Вечнозеленая ветвь - Evergreen Branch

Не путать с Evergreen Extension в Ванкувере, Канада.

Вечнозеленая ветвь
1878 г., Манхэттен-Бич, железная дорога.jpg
На этой карте 1878 года показана ветвь Эвергрин, когда она использовалась для обслуживания Манхэттен-Бич. Ветка находится в северо-восточной части карты.
Обзор
Положение делЗаброшенный
ВладелецЖелезная дорога Лонг-Айленда
LocaleБруклин, Нью-Йорк, США
ТерминиГринпойнт
Купер-авеню
Станции8
Служба
СистемаЖелезная дорога Лонг-Айленда
Оператор (ы)Железная дорога Лонг-Айленда
История
Открыт1874
Закрыто1984
Технический
Количество треков2
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Карта маршрута

Ист-Ривер
Гринпойнт
Пятая улица
Гумбольдт-стрит
Гранд-стрит
Бушвик-Бранч (Южный переход)
Риджвуд
Поезд Myrtle Avenue Line (Миртл-авеню )
Бэй Ридж Бранч
к Fresh Pond Junction
Купер авеню
Бэй Ридж Бранч
к 65-я улица, двор
Эта диаграмма:

В Вечнозеленая ветвь был отделением Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR), который работал в Бруклин и часть Королевы в Нью-Йорк. Линия в полном объеме проходила между Гринпойнт, Бруклин и Риджвуд, Куинс. Линия состояла из двух арендованных участков. Первая часть, между Гринпойнтом и Джефферсон-авеню, была арендована у Glendale and East River Railroad. Второй участок, от Джефферсон-авеню до Риджвуда, был арендован у Железнодорожная компания Brooklyn and Rockaway Beach Railroad Company, и была известна как Вечнозеленая ветвь, позднее название было распространено на остальную часть линии.

Глендейл и Ист-Ривер были включены в 1874 году, чтобы дать Южная железная дорога дополнительный терминал на набережной, но вместо этого использовался для соединения Остина Корбина Железная дорога Нью-Йорка и Манхэттен-Бич в Нью-Йорк на пароме из Гринпойнт. Филиал Evergreen открылся в 1878 году и работал только в летний сезон с мая по сентябрь. В 1876 году он был объединен в LIRR, и обслуживание до Гринпойнта было заменено обслуживанием до Лонг-Айленд-Сити, с помощью шаттла, позволяющего пассажирам из Гринпойнт добраться до Манхэттен Бич. Линия была преобразована в стандартный калибр для перегрузки груза по линии. Пассажирские перевозки закончились в мае 1886 года, а грузовые - четыре года спустя. Полоса отвода между Гринпойнтом и Саут-Сайд-Кроссинг была заброшена в 1896 и 1897 годах, от этой ветки осталось мало следов.

После того, как пассажирские перевозки закончились, оставшаяся часть линии между South Side Crossing и Cooper Avenue стала использоваться исключительно для грузовых перевозок. В 1939 году отрезок линии между Химрод-стрит и Старр-стрит был удален. Хотя LIRR был продан в 1966 году штату Нью-Йорк, филиал сохранился как часть Пенсильванская железная дорога, и благодаря корпоративным изменениям стал частью Конрейл. В 1984 году Конрейл получил разрешение покинуть филиал. Хотя в последние годы часть полосы отвода была застроена, автостоянки, новые здания и старые рельсы показывают, где раньше проходила линия.

Этимология

Evergreen Branch назван в честь окрестностей, известных как Evergreen. Этот район был заселен в 1853 году и первоначально назывался Южный Вильямсбург. Южный Уильямсбург и другие прилегающие районы постепенно стали называться Риджвудом. Чтобы отличиться, примерно в 1890 году[1][2] местное сообщество переименовало себя в Evergreen в честь близлежащего Кладбище вечнозеленых растений.[3]:52 В 1910 году окрестности были официально названы Риджвудом.[4][5]:2, 6

