79]

Обеспокоенность по поводу операционных дефицитов в паромном сообщении Портовой комиссии положила начало всестороннему рассмотрению вопроса о том, следует ли управлять паромами округу Кинг или Портовой комиссии. В отчете сделан вывод, что паромы логически были еще одной формой дороги или моста, что было традиционной обязанностью округа. Аналогичным образом, налоговые поступления, вызванные ростом сообществ, извлекающих выгоду из улучшения паромного сообщения, поступили в округ, а не в Портовую комиссию, что позволило округу финансировать операционный дефицит.[80] 1 января 1919 года Портовая комиссия перенесла свою паромную переправу в графство Кинг.[81]

Окружная комиссия создала должность суперинтенданта транспорта, чтобы контролировать его увеличенный паромный флот. Дж. К. Форд, бывший вице-президент Пароходство Тихоокеанского побережья, был назначен на должность.[82] Он умер почти сразу после вступления в должность. 24 февраля 1919 года капитан Андерсон был назначен на замену Форду.[83] Он назвал своего давнего партнера, Харри Э. Томпкинс, помощником суперинтенданта транспорта.[84] Андерсон занял эту позицию в тот момент, когда его судостроительный бизнес испытывал финансовые затруднения.

Назначение Андерсона сразу вызвало споры. Было много сделок, в которых Андерсон был руководителем округа Кинг с одной стороны сделки, а владелец судна или верфи - с другой. Очевидные конфликты интересов неоднократно возникали в течение его пребывания в должности. Например, чтобы удовлетворить жалобы на плохое обслуживание, округ Кинг арендовал Рассвет, Фортуна, Aquilo, и Атланта от Андерсона, чтобы восстановить маршруты, которые Андерсон покинул в 1917 году. По договору аренды на один год, подписанному 13 мая 1919 года, Андерсон заплатил 6 160 долларов за суда, которыми он затем руководил в качестве суперинтенданта транспорта. Фортуна нуждался в ремонте, который проводился за счет округа на верфи Андерсона.[85] Договор аренды включал опцион на покупку четырех кораблей, который был реализован в 1920 году. Округ Кинг заплатил Андерсону еще 88 000 долларов за корабли, которыми он управлял в качестве руководителя округа.[86]

В 1920 году паромная переправа обошлась округу Кинг в 433 000 долларов, что стало вторым по величине расходом после дорог и мостов. Налогоплательщики, не пользовавшиеся паромами, возражали против оплаты этих расходов.[87] Комиссары графства боролись с различными предложениями по сокращению субсидий налогоплательщиков на паромное сообщение на протяжении большей части 1921 года. Оно рассмотрело заявки на приватизацию системы и единогласно отклонило их все, включая заявку Андерсона, в марте 1921 года.[88] Наконец, 8 декабря 1921 года округ Кинг заключил два контракта, которые удалили его из паромного бизнеса. Он заключил 10-летнее соглашение с капитаном Андерсоном, по которому он мог использовать десять судов округа и его паромные терминалы на озере Вашингтон, а также 20 000 баррелей мазута. Он мог оставить себе все доходы от паромов, но должен был оплачивать все расходы. Взамен Андерсон пообещал сохранить все значимые маршруты и не повышать цены. Второй контракт был подписан с Транспортная компания округа Китсап, и имел аналогичные условия для паромов округа, работающих в заливе Эллиот и Пьюджет-Саунд.[89]

Разочарование по поводу паромной переправы и очевидный конфликт интересов Андерсона создали атмосферу недоброжелательности по отношению к нему. В результате аренды паромной переправы в январе 1922 года большое жюри отправило запрос на расследование сделки.[90] 10 июля 1922 года Джон Л. Андерсон был обвинен по четырем различным пунктам, связанным с его работой в качестве суперинтенданта транспорта. Утверждалось, что Андерсон безрассудно тратил деньги округа на корабли, паромные доки и пристань, полагая, что он станет частным бенефициаром улучшений, как только паромная система будет передана ему в аренду. Утверждалось, что Андерсон и окружные комиссары, которым также были предъявлены обвинения, сговорились обманывать общественность, преувеличивая финансовое бремя паромной системы, а затем давая Андерсону слишком выгодную сделку, чтобы сдать ее в аренду. В обвинительном заключении также утверждалось, что округу была назначена завышенная плата за ремонт на верфи Андерсона. Брат Андерсона, Адольф Андерсон, и его давний партнер Харри Э. Томпкинс также были обвинены по соответствующим обвинениям.[91] Все трое не признали себя виновными.[92]

Последовали многочисленные судебные разбирательства, но к 30 марта 1923 года все трое были сняты с производства. Отклоняя последнее обвинение, председательствующий судья сказал: «Как так получилось, что большое жюри вернуло обвинительный акт на основании свидетельств этого характера, я не могу понять».[93]

Паромы озера Вашингтон (1922–1941)

В 1922 году, в первый год его эксплуатации Lake Washington Ferries в качестве арендатора, Андерсон сообщил о прибыли в размере 6443 долларов. Этот отказ от огромных убытков, понесенных округом, был вызван значительным сокращением затрат. Резко упали расходы на заработную плату, топливо и техническое обслуживание. Андерсон как частный оператор был просто более эффективен, чем как государственный оператор. Он объяснил разницу, сказав:

Как только я начал управлять паромами для себя и был освобожден от приказов бывшего Совета уполномоченных графства, я сократил зарплату и количество сотрудников ... Я отменил убыточные маршруты, но комиссары не осмелились отменить из-за протестов избирателей. Вкратце, как показывают цифры, я могу практиковать экономию и управлять паромами на коммерческой основе, чего я не мог делать, когда вмешивалась политика.[94]

Окружные аудиторы не согласились с тем, как охарактеризованы некоторые статьи в годовом отчете Андерсона, и заявили, что его прибыль на самом деле составила 40 516 долларов. Пользователи парома немедленно потребовали снижения ставки с 10 центов (в одну сторону) и 15 центов (туда и обратно) до 5 центов в одну сторону. К уполномоченным округа Кинг обратились, но анализ договора аренды показал, что, хотя Андерсон не имел полномочий повышать ставки, он имел единоличное право их снижать. Каким бы ни был показатель прибыли, 1922 год показал, что округ может избежать большого финансового бремени, при этом обеспечивая своих граждан жизнеспособной паромной переправой. В том году Андерсон перевез 1225374 пассажира.[95][96]

Андерсон снизил цены на автомобили в 1923 году. Стоимость проезда в один конец для легких, средних и тяжелых автомобилей составляла 0,50 доллара, 0,60 доллара и 0,80 доллара соответственно. В мае 1923 г. он ввел тариф туда и обратно: 0,75, 0,90 и 1,20 доллара соответственно.[97] Хотя, безусловно, эти более низкие тарифы успокоили некоторых граждан, недовольных его прибылью, также верно и то, что автомобили были растущим конкурентным вызовом для паромов. Не только количество автомобилей росло, но и улучшенные дороги и мосты сделали их использование более привлекательным. Первый мост, соединяющий остров Мерсер с материком, был открыт 10 ноября 1923 года. В 1923 году было завершено мощение бульвара вокруг озера Вашингтон. У владельцев паромов теперь был выбор, и, несмотря на более низкие ставки, в 1923 году на борту было на 37 710 машин меньше, чем в 1922 году. Доходы паромной системы упали, но цены на нефть падали быстрее, что позволило Андерсону сообщить о прибыли в размере 8 389 долларов за 1923 год.[98][99]

