Фейро Донго - Feiro Dongó

Донго
FEIRO-Dongo.jpg
РольБок о бок учебно-тренировочный самолет
национальное происхождениеВенгрия
ПроизводительФейгл и Роттер (Фейро)
ДизайнерЛайош Роттер
Первый полет1924
Количество построенных1

В Фейро Донго (на английском, Feiro Шмель ) был Венгерский бок о бок тренер биплан. Он отличался высоким соотношение сторон крылья, аэродинамическая чистота и высокая коэффициент подъемной силы / сопротивления.

Дизайн

Feiro Dongó был вторым дизайном Лайоша Роттера в его сотрудничестве с братьями Дьюла и Ласло Фейгл.[1][2] Роттер стремился создать учебно-тренировочный самолет с высокой аэродинамической изысканностью с высоким отношением подъемной силы к лобовому сопротивлению (L / D), который также был устойчивым, но отзывчивым на органы управления, конструктивно прочным, легко садился и с хорошим круговым обзором из кабины . Ключевой особенностью была инновационная конструкция крыла. Донго был бипланом с очень высокими крыльями. соотношение сторон и модифицированный эллиптический план, сводя к минимуму индуцированное сопротивление. Верхнее крыло имело удлинение 16,9, очень высокое по тем временам,[3] и оба крыла имели корневую хорду всего 800 мм (31,5 дюйма), хотя нижняя была на 1,0 м (3 фута 3 дюйма) короче.[2] У обоих были толстые профили.[4] Утверждалось, что очень узкие крылья обеспечивают продольный стабильность, как центр давления не мог далеко уйти,[3] а дальнейшую устойчивость по тангажу обеспечивали тяжелые шататься с нижним крылом на 600 мм (23,6 дюйма) позади верхнего.[2] Два крыла были установлены на разные углы атаки, 0 ° внизу и 2 ° вверху, опять же с целью улучшения продольной устойчивости. устойчивость к качению верхнее крыло было двугранный за короткой центральной частью. Последний поддерживался стальной трубкой. Cabane который имел пары вертикальных изогнутых стоек с обтекаемыми формами в верхней части и переднюю поперечную перевернутую букву V, соединенных с верхней частью фюзеляжа. Такая конструкция позволяла изменять угол падения и смещение верхнего крыла.[3] Крылья были 3-слойный крытые, два лонжерон конструкции. Высокое соотношение сторон, металлическое покрытие элероны были установлены на нижних крыльях.[2]

Крылья Dongó были просто скругленными по сравнению с большинством бипланов того времени, их расположение стало возможным благодаря узкой хорде и большому смещению. Одинарный, вертикальный, обтекаемый межплоскостная стойка по бокам скреплял задний лонжерон верхнего крыла к нижнему переднему лонжерону. К его вершине металлическая обтекаемая косая распорка подпирала передний верхний лонжерон, и у его основания было аналогичное расположение к заднему лонжерону. Чтобы минимизировать сопротивление, не было обычных поперечных распорок. летящие провода но вместо этого одна обтекаемая диагональная стойка от верхней части каждой межплоскостной стойки к соответствующей нижней фюзеляж лонжерон.[2]

Фюзеляж Dongó прямоугольного сечения был построен вокруг четырех лонжеронов, днище и борта которого были покрыты фанерой.[4] Закругленный верхний настил был сделан из легкого металла. Его поперечное сечение определялось кабиной шириной 1200 мм (47,2 дюйма) с сиденьями бок о бок. Он располагался над нижними крыльями, но позади верхнего. задний край, обеспечивая отличный обзор как вверх, так и вниз. Dongó мог быть оснащен двойным управлением или управляться с удаленным одним комплектом. Кабана со стальным каркасом под верхним крылом была предназначена для защиты пассажиров в случае опрокидывания. Он был оснащен двигателем мощностью 100 л.с. (75 кВт). Оберурзель U.I девять цилиндров роторный двигатель, установленный в носовой части на стальных опорах за противопожарной перегородкой. Это был заменяющий двигатель, который на серийных самолетах должен был быть заменен более легким двигателем, поэтому летные испытания проводились с дросселированием Oberursal до 60 л.с. (45 кВт) - мощности, для которой был разработан Dongó. В задней части оперение было обычным, с очень вертикальным плавник и глубокий, округлый руль. Горизонтальное оперение, установленное на верхней части фюзеляжа, имело прямые стреловидные передние кромки и полуэллиптическую форму задней кромки с отдельными лифты.[3] Все задние поверхности имели относительно высокое соотношение сторон, опять же, чтобы минимизировать сопротивление.[4] У Донго был фиксированный ходовая часть, с главными колесами на полуосях, шарнирно закрепленными по центру на поперечной перевернутой V-образной стойке и установленными внутри колес на двух перевернутых V-образных продольных стойках.[3] Его колея была 1700 мм (66,9 дюйма); колеса были размещены на 450 мм (17,7 дюйма) впереди центра тяжести, чтобы свести к минимуму риск переворота.[2]