Описание маршрута

Первоначальный северный терминал Evergreen Branch находился на Quay Street в Greenpoint вдоль Ист-Ривер, где пассажиры пересаживаются на паромы и обратно на Манхэттен.[3]:54 Затем линия шла на юго-запад по Северной 15-й улице до Ричардсон-стрит и на восток по Ричардсон-стрит до Вандервурт-авеню, где она поворачивала на юго-восток. Оттуда он пересек Метрополитен-авеню, Гранд-стрит, а часть Newtown Creek с мостиком. После этого линия пересекла Южную железную дорогу. Бушвик-Бранч и Варик-авеню, прежде чем продолжить движение по Джонсон-авеню. Большую часть оставшейся части дороги шло на восток между Вайкофф-авеню и Ирвинг-авеню. До улиц Химрод - ромбовидные знаки пересечения железной дороги, указывающие на наличие линии. Линии переезды Между Химрод-стрит и Пальметто-авеню было необычное расположение: вместо того, чтобы перекресток проходил через улицу, чтобы защитить рельсы, ворота находились напротив рельсов, защищая улицы.[6] Рельсы слегка уходили на юг на Корнелиа-стрит, прежде чем вернуться на обычную трассу.[6] Оттуда линия шла на юго-восток и соединялась с Бэй Ридж Бранч на перекрестке Купер-авеню рядом с Кладбище вечнозеленых растений.[7][8]

История

Карта из Beers Atlas 1870-х годов, показывающая маршрут линии.

Происхождение Вечнозеленой ветви восходит к Железная дорога Глендейл и Ист-Ривер (G&ER), который был учрежден 26 марта 1874 г.[9]:38[10] построить железную дорогу от Набережной улицы в Гринпойнт, Бруклин в Хантингтон на Лонг-Айленде через Глендейл, Квинс.[11][12] Он был включен, чтобы дать дополнительный терминал на Ист-Ривер для Южная железная дорога. Линия больше не нужна, когда Южную сторону купил Конрад Поппенхузен. Идея линии на Гринпойнт возникла вновь, когда Остин Корбин предложил Железнодорожная компания Нью-Йорка и Манхэттен-Бич (NY&MB), чтобы соединить свои курорты в Манхэттен Бич с Нью-Йорком через паромное сообщение в Гринпойнт. 3 апреля 1878 года он арендовал G&ER, чтобы служить северной частью своей линии.[10] и преодолеть разрыв между этой линией и его линией в Восточный Нью-Йорк южная конечная остановка G&ER была продлена от Джефферсон-авеню до восточного Нью-Йорка.[13] Устав Бруклин и железная дорога Рокавей-Бич (часть современной BMT Canarsie Line),[10][14] который дал право на строительство пристройки к Hunter's Point до NY&MB, разрешено завершить расширение.[15] Маршрут для расширения, который стал известен как Вечнозеленая ветвь, был утвержден 20 февраля 1877 г.[16] Линия была оценена в 1877 году, а рельсы в основном проложены в начале 1878 года. Линия от Восточного Нью-Йорка до Гринпойнта открылась в начале сезона 16 мая 1878 года.[17][18] В этот день также открылись станции в Гумбольдт-стрит, Гранд-стрит, и Южный железнодорожный переезд, который был исключен из расписания с 25 мая 1881 года. Весной 1879 года линия была двухпутной, и она была завершена к открытию летнего сезона 24 мая.[19]