Развитие автомобилей привело к дефициту паромной переправы на озере Вашингтон в 1925 году. Андерсон потерял 2162 доллара при выручке в 173 698 долларов. Его флот насчитывал 1 056 308 пассажиров и 200 941 автомобиль.[100] Расходы на топливо упали в 1926 году, в результате чего паромная переправа принесла прибыль в размере 5 827 долларов, но трафик упал более чем наполовину. Пешие пассажиры - 456 512, переезд - 82 636 транспортных средств.[101] К декабрю 1927 года зависимость общества от паромной переправы на озере Вашингтон упала до такой степени, что округ Кинг смог продлить аренду Андерсона на двадцать лет, до 1951 года, без значительных комментариев.[102] В ноябре 1937 года Андерсон вернулся. Атланта и Aquilo в графство Кинг, поскольку он больше не нуждался в этих маленьких пассажирских кораблях.[103]

Плавучий мост через озеро Вашингтон был предложен еще в 1921 году, но не имел источника финансирования до 1937 года, когда финансирование от Администрация общественных работ стал доступен. Строительство началось в декабре 1938 года.[104] Потенциальные покупатели бридж-облигаций требовали полного отказа от паромного сообщения Андерсона. Это заставит всех путешественников оплачивать проезд по мосту, увеличивая доход для выплаты облигаций. В декабре 1938 года Совет уполномоченных округа Кинг отменил договор аренды паромной переправы Андерсоном с 1 января 1939 года. Андерсон, в свою очередь, подал иск в размере 213 000 долларов США о возмещении ожидаемого ущерба. Вашингтонское управление платного моста. Он сказал: «Мы не собираемся просто уйти из поля зрения и позволить округу захватить нас без боя. В этом должна быть доля справедливости».[105]

30 декабря 1938 года Андерсон получил временный запретительный судебный приказ, чтобы округ не разорвал договор аренды.[106] Последовали трехсторонние переговоры между Андерсоном, графство Кинг, и Вашингтонским управлением платного моста. Мировое соглашение было достигнуто 4 февраля 1939 года. Двое из трех комиссаров округа Кинг согласились на сделку только после того, как им сказали, что выпуск облигаций для плавучего моста не состоится, если они не избавятся от конкуренции Андерсона. Андерсон получил 35000 долларов наличными в обмен на отказ от маршрутов Леши-Медина и Леши-Мерсер, когда мост открылся. Округ прекратит свои попытки разорвать договор аренды, и Андерсон продолжит эксплуатацию маршрута Мэдисон-Парк-Киркленд. Андерсон утверждал, что денежная выплата была всего лишь возмещением денег, которые он вложил в флот в ожидании его эксплуатации до конца срока аренды. Он утверждал, что ничего не получил за упущенную прибыль в будущем.[107]

В Мемориальный мост Лейси В. Мерроу был открыт 2 июля 1940 г.,[108] но отношения между округом Кинг и Андерсоном оставались напряженными. На своем единственном оставшемся маршруте через озеро, от Мэдисон-парка до Киркленда, Андерсон снизил плату за проезд для автомобилей с 50 до 25 центов, что равняется плате за проезд на новом мосту.[109] Андерсон закрыл паромные маршруты, предусмотренные соглашением об урегулировании, когда мост открылся и изменил конфигурацию его флота. 12 июля 1940 года Андерсон прекратил аренду на Вашингтон, и вернул ее в графство. Он также заявил о своем намерении вернуться Мерсер в августе.[110] Округ выставлен на аукцион Вашингтон за 2350 долларов и Мерсер за 1850 долларов в спасательную фирму.[111] Злая воля, связанная с урегулированием мостов за 35 000 долларов, нависла над этими кораблями, и округ расследовал, нарушил ли Андерсон свое соглашение об аренде, не поддерживая паромы в хорошем состоянии.[112]

В 1940 году, в последний полный год, когда Андерсон управлял паромной переправой на озере Вашингтон, компания потеряла 7 423 доллара при выручке 102 966 долларов. Всего было перевезено 658 796 пеших пассажиров и 156 403 транспортных средства. Выручка и трафик существенно снизились из-за прекращения работы маршрутов.[113]

Судостроение Андерсона (1906–1920)

Дж. Ф. Кертис начал строить лодки в своем Houghton двор в 1884 году.[114] Он построил там девять пароходов, в том числе первую команду Андерсона, К. К. Калкинс, и этот район стал небольшим центром судостроения на озере Вашингтон.[115] В 1904 году собственность Кертиса была приобретена капитанами Джорджем Барчем и Харри Э. Томпкинс. После слияния Bartsch & Tompkins Transportation Company и Anderson Steamboat Company в 1906 году,[37] верфь стала называться Anderson Shipbuilding Company. Однако, похоже, он не имел отдельного юридического существования. В современных отчетах он часто упоминается как «отдел судостроения» Anderson Steamboat Company.

Судостроительная компания Андерсона (1906–1917)

Андерсон Верфь. Судно в стадии строительства вероятно Атланта, Aquilo, или же Тритон. Фигура в черном в центре, вероятно, Джон Андерсон.

Поначалу верфь представляла собой скромное предприятие, обслуживающее в первую очередь потребности Anderson Steamboat Company. Верфь была базовой; строительные леса, ручные инструменты и брашпиль с приводом от мулов.[116] Он был достаточно маленьким, чтобы задняя часть поместья была превращена в не менее скромную туристическую достопримечательность - Атланта-парк. Это была площадка для пикника и танцевальный павильон, обслуживаемый экскурсионными компаниями Anderson Steamboat Company летом с 1908 по 1916 год. Атланта-парк был принесен в жертву росту верфи, когда она расширилась в 1917 году.[117]

К 1908 году Андерсон начал строить собственные корабли на верфи Houghton. У него были установлены небольшие пути, на которых Атланта был построен в 1908 году, а второй способ, позволяющий Тритон и Aquilo должен быть построен одновременно в 1909 году.[118][49] К 1910 году был построен небольшой трамвай для перевозки тяжелых грузов между магазинами и проездами.[116]

Верфь строилась и для других. 16 января 1909 г. Ренье был запущен.[119] Она была частной яхтой Эндрю Хемриха, президента компании Seattle Brewing and Malting, производителя Ренье пиво.

Aquilo строится на верфи Houghton, 1909 г.

