Холгейт-роуд вагоностроительный завод, Йорк - Holgate Road carriage works, York

Координаты: 53 ° 57′25 ″ с.ш. 1 ° 06′17 ″ з.д. / 53,9569 ° с.ш.1,1046 ° з. / 53.9569; -1.1046 (Холгейт Дорожный вагоностроительный завод)

Расширение 1900 года West End of Carriage Works и траверс 1930-х годов (2014)

В Холгейт Дорожный вагоностроительный завод был завод по производству железнодорожных вагонов в Holgate зона Йорк, Англия.

Завод начал производство в 1884 году в качестве планового расширения и замены завода. Северо-восточная железная дорога сайт Куин-стрит; завод был значительно расширен в 1897–1900 годах и подвергся дальнейшей модернизации в течение 20 века.

Работы перешли в собственность Лондон и Северо-Восточная железная дорога (1923); Британские железные дороги (1948); Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед, известный как БРЕЛ Йорк (1970); и приватизированы и приобретены ABB в 1989 г. (ABB York).

Завод закрылся в 1996 году из-за отсутствия заказов, вызванного неопределенностью в пост-приватизация British Rail период. Компания по производству автомобилей Тралл на заводе изготовили грузовые вагоны для Английская валлийско-шотландская железная дорога с 1998 по 2002 год, после чего фабрика снова закрылась.

По состоянию на 2009 год этот участок находится в эксплуатации, связанной с техническим обслуживанием, компанией Network Rail в качестве инженерного центра железнодорожного флота (RFEC). Сайт используется компанией Network Rail и различными железнодорожными субподрядчиками для обслуживания собственного парка рельсовых транспортных средств для технического обслуживания Network Rails.

Как следствие производственных работ с использованием асбест в течение 20-го века более сотни человек, связанных с работами, умерли от болезней, вызванных воздействием материала, при этом болезни, связанные с асбестом, все еще возникают и вызывают смерть в 21 веке.

История

NER (1884–1923)

После переноса вагоностроения с Йорк-Куин-стрит в 1867 г., в 1880 г. Северо-восточная железная дорога приняла решение перенести вагоностроение на новое место, и первые контракты позволили построить его в 1880 году.[1] Завод был спроектирован как комплексный вагоностроительный завод с отдельными корпусами для каждого процесса. Основные постройки были кирпичные, с отделкой из камня и цветного кирпича. Внутренняя конструкция представляла собой чугунные колонны с балками из кованого железа.[2] Вагоностроение началось в 1884 году.[1]

К концу 1890-х годов мощность была достигнута, что усугублялось увеличением длины вагонов, и с 1897 года были заключены контракты на строительство расширения завода, в основном на запад, плюс большой подъемный цех, примыкающий к югу от главного здания завода. Были добавлены электрические и газовые магазины и дополнительные магазины, а также хозяйственные и моечные сараи на западе. Расширение зданий было в основном завершено к 1900 году, за исключением вагонного магазина, построенного в 1904 году.[3][4] Большой склад для сушки древесины позволил получить готовые запасы выдержанной древесины для изготовления вагонов.[5]

В 1903 году два 53,5 футов (16,3 м), 35 длинных тонн (36 т) Бензиновые электрические автомобили были построены, номера 3170 и 3171, первые образцы электрической трансмиссии в рельсовых транспортных средствах;[6] В тот же период завод изготовил подвижной состав для электрификации Северного Тайнсайда.[7]

Во время Первой мировой войны завод в Йорке производил материалы для военных действий, в основном логистическое оборудование - существующий подвижной состав вагонов был преобразован в поезд скорой помощи, а для генерального директора по транспорту был изготовлен целый поезд.[8]

В 1920 году у вагоностроительного завода было 13,5 акров (5,5 га) зданий на участке в 45 акров (18 га). Завод построил весь тренерский состав NER, а также большую часть Акционерное общество Восточного побережья и Great Northern и North-Eastern Joint Stock, а также взяли на себя большую часть ремонта вагонов NER. Участок состоял из двух основных зданий на восточном конце участка; самый северный использовался для строительства и покраски автомобилей, южный - лесопильный, каркасный и корпусный, механический и тормозной цеха. Были также офисы, кузница и магазин для кошек, а также газовые и электрические магазины. К западу от основных сооружений находилось большое здание для сушки древесины и мойка вагонов. Здание 1871 года площадью 0,6 акра (0,24 га) все еще использовалось, в основном, в качестве магазина стекла и малярного цеха. Всего на вагоностроительном заводе работало 1500 человек.[9]