После того, как Корбин купил железную дорогу Лонг-Айленда (LIRR) в декабре 1880 года, линия была объединена в LIRR. После приобретения компании Корбин был одним из налоговых директоров G&ER.[20]:1221 1 мая 1882 года NY&MB была приобретена New York, Brooklyn and Manhattan Beach Railroad (NYB & MB), передав в аренду собственность G&E. В этот день NYB & MB сдало в аренду свою собственность и передал G&ER в субаренду LIRR на 99 лет.[10] В феврале 1883 года была организована железнодорожная компания Лонг-Айленд-Сити и Манхэттен-Бич для строительства линии стандартной колеи для соединения Brooklyn & Montauk Railroad с отделением на Манхэттен-Бич. Новая линия проходила между перекрестком Купер-авеню и Монток Дивизион в Свежий пруд, открытие 2 июня 1883 года. Начиная с сезона 1883 года, прямое сообщение с пляжем Манхэттен из Гринпойнта было прекращено в пользу прямого сообщения из Лонг-Айленд-Сити, поскольку сообщение в Гринпойнт все еще оставалось узкоколейным. Чтобы поддерживать связь с Гринпойнтом, использовался шаттл, который соединялся с поездами Манхэттен-Бич в Cooper Avenue Junction в Бушвик. Поскольку это уже не было основной веткой, линия на Гринпойнт стала известна как Подразделение Гринпойнт.[21] В течение сезона 1883 года Лонг-Айленд-Сити и Гринпойнт принимали по 25 поездов в будние дни. Даже при высоком уровне обслуживания Greenpoint дорогостоящее паромное сообщение было прекращено, пассажиры должны были пройти пять кварталов до паромов East 10th Street и East 23rd Street. В 1884 году LIRR заключила контракт на реконструкцию линии в качестве линии стандартной колеи, что потребовало полной перестройки дорожного полотна между Гринпойнтом и Купер-авеню. В следующем году линия была полностью перестроена между Гринпойнтом и Купер-авеню, чтобы позволить поездам стандартной колеи использовать линию. Это позволило грузовым перевозкам обслуживать линию, начав переход от пассажирской линии к грузовой.[22]:92[23]

В апреле 1886 года обслуживание Гринпойнта было прекращено из-за истечения восьмилетнего договора аренды станции и помещений на Куэй-стрит. LIRR с его новыми терминалами на Флэтбуш-авеню и Лонг-Айленд-Сити не видела причин платить 6000 долларов в год за аренду ненужного объекта. В результате обслуживание на 2,33 мили (3,75 км) линии от Гринпойнта до Южного Кроссинга закончилось 28 сентября 1885 года с окончанием сезона 1885 года.[10] В 1886 году был запущен шаттл Бушвик, курсирующий весь сезон 1894 года.[21] В 1891 и 1892 годах были проданы депо на Гумбольдт-стрит и Гранд-стрит, а также некоторые старые рельсы. Между 1896 и 1897 годами право проезда между Гринпойнтом и Саут-Сайд-Кроссингом было заброшено и продано, в результате чего участок между Джефферсон-авеню и Саут-Сайд-Кроссинг оставался единственной оставшейся частью G&ER.[22]:93 Эта часть G&ER позже считалась частью Evergreen Branch.[24][25]

Хотя считалось, что к западу от Южного перекрестка не было никаких следов службы Greenpoint, на Леонард-стрит между Баярд-стрит и Ричардсон-стрит существует странный треугольный участок, который когда-то был частью полосы отвода. Два здания, прилегающие к участку, расположены под углом к ​​тому месту, где следовало бы проложить путь, и записи на налоговой карте показывают, что этот участок отделен от соседних участков и никогда не застраивался - в этом месте есть только дерево.[26]

Отклонить

Остатки Evergreen Branch пересекают улицу Halsey Street в Бушвик.

В начале 1920-х гг. Бруклин – Манхэттен Транзит Корпорейшн (BMT) планировала построить новую транзитную линию через северный Бруклин: 14-я улица - Восточная линия. Линия должна была быть проложена как линия метро до Уайт-стрит, а затем как надземная линия до Восточный Нью-Йорк соединиться с Канарси Лайн, используя полосу отвода Evergeen Branch.[27] Поскольку полоса отчуждения использовалась бы для обслуживания метро, ​​грузовые перевозки на ветке пришлось бы прекратить.[28] В 1924 году из-за оппозиции сообщества BMT в конечном итоге согласился построить 14-ю улицу - Восточную линию в качестве линии метро под Вайкофф-авеню; эта идея рассматривалась еще в 1913 году.[29][30][31]