В 1913 году Андерсон начал строительство Issaquah, его крупнейший строительный проект на тот момент. Это был двухсторонний паром вместимостью 600 пассажиров и 40 автомобилей. Верфь значительно расширила свои возможности, включая краны и паровые двигатели. Issaquah спущен на воду 7 марта 1914 года.[63][64] Киль для Рассвет был заложен сразу после запуска Issaquah.[54]

Воодушевленный успешным запуском Issaquah, Андерсон подал заявку и выиграл контракт на строительство Линкольн, новый паром со стальным корпусом для округа Кинг.[120] Его цена за проект составила 91 599 долларов. Линкольнтоже имел успех и был спущен на воду 12 декабря 1914 г. [121]

Построена верфь Андерсона Город Ботелл для транспортной компании Bothell и спустил ее на воду в мае 1914 года.[120] В ожидании значительного увеличения посещаемости летних экскурсий, Anderson Steamboat Company купила ее в мае 1915 года. Она вернулась на верфь и прошла ремонт перед переименованием. Лебедь.[122]

Воодушевленный успешными запусками Issaquah и Линкольн в 1914 году Андерсон стремился построить более крупные корабли. Поскольку более крупные корабли не могли выйти в море со своей верфи в Хоутоне, он арендовал землю на Харбор-Айленд в Сиэтле на Восточном водном пути от Железная дорога Орегон-Вашингтон.[123] Здесь он основал вторую верфь. Первым судном, спущенным с этой верфи, стал паром Бейнбридж, построен для транспортной компании Игл-Харбор. Он был спущен на воду 28 апреля 1915 года и стоил около 42000 долларов.[124]

9 ноября 1914 года компания Anderson Shipbuilding получила контракт от Служба маяков США построить маяк тендер Роза. Он существенно перебил цену более устоявшихся верфей, предложив построить корабль за 87 500 долларов.[125] Строительство на Роза началось сразу после Bainbridge был запущен. 19 февраля 1916 г. Роза был успешно запущен и был быстро принят службой маяков.[126] Сообщений о других кораблях, построенных Андерсоном на объекте Харбор-Айленд, нет. Открытие судоходного канала на озере Вашингтон в 1917 году позволило ему консолидировать всю свою судостроительную деятельность в Хоутоне.

Судостроительная корпорация Андерсона (1917–1920)

Андерсон ушел из паромного бизнеса в 1917 году из-за конкуренции со стороны государственных судов. Этот уход совпал с открытием новых возможностей для его верфи. 8 мая 1917 г. Замки Хирама Читтендена открыт для движения лодок. До этой связи только мелкосидящие суда, которые могли плавать Черная река мог добраться до Пьюджет-Саунда от озера Вашингтон. Теперь большие океанские корабли могут быть построены на озере Вашингтон и выходить в море. В то же время, Первая Мировая Война создали значительный спрос на новые океанские корабли. Потребность в новых судах была частично вызвана потерями Подводные лодки и, после того как Соединенные Штаты присоединились к конфликту в апреле 1917 года, возникла необходимость поддержать американские военные усилия в Европе. В апреле 1917 года Андерсон сказал: «Судостроительной отрасли было бы просто невозможно справиться с тем огромным объемом бизнеса, который сейчас предлагается».[127]

Андерсон почувствовал бизнес-возможность построить на своей верфи океанские корабли. В начале 1917 года была зарегистрирована компания Anderson Shipbuilding Company с уставным капиталом в 1 миллион долларов. Вскоре после этого, 13 апреля 1917 года, Андерсон привлек союзников, завершив трехстороннее слияние с судостроительными предприятиями D. H. Gray & Company и R. F. Guerin.[128] Объединенная компания была переименована в Anderson Shipbuilding Corporation, а ее президентом стала Андерсон.[129] Харри Э. Томпкинс, давний партнер Андерсона, была ночным менеджером верфи.[130] Слияние принесло на верфь новые инвестиции, в первую очередь, строительство двух новых путей. Эти новые сооружения, добавленные к существующим двум путям, позволят построить одновременно четыре судна.

Андерсон также потребовал ремонта и переоборудования. Баржа Бангор был выведен и преобразован в четырехмачтовую шхуну, первое океанское судно, выброшенное на берег в озере Вашингтон.[131] Паромы округа Кинг Вашингтон, Линкольн, и Лещи были вывезены для обслуживания, как и бывшие паромы собственного флота Андерсона.[132][133]

Судоходный совет США заказал у Андерсонской судостроительной корпорации четырнадцать судов. Все были отменены после перемирия.
Толпа верфи Андерсона для спуска на воду Скопа, 3 июля 1918 г.

К июлю 1917 года Андерсон заложил кили для двух океанских пароходов массой 3250 тонн. Они были 82 м в длину и стоили 400 000 долларов каждый, и это были самые большие и дорогие корабли, когда-либо построенные на озере Вашингтон.[134] Первый, Скопа, был спущен на воду 3 июля 1918 года. Пять тысяч человек на верфи и в лодках вокруг нее наблюдали за спуском на воду первого океанского корабля, когда-либо построенного на озере Вашингтон.[135] Второй корабль, Олеандр, был спущен на воду двумя месяцами позже, 4 сентября 1918 года.[136] Оба корабля были проданы французскому правительству с Скопа переименованный Генерал По после продажи.[137]

5 декабря 1917 года норвежская компания Hannevig Brothers подписала контракт на приобретение двух океанских кораблей по цене 380 000 долларов каждое.[138][139] В Совет по судоходству США заказал четырнадцать кораблей. Казалось, что кораблестроение Anderson будет процветать. Однако окончание Первой мировой войны принесло новую реальность. Осенью 1918 года Андерсон посетил Нью-Йорк, Вашингтон, округ Колумбия, и Филадельфию. Он вернулся обеспокоенный. Он сказал: «Подписание перемирия вызвало большую неуверенность в отрасли деревянного судостроения, и никто на Востоке, похоже, не знает, что его ждет в будущем». Контракты на четырнадцать судов для Судоходного совета США были расторгнуты.[140]

Несмотря на добрую волю к запуску Скопа и Олеандр, они вылились в шквал судебных исков и других судебных исков, продолжавшийся вплоть до 1920-х годов. Андерсон заключил контракт на завершение строительства судов за десять месяцев. На их запуск ушел год, а еще больше - на установку техники и устранение дефектов. Затраты на достройку кораблей превысили бюджет, и Андерсон потерял деньги на сделке. Скандинавский американский банк Сиэтла, один из давних финансовых партнеров Андерсона, гарантировал выполнение контрактов и в мае 1922 года получил приказ выплатить покупателю 167 363 доллара.[141][142]

Контракт Ханневига также столкнулся с проблемами. Чтобы завершить превышение бюджета Скопа и ОлеандрАндерсон использовал наличные деньги, по крайней мере, часть из которых была выплачена для финансирования кораблей Ханневига. В то время были утверждения, что Скандинавский американский банк настаивал на этом, чтобы минимизировать стоимость своей гарантии исполнения на Скопа и Олеандр. Учитывая перерасход своих первых двух океанских судов, Андерсон не смог получить гарантийный залог по контракту с Ханневигом. Он был вынужден внести 75000 долларов из первоначального взноса Ханневига на доверительный счет, лишив верфь необходимой наличности. К февралю 1919 года у Anderson Shipbuilding было настолько мало денег, что она уведомила Ханневига о том, что не может завершить контракт без дополнительного финансирования. В апреле 1919 года строительство кораблей прекратилось, когда они были готовы на 65%.[142][139] Частично завершенные корпуса были куплены Джоном Л. Маклином. Маклин заключил контракт с J. H. Price Construction Corporation на завершение работ, поскольку Андерсон не смог. Андерсон, в свою очередь, сдал верфь в аренду Прайсу.[143][144] Прайс закончил корабли и спустил на воду Донна Лейн и Мюриэль в первой половине 1920 г.[145]

Андерсон потерял деньги на своих четырех крупнейших судостроительных контрактах, и у него не было денег. Кроме того, после заключения перемирия исчез спрос на деревянные океанские корабли. В начале 1921 года Андерсон продал верфь Компания Lake Union Drydock and Machine Works. Он, в свою очередь, продал объект Верфи озера Вашингтон 7 октября 1923 г.[146] Всю оставшуюся жизнь Андерсон будет заказывать новые корабли и заключать контракты на ремонт на верфях, особенно на своем старом заводе в Хоутоне, но он никогда больше не станет владельцем судостроительного бизнеса.

