Рейс 113 авиакомпании Indian Airlines - Indian Airlines Flight 113

Рейс 113 авиакомпании Indian Airlines
Боинг 737-2A8 авиакомпании Indian Airlines VT-EAH.jpg
VT-EAH, самолет, попавший в аварию.
Авария
Дата19 октября 1988 г.
РезюмеУправления воздушным движением отказ и неисправность навигационного средства
СайтВозле Ахмадабад аэропорт, Ахмадабад, Гуджарат, Индия
23 ° 05′29 ″ с.ш. 72 ° 39′09 ″ в.д. / 23.09139 ° с.ш. 72.65250 ° в. / 23.09139; 72.65250Координаты: 23 ° 05′29 ″ с.ш. 72 ° 39′09 ″ в.д. / 23.09139 ° с.ш. 72.65250 ° в. / 23.09139; 72.65250
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-200
ОператорИндийские авиалинии
Постановка на учетVT-EAH
Начало полетаСахар аэропорт, Мумбаи, Махараштра, Индия
Пункт назначенияАэропорт Ахмедабад, Ахмадабад, Гуджарат, Индия
Жильцы135
Пассажиры129
Экипаж6
Смертельные случаи133
Травмы2
Выжившие2

Рейс 113 авиакомпании Indian Airlines выполнялся рейс из Мумбаи к Ахмадабад разбился на последнем подходе к Ахмадабад: аэропорт 19 октября 1988 г. погибли 133 из 135 человек на борту.[1]

Самолет и экипаж

Самолет был Боинг 737-200, зарегистрированный VT-EAH, поставил новый для Indian Airlines в декабре 1970 года и наработал 42 831 час и 47 647 посадок.[2][3]

Летный экипаж состоял из капитана О. Даллайя и первый офицер Дипак Нагпал.[4][5]

Авария

Рейс должен был вылететь в 05:45 IST, но был задержан на 20 минут из-за неявки одного пассажира. Самолет вылетел из Бомбея в 06:55, а в 06:20 экипаж связался с диспетчерской службы Ахмадабада. В METAR Затем экипажу было передано 0540 IST, и снова в 06.25 погода 06.10, в связи с уменьшением видимости с 6 км до 3 км. Разрешение на снижение до эшелона 150 было дано в 06:32 по московскому времени, и экипажу было рекомендовано сообщить, когда самолет находился на высоте 1700 футов над Ахмадабадом. Всенаправленный VHF диапазон (VOR). Видимость 2000 м в дымке и QNH было 1010. QNH был правильно прочитан экипажем.[4]

Пилот решил провести локализатор -DME заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 23 и сообщил над Ахмедабадом в 0647 IST. Самолет вылетел и сообщил об повороте в 06:50 по московскому времени. Это была последняя передача с самолета в УВД.

Летный экипаж не запрашивал никаких разрешений или разрешений на посадку, и они не давали стандартных вызовов после 1000 футов. Скорость самолета составляла 160 узлов, что было больше, чем предписанная скорость, и пилот не должен был снижаться ниже 500 футов (минимальная высота снижения), если он не заметил взлетно-посадочную полосу. В диктофон кабины Беседа между пилотом и вторым пилотом показала, что оба были сосредоточены на том, чтобы попытаться увидеть взлетно-посадочную полосу, и они решили попытаться совершить такую ​​посадку, и в своем стремлении увидеть поле они потеряли свою высоту. Вместо того, чтобы сосредоточиться на приборах, оба пилота пытались увидеть взлетно-посадочную полосу, не обращая должного внимания на высотомер.[4]

В 0653 IST самолет задел деревья и опору высоковольтной линии электропередачи и упал на окраине деревни Чилода Котарпур, недалеко от Жилищного общества Благородного Нагара недалеко от Ахмедабада. Место крушения находилось в 2540 метрах от подходного конца ВПП 23.[4]

Несколько NOTAM был выдан для аэропорта Ахмедабад, в частности, из-за отсутствия огней приближения; и для глиссада отсутствие в Инструментальная система посадки, оставляя доступным только локализатор. Это еще осталось ВАСИ огни, VOR, DME и курсовой маяк, которого было достаточно для посадки самолета даже при видимости на 1600 м. Руководство аэропорта заявило, что это обязательное требование, чтобы пилот мог видеть взлетно-посадочную полосу с расстояния 500 футов и что, если пилот не видел взлетно-посадочную полосу, он никогда не должен был снижаться ниже 500 футов, а если взлетно-посадочная полоса была видна, он должен смогли приземлиться. Тот факт, что самолет разбился в 2,6 км от аэропорта, показал, что он не заметил взлетно-посадочную полосу.[4]

Руководство аэропорта также заявило, что VOR должен был работать в то время, потому что пилот мог выполнять входящие и исходящие развороты, используя VOR в качестве ориентира. Локализатор также должен был быть в рабочем состоянии и использоваться пилотами, потому что самолет разбился на расширенной центральной линии взлетно-посадочной полосы. Данные, собранные с бортовых самописцев самолета, показывают, что пилоты не проверяли индикаторы DME и VASI в аэропорту и, поскольку их высотомеры работали правильно, игнорировали или не поддерживали информацию о высоте самолета.[4]

Было также установлено, что персонал аэропорта не производил измерения дальности видимости на взлетно-посадочной полосе в условиях ухудшающейся видимости, поскольку это было их обязанностью и полностью в пределах своих возможностей, и поэтому не предоставлял пилотам отчеты о RVR.[4]