При роспуске Манхэттен-Бич Филиал в 1924 году линия стала грузовой веткой между Бушвик и Бэй Ридж Бранчи в Бруклине.[21] Грузовые перевозки начали значительно сокращаться в 1938 году,[31] а 9 февраля 1939 года между улицами Старр и Химрод было удалено восемь блоков путей, или 559 м (1834 фута).[21] Дальнейший демонтаж произошел между 1957 и 1962 годами и на протяжении большей части конца 20 века. 20 января 1966 г., когда Правительство штата Нью-Йорк приобрела Long Island Rail Road, филиал Bay Ridge, а филиал Evergreen (за исключением части G&ER) остался частью Пенсильванской железной дороги. Впоследствии они стали частью Penn Central и Конрейл. Филиал Evergreen продолжал обслуживать нескольких клиентов до 1970-х годов. Часть этой собственности, например, треугольный участок на Флашинг-авеню и Стюарт-авеню, все еще принадлежит MTA.[21][32] К 1972 году линия была сокращена до Гроув-стрит.[6]

К концу 1970-х на конце линии Cooper Junction оставался только один заказчик: Tulnoy Lumber, расположенный на Putnam Avenue. После того, как это место было закрыто, Конрейл подал заявление, чтобы покинуть линию 15 сентября 1983 года.[33]:64 Тем не менее Межгосударственная торговая комиссия (ICC) отложила выдачу разрешения на отказ от рассмотрения предложений от железной дороги Лонг-Айленд и Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT). Конрейл подал заявление об отказе от линии, поскольку она «не получала недостаточных доходов по рельсам». NYSDOT предложил 2 миллиона долларов за линию, а LIRR предложил 3 миллиона долларов за линию. Однако Conrail оценил линию в 5 259 988 долларов.[34]:70[35]:28, 57 В 1984 году ICC одобрила заявку Conrail на отказ после того, как NYSDOT и LIRR отказались от участия в торгах.[36]:56 Вскоре после этого он быстро распродал все участки от Купер-авеню до Патнэм-авеню. Хотя филиал Bay Ridge был продан LIRR в 1984 году,[21] Evergreen Branch не участвовал в сделке. Имущество, принадлежащее ООО «Тулной лесоматериал», было продано под стоянку для Food Bazaar.[32] Части филиала Evergreen рядом с бывшим местом перекрестка Купер-авеню по-прежнему принадлежат железнодорожной магистрали Лонг-Айленда.[37]

Линия не работала в январе 1985 года.[38] Поскольку линия была заброшена, дополнительные участки земли вдоль полосы отвода были застроены или использованы в качестве парковок.[16][39][40] Остальные лоты свободны.[6][32][41] В 1986 году частная девелоперская компания купила несколько участков земли вдоль линии от Конрейла.[42] Некоторые участки заброшенной дороги сохранялись несколько лет: в 2000 году сайт Забытый Нью-Йорк задокументировал несколько случаев следа, который оставался как на улицах, так и на участках вдоль полосы отвода.[40] На Хэнкок-стрит к юго-западу от Вайкофф-авеню знак железнодорожного переезда оставался до начала 2000-х годов, несмотря на отсутствие видимых следов на улице.[41][40]

Список станций

МильИмяОткрытЗакрытоПримечания
0[43]Гринпойнт16 мая 1878 г.[22]:206–20728 сентября 1885 г.[22]:206–207
0.56[43]Пятая улица1878[22]:2071879[22]:207
0.99[43]Гумбольдт-стрит16 мая 1878 г.[22]:20728 сентября 1885 г.[22]:207
1.75[43]Гранд-стрит16 мая 1878 г.[22]:20728 сентября 1885 г.[22]:207
2.33Южный железнодорожный переезд16 мая 1878 г.
Июнь 1886 г.[22]:207		25 мая 1881 г.
1890[22]:207		Пересечение с Бушвик-Бранч возле проспекта Варик
Риджвуд
ранее DeKalb Avenue		14 июля 1878 г.[22]:207–2081894[22]:207–208В июне 1882 г. переименован в Риджвуд.
3.26[43]Миртл-авеню16 мая 1878 г.[22]:208Май 1882 г.[22]:208
3.95[43]Купер авеню2 июня 1883 г.[22]:2081894[22]:208Открыт как перевалочная станция, чтобы пассажиры из Гринпойнт могли добраться до M Анхэттен-Бич. Расположен на пересечении с Бэй Ридж Бранч; Также называемый Cooper Avenue Junction