Транспортная компания округа Китсап (1925–1935)

Когда в 1922 году округ Кинг покинул паромный бизнес, флот на озере Вашингтон был сдан в аренду Андерсону, а маршруты через залив Эллиот и Пьюджет-Саунд были сданы в аренду транспортной компании округа Китсап. Капитан Лайман Хинкли, президент транспортной компании округа Китсап, внезапно скончался от сердечного приступа 4 декабря 1924 года.[147] 21 марта 1925 года инвестиционная группа во главе с капитаном Андерсоном приобрела контрольный пакет акций Хинкли в компании. Андерсон принял на себя пост президента и непосредственный контроль над операциями компании. На момент приобретения Транспортная компания округа Китсап использовала два парома, арендованных у округа Кинг, и восемь других судов. Его маршруты из Сиэтла пролегали на остров Бейнбридж, остров Вашон и материковую часть округа Китсап. В 1924 году, за год до того, как Андерсон взял на себя управление, он перевез 649 120 пассажиров, что принесло доход в размере 234 348 долларов.[148] Обсуждая сделку по приобретению, Андерсон сказал: «Красота Олимпийского полуострова ежегодно привлекает огромное количество людей, а паромы позволяют автомобилистам сэкономить время и расстояние, так что трафик обязательно увеличится с ростом популярности и рост районов через Саунд ».[149]

Андерсон приступил к реализации агрессивного плана расширения. Через несколько дней после того, как он взял под свой контроль компанию, он приказал построить Китсап, крупнейший паром к северу от Сан-Франциско. Она могла перевезти 90 автомобилей и 1500 пассажиров. Он профинансировал строительство с помощью облигации в размере 135 000 долларов.[148] Новый корабль принес ей деньги; в 1927 году компания перевезла 102 274 автомобиля по сравнению с 81 389 в 1926 году. В октябре 1927 года транспортная компания округа Китсап выросла в результате слияния, купив транспортную компанию Игл-Харбор за 50 000 долларов. Эта сделка принесла пароходам Bainbridge и Спидер, а также место для док-станции в Уинслоу.[150] В результате четырехстороннего слияния в мае 1928 года к фирме Андерсона добавилось еще шесть судов и несколько новых маршрутов.[151] 19 мая 1928 года Транспортная компания округа Китсап запустила новый Bainbridge, автомобильный паром даже больше, чем Китсап. Племянница Андерсона, Сельма Луиза Андерсон, окрестила корабль.[152] Андерсон имел Вашон, его самый большой паром, построенный для увеличения количества рейсов на остров Вашон. Спущен на воду 10 мая 1930 года.[153] Поскольку экономика пострадала в Великая депрессия, это было последнее крупное судно, которое он построил.

В поисках более глубокой финансовой поддержки Андерсон подписал сделку о продаже транспортной компании округа Китсап компании Компания W. B. Foshay 8 апреля 1929 года за 1 075 000 долларов.[154] Андерсон рекламировал преимущества «неограниченных финансовых ресурсов» для развития компании1.[155] Для закрытия сделки требовались различные разрешения регулирующих органов. Пока эти разрешения находились на рассмотрении, фондовый рынок рухнул на Черная пятница. W. B. Foshay обанкротился всего через несколько дней, в ноябре 1929 г.[156] Сделка сорвалась.

Транспортная компания округа Китсап и навигационная компания Пьюджет-Саунд, известная как «Линия черного шара», постоянно спарринговали. В 1930 году Андерсон открыл новый фронт в этом соревновании. Капитан Уильям Э. Митчелл управлял паромным сообщением Андерсона между Сиэтлом и Бремертон, называется Вашингтонская линия. Он купил Генерал Фрисби, избыточный пассажирский паром из залива Сан-Франциско. Ее переименовали Командир от ее новых владельцев. Корабль был лишним, потому что у него почти не было возможности перевозить автомобили. Однако на Вашингтонской линии этот дефицит был менее значительным, поскольку сотни рабочих из Сиэтла перебрались на Военно-морская верфь Пьюджет-Саунд в Бремертоне каждый день.[157] Паромный причал в Бремертоне находился в нескольких минутах ходьбы от военно-морской верфи, поэтому рабочим не понадобился автомобильный паром.[158]

КомандирВладельцы объявили, что цена туда и обратно между Сиэтлом и Бремертоном составит 0,60 доллара, что ниже цены Black Ball 0,80 доллара. Газеты описали это как «войну ставок» с «проведением боевых линий». Правление Puget Sound Navigation Company предпочло не использовать более низкую ставку.[159] Вместо этого в апреле 1930 года оно обратилось в Вашингтонское управление общественных работ, которое регулировало паромное сообщение, чтобы предотвратить Командир от операционной. Дело велось до Вашингтонский Верховный Суд который вынес решение в пользу претендентов 2 апреля 1931 г.[160] Вскоре после этого отправился в плавание новый корабль Андерсона, и Black Ball Line так и не встретила ее более низкой цены.

К началу 1930-х годов паромные рабочие были в основном объединены в профсоюзы. В феврале 1935 года Ассоциация капитанов, помощников капитана и лоцманов и Союз паромщиков начали переговоры с Вашингтонской ассоциацией судовладельцев о новом контракте. Профсоюзы хотели восьмичасового рабочего дня и оплаты за все отработанные часы. Выполнение этих требований привело бы к значительному увеличению затрат на заработную плату, и перед лицом Великой депрессии и жесткой конкуренции на Пьюджет-Саунд владельцы отказались. В начале ноября 1935 года экипажи начали уходить, и большинство паромов пришвартовались.[161]

Профсоюзы стратегически подходили к выбору паромов, которым они разрешили работать. Они хотели оказать давление на владельцев, не настраивая общественность полностью против них. В начале забастовки единственный транспортный паром округа Китсап, которому разрешили работать, был Уинслоу, который стал единственным прямым соединением острова Бейнбридж с Сиэтлом.[162] Потом, Командир было разрешено возобновить работу. Это привело к тому, что сотрудники военно-морской верфи Пьюджет-Саунд смогли приступить к работе, в то же время отключив автомобильные паромы до Бремертона, которые обеспечивали только корабли Black Ball.[163][164]

Забастовка превратилась в политический вопрос. Совет уполномоченных округа Кинг пригрозил аннулировать договор аренды с Андерсоном, если транспортная компания округа Китсап не возобновит работу на острове Вашон.[165] В тот же день, 14 ноября 1935 года, Андерсон вышел из борьбы. Он заключил соглашение о слиянии транспортной компании округа Китсап с компанией Puget Sound Navigation Company. Андерсон сказал, что забастовка вынудила его пойти на слияние. У него не было денег, чтобы сражаться.[164]

Независимая паромная компания (1929–1930)

Пассажирское и автосервис от Эдмондс во внутреннюю гавань в Виктория, Британская Колумбия, на Город Виктория была торжественно открыта 16 июня 1928 года. До переезда в Пьюджет-Саунд корабль курсировал между Норфолком и Балтимором как Алабама.[166] Она совершала две поездки в Викторию и обратно в день. Служба полностью обслуживалась туристами и работала только в летние месяцы.