Период LNER (1923–1948)

В Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) добавлены траверсеры (c. 1930-е годы) в западной и восточной части главного строения с южной стороны; для размещения восточного прохода постройки укорачивали.[10][11]

Вовремя Вторая мировая война вагоностроительный завод изготовил детали для Horsa Gliders.[8] В 1944 г. часть северного корпуса (строительный цех) производила катушки для Королевский флот уничтожен случайным пожаром. Здание перестроили с новой крышей с фонарь освещение.[12] Во время войны среди рабочих было много женщин, которые работали посменно до 69 часов в неделю.[8]

Период BR (1948–1989)

При национализации (см. Закон о транспорте 1947 года ) на заводе работало около 5000 человек.[13]

В 1950-х годах на заводе работало более 3000 сотрудников, а в начале Дизельные многоканальные агрегаты поддерживались на сайте. Некоторые ранние Электрический многоканальный блок поезда были построены в Йорке, такие как Британский железнодорожный класс 305 /1.[14]

В 1960-х годах мастерские БР были реорганизованы: региональные мастерские были упразднены и централизован контроль с закрытием лишних заводов. Йорк вместе с Дерби был оставлен и назначен на производство вагонов, а 976 000 фунтов стерлингов разрешены для инвестиций на этом объекте.[15]

В 1970 году подразделение мастерских подвижного состава British Rail (кроме ремонтных работ) стало Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед (БРЕЛ).[16][17]

С 1970-х по 1989 г. на заводе производилась большая часть продукции British Rail. электрический многоканальный блок пассажирский состав, в том числе: Класс 313 (64 трехвагонных поезда, 1976/7);[18] Класс 314 (16 трехвагонных поездов, 1979 г.);[19] Класс 315 (61 четверка, 1980/1);[20] Класс 317 (72 четыре автомобиля, 1981-2 и 1985-7);[21] Класс 319 (86 четырех автомобилей, 1987–1990 гг.);[22] Класс 318 (21 три вагона, 1984–1986);,[23] Класс 321 (117 четырех автомобилей, 1988–1991).[24] и Класс 455 (137 четырех автомобилей, 1982-4 гг.).[25] После приватизации завод продолжал выпускать автомобили для British Rail. Также Класс 150 DMU был изготовлен.

Компания BREL внедрила на заводе некоторые современные методы производства, в том числе: пять центров обработки листового металла, один с автоматической сменой инструмента, используемый для изготовления корпусов кузовов и деталей надрессорной балки для электропоездов; испытательные стенды для кондиционеров; и чистые помещения для ремонта электроники. На заводе также имелся короткий испытательный полигон, электрифицированный на 750 В постоянного или 25 кВ переменного тока. Эксперименты по роботизированным сварочным машинам проводились в начале 1980-х годов, но в то время технология не использовалась в производстве.[26]

Постприватизация (1989–)

BREL была приватизирована в 1987 г. BREL (1988) Ltd., и приобретена консорциумом, включающим менеджмент, Трафальгар Хаус и ABB приобрела компанию, включая завод в Йорке, в 1989 году.[27] Контракты на закупку для British Rail начали выставляться на публичные торги в 1980-х годах; судьба произведений была связана, прежде всего, с количеством заказов на Сеть Юго-Восток для пассажирского электрического подвижного состава - невыполнение контракта на поставку электропоездов для Хитроу Экспресс обслуживание (предоставлено Siemens / CAF, см. Класс 332 ) привело к потере 289 рабочих мест.[13]

Получены контракты на строительство: Класс 320 (22 три машины, 1990 г.);[28] Класс 322 (5 четырех автомобилей, 1990 г.);[29] Класс 365 (41 четырехместная машина, 1994/5 г.);[30] Класс 456 (24 две машины. 1991–92)[31] и Класс 465 (97 четырех автомобилей, 1991–1994).[32] Кроме того Евротрамы были построены для Страсбургские трамваи на сайте, а также в ABB Дерби Litchurch Lane работает c. 1994–95.[33]