История эксплуатации

Дата первого полета Dongó, совершенного где-то в 1924 году, точно не известна, но к середине декабря 1924 года он завершил свои испытания перед официальной комиссией.[2] Неизвестно, получил ли Dongó когда-либо предполагаемый двигатель меньшей мощности, соответствовали ли узкие крылья своей проектной жесткости или было ли достигнуто «исключительно хорошее» максимальное отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению около 16, что является замечательным для биплана с фиксированной ходовой частью.[3] Несмотря на его аэродинамические усовершенствования, он не пошел в производство, и был построен только один. Интерес Роттера к конструкции с большой подъемной силой и сопротивлением позже привел его к планерам; его первая разработка, 1933 г. Каракан, имел соотношение сторон 19,[5] лишь немного больше, чем у донго, хотя гораздо более серьезная структурная проблема для моноплан крыло без внутренней прочности балки биплана. На нем Роттер стал первым в Венгрии пилотом планера "Silver C".[5]

Технические характеристики (тестовый двигатель)

Данные из Полет 22 января 1925 г., стр. 39-40.[3]

Общие характеристики

  • Экипаж: Инструктор и ученик
  • Длина: 6,20 м (20 футов 4 дюйма)
  • Верхний размах крыльев: 11,5 м (37 футов 9 дюймов)
  • Нижний размах крыльев: 10,5 м (34 футов 5 дюймов)
  • Высота: 2,95 м (9 футов 8 дюймов) [2]
  • Площадь крыла: 15,0 м2 (161 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: верхнее крыло, 16,9
  • Пустой вес: 450 кг (992 фунта)
  • Вес брутто: 690 кг (1521 фунт)
  • Электростанция: 1 × Оберурзель U.I 9-цилиндровый роторный, 75 кВт (100 л.с.);[1] испытания с дросселированием двигателя до 60 л.с. (45 кВт)
  • Пропеллеры: 2-лопастной

Спектакль

  • Максимальная скорость: 165 км / ч (103 миль / ч, 89 узлов)
  • Практический потолок: 4000 м (13000 футов) [2]
  • Время до высоты: От 340 сек до 1000 м (3281 футов)
  • От подъема до сопротивления: 15-16 максимум
  • Нагрузка на крыло: 46 кг / м2 (9,4 фунта / кв. Фут)
  • Скорость взлета: 75 км / ч (47 миль / ч)

Рекомендации

  1. ^ а б "Венгерские планеры 1933-2000 гг.". Получено 17 ноября 2012.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я "Le Nouvel Avion Feiro". Les Ailes. 4 (138): 2–3. 18 декабря 1924 г.
  3. ^ а б c d е ж грамм "Фейро Донго". Полет. Vol. XVII нет. 4. 22 января 1925. С. 39–40.
  4. ^ а б c "Un nouveau biplace hongrois". L'Aéronautique. 7 (69): 79. Февраль 1925 г.
  5. ^ а б Саймонс, Мартин (2006). Гидросамолеты 1920-1945 гг. (2-е изд. Перераб.). Кенигсвинтер: EQIP Werbung & Verlag GmbH. С. 192–4. ISBN  3 9806773 4 6.