Андерсон создал независимую паромную компанию для чартера Город Виктория на летний сезон 1929 г. В чартерный договор входила возможность покупки судна, крупнейшего парома под американским флагом в водах Пьюджет-Саунд.[167] Она отразила веру Андерсона в морские экскурсии. На корабле была застекленная смотровая комната, танцевальный оркестр и более сотни кают и люксов, в некоторых из которых были ванны.[168] Город Виктории Летний сезон 1929 года удался. Однако с началом Великой депрессии сезон 1930 г. Когда судно простаивало на зиму в сентябре 1930 года, Андерсон сказал: «Несмотря на то, что движение этим летом было не таким интенсивным, как мы ожидали ... мы уверены, что туристический поток восстановит свой прежний объем в следующем году, и мы будем готовы возобновить бег следующим летом.[169] Это никогда не происходило. Судно и Independent Ferry Company выпали из сообщений прессы в 1930 году. Город Виктории Данные федерального реестра показывают, что Андерсон никогда не оформлял свой опцион на покупку корабля.

Компания водных туров Андерсона (1926–1941)

Атланта, с гастрольной группой в 1931 г.

Капитан Андерсон проводил экскурсионные туры по озеру Вашингтон на протяжении всей своей карьеры, начиная, по крайней мере, с того момента, когда он стал владельцем компании. Быстрый шаг в 1890-х гг. В июне 1922 года Андерсон начал новый экскурсионный маршрут. Атланта провела двухчасовые туры из парка Леши, через шлюзы Хирама Читтендена в Пьюджет-Саунд и наконец пришвартовалась в центре Сиэтла у подножия Марион-стрит.[170] Этот маршрут, «Тур по каналам», имел коммерческий успех. Он основал компанию Anderson Water Tours в 1926 году, чтобы использовать эту и другие туристические возможности, которые выходили за рамки его аренды с округом Кинг.

Canal Tour проводился только в приятные летние месяцы, обычно с июня по сентябрь. Летом 1926 г. Атланта отплыл из парка Леши в 11 часов утра и отплыл обратно из залива Эллиот в 14:30. Стоимость проезда была 1,50 доллара на человека.[171] Где-то в 1933 или 1934 году Андерсон купил Вашона из Компания Vashon Navigation.[172] Весной 1935 года Андерсон отправил Вашона на верфь на ремонт. Она появилась как Экскурсант, специально построенный туристический катер на 300 мест. Новая лодка взяла курс на Canal Tour. Атланта стала резервной лодкой, доступной для особых праздничных мероприятий, и в качестве резервной, пока не вернулась в графство Кинг в ноябре 1937 г..[173][174] Экскурсант проводил эту экскурсию каждое лето до конца жизни Андерсона.[175]

В 1938 или 1939 году Андерсон приобрел паровую яхту. Мерсер, который компания Anderson Water Tours использовала для организации экскурсионных поездок по острову Мерсер.[176][177]

В июне 1942 года Харри Э. Томпкинс, взявшая на себя управление компанией Anderson Water Tours после смерти Андерсона, приняла решение приостановить туры на время Вторая Мировая Война.[178] Фактически, Водные туры Андерсона больше никогда не ходили под парусом. В 1946 году Эмили Андерсон продала Экскурсант к Грей Лайн Туры. 23 июня 1946 года компания Gray Line Tours возобновила тур по каналам, который Джон Андерсон впервые провел десятилетиями ранее.[179][180]

Упадок и смерть (1941)

Капитан Андерсон был активно вовлечен в свой бизнес, пока в начале мая 1941 года у него не случился сердечный приступ. Он был госпитализирован. Шведская больница где он умер примерно неделю спустя, 18 мая 1941 года. Он похоронен на кладбище Маунт-Плезант в Сиэтле. Ему удалось управлять паромами King County Ferries и Anderson Water Tours его давним партнером, капитаном Харри Э. Томпкинсом.[181] Имение Андерсона оценили в 92 316 долларов. Самым крупным активом были акции Puget Sound Navigation Company, которые он приобрел в 1935 году в обмен на свою долю в Транспортной компании округа Китсап. В поместье также входили два корабля Anderson Water Tours Company, Мерсер и Экскурсант.[182]

Личная жизнь

Джон Андерсон женился на Эмили К. Мэтсон 28 сентября 1895 г. Диллер Отель.[183] Она была уроженкой Мериден, Иллинойс который приехал в Сиэтл в 1884 году[2] У пары не было детей. Эмили умерла 25 января 1959 года.[184]

Брат Джона Адольф, который жил рядом с Джоном и Эмили в Сиэтле, имел собственный морской бизнес. Его основное внимание уделялось буксирным и баржевым операциям. Джон помог ему начать свой бизнес. Буксир С.Ф. была куплена Anderson Steamboat Company 3 апреля 1907 года для буксировки бревенчатых плотов на мельницы на озере Вашингтон.[185][186] Когда Джон продал ее Адольфу, она стала первым буксиром в его флоте.[187] Буксирная компания Адольфа, похоже, была в значительной степени независимой от предприятий Джона. Джон действительно пользовался услугами Адольфа, когда ему нужно было припарковать паром с берега и для других нужд буксировки, отношения, которые вовлекли Адольфа в обвинительные заключения 1922 года. У Адольфа было трое детей: Сельма, Джон А. и Кларенс.[188] Он умер раньше своего старшего брата, скончавшегося 4 января 1936 года.[189]

Брат Джона, Альберт, тоже был моряком. В переписи 1910 года он указал, что он работает помощником на шхуне.[190] В 1930 году он жил в Кетчикан, Аляска работая как палтус рыбак.[191]

Сестра Джона, Клара Мэттсон, также жила в Сиэтле. У нее было пятеро детей: Ольга, Тейдж, Клара, Фрэнк и Адольф. Клара скончалась в 1948 году.[192]

По данным переписи 1910 года, Джон и Эмили жили по адресу Эри-авеню, 112, к северу от парка Леши. Они жили с братом Джона, Альбертом.[190] В июне 1928 года Андерсону было выдано разрешение на строительство дома за 10 000 долларов на Лейксайд-авеню, 503, к югу от парка Леши.[193] Семья переехала в 1929 году. По переписи 1930 года они жили с братом Эмили Милардом Ф. Матсоном.[194] Джон и Эмили жили в этом доме до своей смерти в 1941 и 1959 годах.

Джон был активен в многочисленных местных клубах и общественных организациях. Он принадлежал к Нильский храм святыни, Сиэтлская торговая палата, Транспортный клуб, Шведский клуб, Ассоциация шведских бизнесменов, Клуб обслуживания Киркланд и другие.[181]