В 1995 году ABB объявила, что завод будет закрыт из-за отсутствия заказов; Причина была широко признана из-за разрыва в заказах поездов, вызванного неопределенностью после приватизация British Rail: Официальные лица профсоюзов, руководство ABB, а также члены парламента от консерваторов и лейбористов выразили схожие взгляды на причины закрытия.[34][35][36] Вагонный завод закрылся в 1996 году с сокращением на 750 человек; ABB обвинила закрытие в приватизации British Rail, заявив, что приватизация задержала заказы, что привело к разрыву в книгах заказов компании.[36] Это также сделало Класс 165 и Класс 166 дизельные поезда.

Производитель вагонов Тралл (США) вновь открыли завод в качестве вагоностроительного завода в 1997 году, получив заказ на сумму около 200 миллионов фунтов стерлингов от EWS на 2500 вагонов.[37][38] Первой продукцией стали крытые стальные держатели рулонов типа BYA. Первый вагон был официально представлен в июле 1998 года.[39][40] Почти половина заказа пришлась на 1145 угольных бункеров HTA. Были произведены и другие типы вагонов: 300 MBA «monster box», 260 BYA (стальной катушек с покрытием), 100 + 400 + 300 FAA; Контейнерные платформы FCA и FKA и 60 стальных вагонов BRA.[38] Также были изготовлены опытные образцы балластных вагонов MRA для Railtrack на сайте c. 2000.[41]

Никаких дополнительных заказов не поступало, и в 2002 году фабрика была закрыта преемником Тралла. Тринити Индастриз с 260 дублированием.[38]

В 2009 году компания Network Rail приобрела главное здание для хранения и обслуживания вагонов поездов для обработки головок рельсов.[42][43]

Наследие

Загрязнение асбестом

Асбест применялся в производстве подвижного состава в качестве тепло- и звукоизоляции; в вагонах асбест будет применяться между внутренним и внешним слоями кузова, а также в полах и изоляции радиаторов. После начала План модернизации британских железных дорог в 1950-х синий асбест стал использоваться все чаще, пока не была признана опасность его здоровья.[44]

В 1975 году расследование смерти бывшего железнодорожника Фрэнка Саммерса зафиксировало, что он умер от промышленной болезни; Ранее он работал распылителем асбеста на заводе York Carriage.[45] В ходе дознания утверждалось, что использование асбеста на предприятиях прекратилось в 1964 году;[45] изначально об опасности асбеста не было известно, и сотрудники работали без масок или других средств защиты;[46] рабочие продолжали подвергаться воздействию асбеста до 1970-х годов,[47] родственники рабочих также заболели заболеваниями, связанными с асбестом, в результате контакта с пылью на рабочей одежде.[48]

Многие десятки бывших сотрудников York Carriageworks умерли за последние два или три десятилетия от смертельной асбестовой пыли на фабрике Холгейт-роуд в 1950-х, 60-х, 70-х и даже 80-х.

— Пресса, Май 2008 г.[49]

Участок Холгейт-роуд все еще был загрязнен асбестом в некоторых районах в 1990-х годах.[50] К 2012 году было подсчитано, что более 140 рабочих умерли в результате воздействия асбеста.[51]

Здания

Большинство зданий, вспомогательных к основным работам, было снесено после закрытия. К западу от основных сооружений территория была расчищена и частично застроена под застройку, а газовые и электрические цеха снесли; Здание магазинов в северо-восточном углу было повторно использовано под помещение малого бизнеса.[12][52]