Жертвы

Рейс перевез 129 пассажиров (124 взрослых и 5 детей) и 6 членов экипажа (пилот, второй пилот и 4 бортпроводника). Все 6 членов экипажа погибли в результате крушения. Профессор Лабдхи Бхандари из Индийского института менеджмента, Ахмедабад стал одной из самых известных жертв авиакатастрофы.[6]

Пятеро пассажиров изначально выжили в аварии и были доставлены в больницу, но трое скончались от полученных травм.[7]

Расследование

Следственный суд пришел к следующему выводу;

  • Причина аварии - ошибка в суждениях командира воздушного судна и второго пилота, связанная с плохой видимостью, которая не была передана воздушному судну.[4]

После получения отчета правительство Индии назначило комитет для оценки отчета с Соединенными Штатами. Национальный совет по безопасности на транспорте. Затем правительство Индии приняло отчет и внесло следующие изменения;

  • Причиной авиационного происшествия является ошибочное суждение со стороны командира воздушного судна, а также второго пилота из-за несоблюдения установленных процедур в условиях плохой видимости.[4]

Компенсация

В 1989 году Indian Airlines первоначально предложила выплатить 200 000 фунтов стерлингов в качестве полной и окончательной компенсации родственникам каждой из жертв, что является максимальной суммой, разрешенной Правилами 17 и 22 Второго Приложения к воздушным перевозкам 1972 года. более высокой выплаты, истцы должны будут доказать в соответствии с Правилом 25 указанного графика, что ущерб возник в результате действия или бездействия авиакомпании, совершенных по неосторожности и со знанием того, что ущерб, вероятно, может возникнуть, чтобы установить предел ответственности (200 000 фунтов стерлингов) неприменимо.

Это было успешно обжаловано в Городском суде по гражданским делам Ахмедабада 14 октября 2009 года, и суд присудил более высокие суммы в каждом конкретном случае, включая такие факторы, как возраст умершего, доход, род занятий, перспективы на будущее и ожидаемая продолжительность жизни. Судебная коллегия в составе судей М.С. Шаха и Х.Н. Девани передала приказ и потребовала от компании Indian Airlines и администрации аэропорта Индии (AAI) выплатить компенсацию заявителям к 31 декабря 2009 года. Indian Airlines выплатит 70 процентов компенсации, а AAI оставшуюся часть. 30 процентов. Сумма компенсации будет выплачена вместе с процентами в размере девяти процентов годовых, начисленными с 1989 года, когда заявители обратились в суд низшей инстанции.[8]

Окончательное решение Высокого суда было таким;

Таким образом, мы считаем, что в связи с рассматриваемым происшествием, т.е. крушением самолета Boeing 737 Aircraft VT-EAH корпорации Indian Airlines во время его ежедневного регулярного рейса IC 113 из Бомбея в Ахмедабад в 0653 IST утром 19 октября 1988 г. на расстоянии 2540 метров от начала взлетно-посадочной полосы 23 в аэропорту Ахмедабад в условиях плохой видимости основная доля приходится на командующего и второго пилота Indian Airlines. Они действовали опрометчиво, зная о возможном ущербе и последствиях своих действий и бездействия. Мы также считаем, что администрация аэропорта Ахмедабада допустила некоторую халатность в том, что не предоставила самолету последний отчет о видимости, получив данные RVR в метеорологической службе аэропорта (пункты 53–57 выше). . Степень халатности со стороны командира воздушного судна и второго пилота Indian Airlines была настолько высока, что это равносильно безрассудству с их стороны, как это предусмотрено Правилом 25 Второго Приложения к Закону о воздушных перевозках. , 1972. Рассматриваемая авария произошла из-за безрассудства со стороны индийских авиалиний и их служащих, в частности, командующего и второго пилота, которые знали о возможных последствиях попытки приземления без разрешения. из службы управления воздушным движением, Ахмедабад, не позаботившись обнаружить огни VASI и не позаботившись принять к сведению NOTAMS, отправленные администрацией аэропорта Индии, Ахмедабад о наличии огней VASI и недоступности системы посадки по приборам и отсутствии огни оперативного подхода.[4][7]

— Ахмедабадский городской гражданский суд

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 737-2A8 VT-EAH в аэропорту Ахмедабад (AMD)». Aviation-safety.net. Получено 26 ноября 2020.
  2. ^ "VT-EAH Indian Airlines Боинг 737-200". www.planespotters.net. Получено 27 ноября 2020.
  3. ^ «Индийские авиалинии VT-EAH (Боинг 737 - MSN 20481)». www.airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 26 ноября 2020.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j "Компенсация Indian Airlines (Guj HC) .pdf". Docs.google.com. Гугл Диск. 26 октября 2009 г.. Получено 13 января 2014.
  5. ^ Ченгаппа, Радж (15 октября 1989 г.). «Авиакатастрофы в октябре 1988 года: смертельная история нарушений и пугающих провалов». Индия сегодня. Получено 26 ноября 2020.
  6. ^ «Лабдхи Бхандари - дань уважения». Economic Times. 3 ноября 1988 г.. Получено 27 ноября 2020.
  7. ^ а б «ХК увеличивает компенсацию жертвам аварии 1988 года». Ахмадабад Зеркало. 15 октября 2009 г. Архивировано с оригинал 3 декабря 2013 г.. Получено 13 января 2014.
  8. ^ "HC предписывает компенсацию жертвам авиакатастрофы 1988 года". www.oneindia.com. В архиве из оригинала 13 марта 2012 г.. Получено 28 сентября 2017.