Рекомендации

  1. ^ "Джон Лаврентий Андерсон". www.ancestry.com. Получено 2020-03-27.
  2. ^ а б c Барли, Кларенс (1916). История Сиэтла. 3. Чикаго: С.Дж. Издательство Кларк. С. 423–424.
  3. ^ а б c d "Хозяин озера начинал матросом". Сиэтл Daily Times. 25 октября 1914 г.
  4. ^ а б "Сгорел пароход". Daily Intelligencer. 13 сентября 1894 г.
  5. ^ "Морские новости". Daily Intelligencer. 27 сентября 1894 г.
  6. ^ «Пароход Quickstep». Сиэтл Daily Times. 4 января 1897 г.
  7. ^ "Новый озерный пароход". Daily Intelligencer. 24 января 1897 г.
  8. ^ "Пароходная леди озера". Сиэтл Daily Times. 26 июня 1897 г.
  9. ^ "Пьюджет-Саунд Шиппинг". Daily Intelligencer. 2 августа 1897 г.
  10. ^ "Местные новости". Журнал округа Мейсон. 7 января 1898 г.
  11. ^ "Пьюджет-Саунд Шиппинг". Daily Intelligencer. 7 марта 1898 г.
  12. ^ Торговые суда США. Вашингтон, округ Колумбия: Правительственная типография. 1902. стр. 408.
  13. ^ а б Дайер, Альфред В. (июнь 1928 г.). «Строитель транспорта». Железнодорожные и морские новости: 6–9 - через Морское историческое общество Пьюджет-Саунд.
  14. ^ "Г.В.Джонсон, пионер кораблестроения, мертв ". Сиэтл Daily Times. 1 мая 1926 года.
  15. ^ "Новый озерный пароход". Сиэтл Daily Times. 29 июня 1899 г.
  16. ^ «Дверь гостеприимства открыта для гостей редакции». Daily Intelligencer. 12 июля 1899 г.
  17. ^ «Смена мастеров». Сиэтл Daily Times. 28 октября 1899 г.
  18. ^ "Счета продажи". Сиэтл Daily Times. 25 августа 1900 г.
  19. ^ "Внутренние флаеры". Орегония. 6 сентября 1898 г.
  20. ^ "Местные Brevities". Dalles Weekly Chronicle. 14 сентября 1898 г.
  21. ^ "Местные Brevities". Dalles Weekly Chronicle. 17 декабря 1898 г.
  22. ^ "Продажа внутреннего флаера". Daily Intelligencer. 25 декабря 1900 г.
  23. ^ "Истсайд Бот Билдинг". Орегонский. 5 декабря 1900 г.
  24. ^ "Сделал рекордный пробег". Сиэтл Daily Times. 11 февраля 1901 г.
  25. ^ «Озеро Ватком». Сиэтл Daily Times. 31 марта 1903 г.
  26. ^ "Счета продажи". Сиэтл Daily Times. 5 апреля 1903 г.
  27. ^ «Морские записки». Сиэтл Daily Times. 12 марта 1900 г.
  28. ^ "Видел большие военные корабли". Сиэтл Санди Таймс. 15 июня 1902 г.
  29. ^ «Смена мастеров». Сиэтл Daily Times. 1 марта 1903 г.
  30. ^ «Улочки Кирена и Ксанф». Сиэтл Daily Times. 26 июля 1903 г.
  31. ^ «Морская железная дорога построена». Сиэтл Daily Times. 23 декабря 1903 г.
  32. ^ "Запуск на озере". Сиэтл Daily Times. 14 июня 1904 г.
  33. ^ "Новый пароход для озера Вашингтон". Сиэтл Daily Times. 10 июля 1904 г.
  34. ^ «Пароход Мерсер». Сиэтл Daily Times. 6 августа 1904 г.
  35. ^ «Нужен пароход на озере». Сиэтл Daily Times. 29 октября 1905 г.
  36. ^ "Сиэтл Дейли Таймс". 1 декабря 1906 г.
  37. ^ а б "Объединить лодочки на озере". Сиэтл Daily Times. 26 октября 1904 г.
  38. ^ "Может запустить паром". Сиэтл Daily Times. 8 августа 1902 г.
  39. ^ «Векселя». Сиэтл Daily Times. 6 января 1907 г.
  40. ^ «Компании объединяют свои озерные ремесла». Сиэтл Daily Times. 27 ноября 1906 г.
  41. ^ «Таможенный штраф подтвержден». Сиэтл Daily Times. 25 июля 1907 г.
  42. ^ "Андерсон пополняет свой флот". Сиэтл Daily Times. 14 апреля 1907 г.
  43. ^ "Паромные доски озера Вашингтон беззвучны". Сиэтл Daily Times. 15 марта 1970 г.
  44. ^ «Паромные раковины». Сиэтл Стар. 20 мая 1907 г.
  45. ^ «Паром теряет много денег». Сиэтл Daily Times. 2 декабря 1909 г.
  46. ^ «Проблема, решенная частным предприятием». Сиэтл Daily Times. 4 марта 1908 г.
  47. ^ "Маккензи по-прежнему выступает против законопроекта Андерсона о пароме". Сиэтл Daily Times. 27 марта 1911 г.
  48. ^ «Причал, сданный в аренду Park Board». Сиэтл Daily Times. 25 мая 1909 г.
  49. ^ а б «Новый пароход, готовящийся к экспозиции». Сиэтл Daily Times. 30 мая 1909 г.
  50. ^ "Апелляция Aquilo не удовлетворена". Сиэтл Daily Times. 28 июля 1909 г.
  51. ^ «Компания Андерсон сохраняет монополию». Сиэтл Daily Times. 14 ноября 1909 г.
  52. ^ «Огонь уничтожает большую экскурсионную лодку Вайлдвуд». Сиэтл Daily Times. 20 сентября 1910 г.
  53. ^ "Лодка по озеру, охваченная пламенем 5000 долларов". Сиэтл Daily Times. 13 февраля 1914 г.
  54. ^ а б «Создание корабля для замены Урании». Сиэтл Daily Times. 19 мая 1914 года.
  55. ^ «Пожар на озере - повод для тревоги». Сиэтл Стар. 29 июля 1913 г.
  56. ^ «Пожар уничтожил старое пассажирское судно». Сиэтл Daily Times. 29 июля 1913 г.
  57. ^ а б "Тритон - первое крушение в озере". Сиэтл Daily Times. 25 сентября 1916 г.
  58. ^ Восьмой годовой отчет Комиссии государственной службы Вашингтона губернатору. Олимпия, Вашингтон. 1918. с. 179.
  59. ^ «Паром должен способствовать росту недвижимости, - говорит он». Сиэтл Daily Times. 1 марта 1912 г.
  60. ^ "Лейк-Ферри, одобренный автомобильным клубом". Сиэтл Daily Times. 10 февраля 1912 г.
  61. ^ «О предложении портовой комиссии № 6». Сиэтл Daily Times. 3 марта 1912 г.
  62. ^ «Завершенные возвраты, подтвержденные по делу». Сиэтл Daily Times. 8 марта 1912 г.
  63. ^ а б "Новый паром идет в Вашингтон". Сиэтл Daily Times. 8 марта 1914 года.
  64. ^ а б Отчет Комиссии по государственной службе Вашингтона губернатору. Олимпия, Вашингтон. 1918. с. 179.
  65. ^ «Ожидайте, что новый паром откроется на территории». Сиэтл Daily Times. 16 февраля 1914 г.
  66. ^ «Грандиозные экскурсии при лунном свете». Сиэтл Daily Times. 20 июня 1914 г.
  67. ^ «Порт покупает док-сайт». Сиэтл Daily Times. 14 февраля 1914 года.
  68. ^ «Паром Леши заходит в воды озера». Сиэтл Daily Times. 7 декабря 1913 г.
  69. ^ «Портовый район сокращает расходы». Сиэтл Daily Times. 6 сентября 1914 года.