Рекомендации

  1. ^ а б Фосетт 2005, п. 126.
  2. ^ Бурман, Питер; Страттон, Майкл, ред. (1997). Сохранение наследия железных дорог. С. 103–104.
  3. ^ Фосетт 2005 С. 126–7.
  4. ^ Картографическая съемка 1: 2500 1892, 1909
  5. ^ Ламберт, Энтони (2010). Сборник железных дорог Ламберта. С. 109–110.
  6. ^ «Северо-Восточная железная дорога Бензо-Электровагон № 3170». Паровая железная дорога Эмбсей и Болтонского аббатства. Архивировано из оригинал 24 октября 2012 г.. Получено 16 октября 2012.
  7. ^ Фостер, Джонатан (12 января 1995 г.). «Смертельный звон для железнодорожных заводов в Йорке неизбежен По мере того, как железнодорожная отрасль готовится к приватизации, историки и новаторы размышляют о прошлом и спорят о пути в будущее». Независимый. Получено 20 июля 2014.
  8. ^ а б c Хул 1976, п. 50.
  9. ^ «Посещение Северо-Восточного вагоностроительного завода в Йорке, 13 июля 1920 года». Журнал Института локомотивов. 10 (44): 308–310. 1920. Дои:10.1243 / JILE_PROC_1920_010_049_02.
  10. ^ Фосетт 2005, п. 127.
  11. ^ Обозначение 1: 2500 1931, 1937
  12. ^ а б Фосетт 2005, п. 128.
  13. ^ а б The York Press и 21 ноября 2013 г..
  14. ^ Железнодорожный журнал, январь 1961 г. с. 11
  15. ^ «Реорганизация мастерских Британских железных дорог». Журнал Института локомотивов. 57 (315): 91–146. 1967. Дои:10.1243 / JILE_PROC_1967_057_019_02.
  16. ^ "Британские железнодорожные мастерские". Железная дорога Британии. Архивировано из оригинал 12 апреля 2010 г.. Получено 20 июля 2014.
  17. ^ Ларкин, Эдгар (2009) [1998]. Иллюстрированная история мастерских Британских железных дорог. п. 126. ISBN  978-1-906974-02-2.
  18. ^ «Класс 313». Железнодорожный центр. TRC. Получено 3 декабря 2015.
  19. ^ «Класс 314». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  20. ^ «Класс 315». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  21. ^ «Класс 317». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  22. ^ «Класс 319». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  23. ^ «Класс 318». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  24. ^ «Класс 321». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  25. ^ «Класс 455 - Железнодорожный центр». Получено 13 февраля 2017.
  26. ^ «Использование современных технологий в мастерских Бреля». Труды института инженеров-механиков. 194 (1): 321–330. 1980. Дои:10.1243 / PIME_PROC_1980_194_038_02.
  27. ^ Паркер, Дэвид (2012). Официальная история приватизации. 2. С. 443–444.
  28. ^ «Класс 320». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  29. ^ «Класс 322». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  30. ^ «Класс 365». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  31. ^ «Класс 456 - Железнодорожный центр». Получено 13 февраля 2017.
  32. ^ «Класс 465». Железнодорожный центр. Получено 3 декабря 2015.
  33. ^ Wansbeek, C.J. (март 2003 г.). «Страсбург: стратегия междугороднего трамвая укрепляет городскую систему». Трамваи и городской транспорт. Архивировано из оригинал 20 июля 2011 г.. Получено 20 июля 2014.
  34. ^ Смитерс, Ребекка (11 мая 1995 г.). «Профсоюзы опасаются, что строительная компания ABB закроет завод в Йорке». Хранитель. п. 17.
  35. ^ Уэйнрайт, Мартин (11 января 1995 г.). «Йорк потеряет работу по производству вагонов из-за того, что количество заказов иссякает». Хранитель. п. 2.
  36. ^ а б Тиман, Росс (12 мая 1995 г.). «ABB винит закрытие завода в Йорке из-за распродажи железных дорог». Времена (65265). п. 24.
  37. ^ Холсолл, Мартин (17 июля 1997 г.). «Йорк снова на трассе». Хранитель. п. 20.
  38. ^ а б c «UK Wagon работает на закрытие». Железнодорожный вестник. 1 августа 2002 г.. Получено 20 июля 2014.
  39. ^ «Thrall Europa выпускает первый универсал EWS». Железнодорожный вестник. 1 сентября 1998 г.. Получено 20 июля 2014.
  40. ^ "BRA / BYA Крытые стальные вагоны". Лондонские транспортные средства обслуживания. 2 июля 2007 г. История. Получено 20 июля 2014. Первым появившимся дизайном был стальной вагон с тележкой, которому присвоили код TOPS BYA.
  41. ^ «Вагоны-балласты с боковой разгрузкой MRA». Лондонские транспортные средства обслуживания. 2 июля 2007 г.. Получено 20 июля 2014.
  42. ^ "Оставляет на кону". www.rail.co.uk. 2012. Получено 21 июля 2014.
  43. ^ "Scan2BIM - Holgate Depot". Северн Партнерство. Архивировано из оригинал 30 июля 2014 г.. Получено 21 июля 2014. Network Rail приобрела предприятие в апреле 2009 года и использовала свои 12 железнодорожных станций для технического обслуживания и капитального ремонта различных железнодорожных парков, уделяя особое внимание обширному парку сезонной обработки и железнодорожной доставки. Объект покрывает 344 000 кв. Футов крытой площади и расположен на 18 акрах земли.
  44. ^ Симмонс, Джек; Биддл, Гордон, ред. (1997). Оксфордский спутник истории британских железных дорог. Асбест.
  45. ^ а б «Судебный процесс после смерти от асбеста». Хранитель. 10 октября 1975 г. с. 6.
  46. ^ «Асбестовая бомба замедленного действия уносит жизни Альфа Стерди и Денниса Хили». Йорк Пресс. 13 мая 2009 года. Получено 20 июля 2014. в заявлении, написанном после того, как ему поставили диагноз: «Нам не выдали маски для лица, и мы, несомненно, дышали пылью. В то время я не знал, что асбест опасен».
  47. ^ «Асбест стал причиной смерти бывшего работника вагоностроительного завода». Йорк Пресс. 12 июня 2014 г.. Получено 20 июля 2014. Электротехник на пенсии умер в результате вдыхания асбеста в течение 15 лет работы на York Carriageworks, говорится в расследовании. [..] Вскрытие показало, что в его теле были волокна асбеста, и он умер от злокачественной мезотелиомы ... коронер Дональд Ковердейл пришел к выводу, что он умер от промышленной болезни ... вызванной вдыханием асбестовой пыли во время его работы на эстакаде.
  48. ^ Лэйкок, Майк (22 ноября 2008 г.). «Асбест требует еще одной жертвы». Йорк Пресс. Получено 20 июля 2014. Множество жителей Йорка были убиты мезотелиомой за последние десятилетия, многие из них работали на бывшей вагоностроительной фабрике на Холгейт-роуд, где было широко распространено воздействие асбестовой пыли. Были также случаи, когда жены бывших служащих вагоностроительных заводов заразились этой болезнью спустя годы из-за асбестовой пыли, которую они вдыхали при стирке выброшенной одежды своего мужа.
  49. ^ «Новые жертвы асбестовой бомбы замедленного действия». Йорк Пресс. 17 мая 2008 г.. Получено 20 июля 2014.
  50. ^ "Асбестовое возмущение". Йорк Пресс. 5 июня 2006 г.. Получено 20 июля 2014. поскольку навесы ремонтировались для размещения строителей вагонов Тралла, пыль, которая была обнаружена на всех ровных поверхностях, была отправлена ​​на анализ [..] этот анализ показал, что пыль была загрязнена смесью загрязняющих веществ, включая асбест, хотя большее беспокойство вызывает присутствие тяжелых металлов, таких как мышьяк и свинец.
  51. ^ Лэйкок, Майк (2 марта 2012 г.). "Число погибших от асбеста на заводе York Carriageworks составляет 141". Йорк Пресс. Получено 20 июля 2014.
  52. ^ Обследование боеприпасов 1: 10000 1992 1: 25000 2006

Источники

дальнейшее чтение

  • Жизнь и времена Йоркского вагоностроительного завода: 1884–1995 гг.. ABB Rail Vehicles Ltd., 1995 г.
  • Харрис, Найджел (30 июля - 12 августа 1997 г.). «Тралл из США вновь открывает York Works, чтобы построить до 5000 вагонов EWS». РЕЛЬС. № 310. Публикации EMAP Apex. С. 6–7. ISSN  0953-4563. OCLC  49953699.
  • Харрис, Найджел (25 марта - 7 апреля 1998 г.). «Новый Wagon Works стоимостью 5 млн. Фунтов стерлингов в Йорке идет вовремя и в рамках бюджета, - говорит Тралл Европа». РЕЛЬС. № 327. Публикации EMAP Apex. С. 48–49. ISSN  0953-4563. OCLC  49953699.

внешняя ссылка