  70. ^ "Киркланд встает на защиту Ферри". Сиэтл Daily Times. 25 августа 1912 года.
  71. ^ "Пароходы Андерсона будут проданы". Сиэтл Daily Times. 27 мая 1917 года.
  72. ^ "Хочет продлить маршрут Леши до Ньюпорта". Сиэтл Daily Times. 4 октября 1917 г.
  73. ^ «Пользователям паромов нужно больше услуг в порту». Сиэтл Daily Times. 18 января 1918 г.
  74. ^ "Аукцион". Сиэтл Daily Times. 12 мая 1918 года.
  75. ^ «Округ пытается помочь жителям пригородов». Сиэтл Daily Times. 29 октября 1917 г.
  76. ^ «Иссакуа на озерной дороге в графство». Сиэтл Daily Times. 14 ноября 1917 г.
  77. ^ «Паромное сообщение на озере будет возобновлено». Сиэтл Daily Times. 7 ноября 1917 г.
  78. ^ "Issaquah приобретен интересами Сан-Франциско". Сиэтл Daily Times. 3 апреля 1918 г.
  79. ^ «Паром через озеро отправляется в путь к Золотым воротам». Сиэтл Daily Times. 20 мая 1918 года.
  80. ^ «Правление графства признано подходящим для работы паромов». Сиэтл Daily Times. 3 апреля 1918 г.
  81. ^ «Подписан контракт на прием паромов графством». Сиэтл Daily Times. 31 октября 1918 г.
  82. ^ "Дж. К. Форд назначен главой паромной системы графства". Сиэтл Стар. 15 января 1919 г.
  83. ^ "Anderson Ferry Manager". Сиэтл Daily Times. 24 января 1919 г.
  84. ^ "Привлечение к ответственности 10 мужчин из Сиэтла". Окленд Трибьюн. 11 июля 1922 г.
  85. ^ "County Leases Ferries". Сиэтл Daily Times. 14 мая 1919 года.
  86. ^ "Округ, чтобы купить лодки". Сиэтл Daily Times. 16 марта 1920 г.
  87. ^ «Редакция». Сиэтл Daily Times. 30 августа 1921 г.
  88. ^ "Бонусные ставки на паром отклонены советом директоров". Сиэтл Daily Times. 30 августа 1921 г.
  89. ^ «Графство сдает в аренду все свои паромы». Сиэтл Daily Times. 9 декабря 1921 г.
  90. ^ "Спросите у большого жюри Probe". Сиэтл Daily Times. 7 января 1922 г.
  91. ^ «Десять обвиненных в краже». Сиэтл Daily Times. 11 июля 1922 г.
  92. ^ "Четыре не признают себя виновными". Сиэтл Daily Times. 19 июля 1922 г.
  93. ^ "Капитан Андерсон реабилитирован". Сиэтл Daily Times. 30 марта 1923 г.
  94. ^ «Андерсон объясняет прибыль». Сиэтл Daily Times. 13 марта 1923 г.
  95. ^ «Аренда парома». Сиэтл Daily Times. 12 марта 1923 г.
  96. ^ «Ферри получает прибыль как частное предприятие». Сиэтл Daily Times. 9 марта 1923 г.
  97. ^ «Снижение тарифов». Сиэтл Daily Times. 31 мая 1923 года.
  98. ^ «Остров Мерсер празднует открытие моста». Сиэтл Daily Times. 11 ноября 1923 г.
  99. ^ «Паромы приносят прибыль». Сиэтл Daily Times. 1 февраля 1924 г.
  100. ^ "Паромы округа Кинг показывают дефицит $ 2162". Сиэтл Daily Times. 31 января 1926 г.
  101. ^ "Выставка паромов на озере Вашингтон прибыль". Сиэтл Daily Times. 29 января 1927 г.
  102. ^ "Собственно говоря". Сиэтл Daily Times. 9 июля 1928 г.
  103. ^ "Паромы возвращены". Сиэтл Daily Times. 27 ноября 1937 г.
  104. ^ «Гомер Хэдли официально предлагает построить бетонный понтонный плавучий мост через озеро Вашингтон 1 октября 1921 года». www.historylink.org. Получено 2020-03-30.
  105. ^ «Андерсон планирует контрактное испытание». Сиэтл Daily Times. 14 декабря 1938 г.
  106. ^ "Сдержанность, предоставленная Бэтчелором". Сиэтл Daily Times. 30 декабря 1938 г.
  107. ^ «Графство соглашается прекратить драку из-за паромов». Сиэтл Санди Таймс. 5 февраля 1939 г.
  108. ^ «Мост через озеро открывается» крещением"". Сиэтл Daily Times. 2 июля 1940 г.
  109. ^ "Лодки озера снижают ставку на автомобили". Сиэтл Daily Times. 16 февраля 1940 г.
  110. ^ «Андерсон заканчивает аренду парома». Сиэтл Daily Times. 12 июля 1940 г.
  111. ^ «Два озерных парома проданы графством спасательной фирме». Сиэтл Daily Times. 28 октября 1940 г.
  112. ^ «Округ заказывает паромные платежи». Сиэтл Daily Times. 31 июля 1940 года.
  113. ^ «Потери на паромах, подведенных к мосту». Сиэтл Daily Times. 1 февраля 1941 г.
  114. ^ "Верфи озера Вашингтон (Киркланд)". www.historylink.org. Получено 2020-03-21.
  115. ^ «Обряды для пилота-пионера». Сиэтл Daily Times. 1 октября 1918 г.
  116. ^ а б Макколи, Мэтью В. (2017-10-16). Ранний Киркленд. Издательство Аркадия. ISBN  978-1-4396-6327-1.
  117. ^ «Экскурсии по озеру Вашингтон». Сиэтл Daily Times. 13 июня 1908 г.
  118. ^ «Вчера спустился на воду экскурсионный катер к озеру Вашингтон». Сиэтл Daily Times. 29 мая 1908 года.
  119. ^ "Ренье запущен в Хоутоне". Сиэтл Daily Times. 17 января 1909 г.
  120. ^ а б "Новый паром будет 155 футов в длину". Сиэтл Daily Times. 19 мая 1914 года.
  121. ^ «Новый озерный паром почти готов». Сиэтл Daily Times. 9 декабря 1914 г.
  122. ^ «Лодка по озеру, купленная для туристической торговли». Сиэтл Daily Times. 31 мая 1915 года.
  123. ^ «Создана новая судостроительная фирма». Сиэтл Daily Times. 8 ноября 1914 г.
  124. ^ "Бейнбридж падает среди аплодисментов". Сиэтл Daily Times. 29 апреля 1915 г.
  125. ^ «Здесь построят нежную розу». Сиэтл Daily Times. 7 ноября 1914 года.
  126. ^ "Маяк нежная роза окунуться в крещение". Сиэтл Daily Times. 19 февраля 1916 г.
  127. ^ "Предложения по контрактам на строительство судов на сумму 32 000 000 долларов США отклонены". Сиэтл Daily Times. 15 апреля 1917 г.
  128. ^ «Верфи планируют начать строительство». Сиэтл Daily Times. 14 апреля 1917 г.
  129. ^ «Судостроительные записки». Международная морская инженерия: 79, 279. Февраль 1917 г.
  130. ^ «Озеро Вашингтон готовится к запуску». Сиэтл Daily Times. 11 июня 1918 г.
  131. ^ "Баржа вышла в море как шхуна". Сиэтл Daily Times. 20 января 1918 г.
  132. ^ «Озеро Вашингтон готовится к запуску». Сиэтл Daily Times. 11 июня 1918 г.
  133. ^ "Линкольн вернется в прежнее состояние". Сиэтл Daily Times. 12 апреля 1919 г.
  134. ^ «Закладывать киль для нового деревянного корабля». Сиэтл Daily Times. 4 июля 1917 г.
  135. ^ "Мечта сбывается: пароходная скопа мчится к озеру Вашингтон". Сиэтл Daily Times. 4 июля 1918 г.
  136. ^ "Андерсон Плант спускает на воду судно". Сиэтл Daily Times. 5 сентября 1918 г.
  137. ^ «4 запуска в следующие две недели». Сиэтл Daily Times. 29 марта 1919 г.
  138. ^ "Ханневигс заказал еще два деревянных корабля". Сиэтл Daily Times. 6 декабря 1917 г.
  139. ^ а б "Skibsaktieselskapet Bestum III v. Duke, 131 Wash. 467, 230 Pac". Court.mrsc.org. Получено 2020-04-03.
  140. ^ "Капитан Андерсон считает, что промышленность неуверена". Сиэтл Daily Times. 22 декабря 1918 г.
  141. ^ «Подан иск на $ 550 000». Сиэтл Daily Times. 11 апреля 1922 г.
  142. ^ а б США Норвегия Арбитраж в соответствии со специальным соглашением. Вашингтон, округ Колумбия: Правительственная типография. 1922. С. 354–355.
  143. ^ "Прайс Ко. Арендует завод Андерсон". Сиэтл Daily Times. 31 декабря 1919 г.
  144. ^ "Новая судостроительная промышленность Сиэтла". Сиэтл Daily Times. 5 октября 1919 г.
  145. ^ "Запущен в озере Вашингтон". Сиэтл Daily Times. 27 июня 1920 г.
  146. ^ "Верфь на озере Продано". Сиэтл Daily Times. 7 октября 1923 г.
  147. ^ "Лайман Хинкли умирает". Сиэтл Daily Times. 5 декабря 1924 г.
  148. ^ а б «Предлагается новый выпуск». Сиэтл Daily Times. 18 мая 1925 года.
  149. ^ «Покупает пароходную линию». Сиэтл Daily Times. 22 мая 1925 года.
  150. ^ "Фирма" Китсап "покупает компанию" Игл Харбор ". Сиэтл Daily Times. 7 октября 1927 г.
  151. ^ «Паромные линии объединяются на Пьюджет-Саунд». Сиэтл Daily Times. 22 мая 1928 года.
  152. ^ "Большой автомобильный паром спустился со двора озера". Сиэтл Daily Times. 20 мая 1927 года.
  153. ^ «Большая толпа видит, как новое судно спускается по дорогам». Сиэтл Daily Times. 11 мая 1930 года.
  154. ^ "Получатель проигрывает в иске Foshay". Сиэтл Daily Times. 5 декабря 1929 г.
  155. ^ "Большое развитие надежных паромных линий". Сиэтл Daily Times. 9 мая 1929 года.
  156. ^ "W. B. Foshay Co. подает заявление о банкротстве". Сиэтл Daily Times. 1 ноября 1929 г.
  157. ^ «Бремертон просит смены парома». Сиэтл Daily Times. 24 марта 1933 г. с. 16.
  158. ^ И верфь, и паромный терминал являются важными точками в Бремертоне, поэтому большая часть карты покажет им.
  159. ^ «Военное собрание Феррирейт, созванное Черным шаром». Сиэтл Санди Таймс. 9 марта 1930 г. с. 26.
  160. ^ «Паром готов к работе на трассе Бремертон». Сиэтл Daily Times. 3 апреля 1931 г. с. 13.
  161. ^ "Владельцы парома объясняют стенд". Сиэтл Daily Times. 8 ноября 1935 г.
  162. ^ «Союз предсказывает установление мира». Сиэтл Daily Times. 8 ноября 1935 г.
  163. ^ «Грузовики с перекрестным звуком заблокированы из-за выхода». Сиэтл Daily Times. 16 ноября 1935 г. с. 1.
  164. ^ а б "400 брошенных паромной забастовкой". Сиэтл Daily Times. 15 ноября 1935 г. с. 1.
  165. ^ «Линия Kitsap заказала возобновление перевозки в Вашон». Сиэтл Daily Times. 14 ноября 1935 года.
  166. ^ "Паром Виктория из Эдмондса отправляется завтра". Сиэтл Daily Times. 15 июня 1928 г.
  167. ^ «Владельцы чартеров надеются купить город Виктория».
  168. ^ "Город Виктория зафрахтован паромной компанией". Сиэтл Daily Times. 12 мая 1929 г.
  169. ^ «Паром отозван». Сиэтл Daily Times. 3 сентября 1930 г.
  170. ^ «Летние походы на озеро». Сиэтл Daily Times. 12 июня 1924 г.
  171. ^ "Самая уникальная поездка в Америку". Сиэтл Daily Times. 8 июля 1926 г.
  172. ^ Торговые суда США. Вашингтон, округ Колумбия: Правительственная типография. 1935. с. 163.
  173. ^ "Из вороньего гнезда". Сиэтл Daily Times. 16 июня 1935 г.
  174. ^ "Паромы возвращены". Сиэтл Daily Times. 22 ноября 1937 г.
  175. ^ «Интересные места для путешествий». Сиэтл Daily Times. 27 июня 1935 года.
  176. ^ «Туры на остров Мерсер возобновлены». Сиэтл Daily Times. 7 июня 1939 г.
  177. ^ Торговые суда США. Вашингтон, округ Колумбия: Правительственная типография. 1939. с. 434.
  178. ^ "Экскурсионные круизы приостановлены на время". Сиэтл Daily Times. 10 июня 1942 года.
  179. ^ «Журнал морских обитателей: ❖ Сладкий путешественник». Журнал морских обитателей. Историческое общество соленых людей. 2014-03-05. Получено 2020-03-30.
  180. ^ "Увидеть Сиэтл". Сиэтл Daily Times. 23 июня 1946 года.
  181. ^ а б "Капитан Андерсон, оператор паромной переправы компании Pioneer, умер". Сиэтл Daily Times. 19 мая 1941 года.
  182. ^ "Поместье капитана Андерсона оценено в 92 316 долларов". Сиэтл Daily Times. 16 сентября 1941 г.
  183. ^ «Андерсон - Матсон». Daily Intelligencer. 3 ноября 1895 г.
  184. ^ "Миссис Эмили Андерсон". Сиэтл Пост-Интеллидженсер. 27 января 1959 г.
  185. ^ «Проданы три буксира». Сиэтл Daily Times. 23 марта 1907 г.
  186. ^ "Счета продажи". Сиэтл Daily Times. 7 апреля 1907 г.
  187. ^ «Буксир Бакай вступает в торговлю на озере». Сиэтл Daily Times. 14 июня 1920 г.
  188. ^ "Йохан Адольф Андерсон". www.ancestry.com. Получено 2020-03-31.
  189. ^ "Смерть требует капитана Андерсона". Сиэтл Daily Times. 5 января 1936 г.
  190. ^ а б «Тринадцатая перепись Соединенных Штатов». www.ancestry.com. Получено 2020-03-27.
  191. ^ "Альберт Северин Андерсон". www.ancestry.com. Получено 2020-03-31.
  192. ^ "Маттсон". Сиэтл Daily Times. 22 марта 1948 г.
  193. ^ «Разрешение на строительство». Сиэтл Daily Times. 1 июня 1928 г.
  194. ^ «Пятнадцатая перепись Соединенных Штатов». www.ancestry.com. Получено 2020-03-27.