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Налогоплательщики Evergree, L.I., после политиков". Бруклин Дэйли Игл. 10 сентября 1891 г. с. 2. Получено 9 апреля, 2018.
  2. ^ "Общественный спорт в воскресенье: официальные лица округа Куинс ходатайствовали о том, чтобы запретить их". Бруклин Дэйли Игл. 15 марта 1890 г. с. 5. Получено 9 апреля, 2018.
  3. ^ а б Армбрустер, Юджин Л. (1912). Восточный округ Бруклина. Библиотека Конгресса. Нью-Йорк: [s.n.]
  4. ^ Уилкинсон, Кристина (июль 2005 г.). "РИДЖВУД, Квинс". Forgotten-ny.com. Получено 7 сентября, 2017.
  5. ^ Шубель, Джордж (1913). Иллюстрированная история Большого Риджвуда, вместе с краткими очерками его отраслей, организаций и биографических зарисовок некоторых из его выдающихся людей. Центр генеалогии публичной библиотеки округа Аллен. [Риджвуд, Нью-Йорк] Типография и издательство «Риджвуд Таймс».
  6. ^ а б c d Хунеке, Артер (2015). "ВЕЧНО-ЗЕЛЕНЫЙ ФИЛИАЛ СТРАНИЦА 3". www.arrts-arrchives.com. Получено 17 сентября, 2017.
  7. ^ Андерсон, Боб. «Вечнозеленый филиал». lirrhistory.com. Получено 7 сентября, 2017.
  8. ^ * Эмери, Роберт. "Evergreen Branch Track Map, Linden Street - Decatur Street". lirrhistory.com. Получено 7 сентября, 2017.
    Эмери, Роберт. "Evergreen Branch Track Map, Джефферсон-стрит - Линден-стрит". lirrhistory.com. Получено 7 сентября, 2017.
    Эмери, Роберт. "Evergreen Branch Track Map, от Варик-авеню до Джефферсон-стрит". lirrhistory.com. Получено 7 сентября, 2017.
  9. ^ Рон Зил и Джордж Х. Фостер, Steel Rails to the Sunrise, © 1965
  10. ^ а б c d е "Отчеты об оценке, том 36, стр. 79-81". rnetzlof.pennsyrr.com. Межгосударственная торговая комиссия. 1932 г.. Получено 7 сентября, 2017.
    Комиссия, Межгосударственная торговля Соединенных Штатов (1932 г.). Отчеты Комиссии по торговле между штатами: Решения Комиссии по торговле между штатами США. Отчеты об оценке. Типография правительства США. С. 79–81.
  11. ^ "Хронология PRR, 1874 г." (PDF). (95.9 KiB ), Март 2005 г.
  12. ^ "ГЛЕНДАЛЬНАЯ И ВОСТОЧНАЯ ДОРОГА". Нью-Йорк Таймс. 23 апреля 1876 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 сентября, 2017.
  13. ^ "Хронология PRR, 1876 г." (PDF). (116 KiB ), Апрель 2006 г.
  14. ^ "Хронология PRR, 1877 г." (PDF). (156 KiB ), Июнь 2006 г.
  15. ^ "П. Р. Р. Интересы побеждают и сохраняют права города Л. И.". Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. 29 мая 1902 г. с. 3. Получено 7 сентября, 2017.
  16. ^ а б Хунеке, Артур (2015). "ВЕЧНО-ЗЕЛЕНЫЙ ФИЛИАЛ СТРАНИЦА 2". www.arrts-arrchives.com. Получено 17 сентября, 2017.
  17. ^ «Манхэттен Бич». Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. 16 мая 1878 г. с. 1. Получено 7 сентября, 2017.
  18. ^ «Открыто». Brooklyn Daily Eagle. Бруклин, Нью-Йорк. 17 мая 1878 г. с. 4.
  19. ^ «Современный городской район: взгляд на Вильямсбург с акцентом на его инфраструктуру». Дерек Стадлер. 2 июля 2016 г.. Получено 10 сентября, 2017.
  20. ^ Железнодорожные локомотивы и вагоны. Издательская корпорация "Симмонс-Бордман". 1881 г.
  21. ^ а б c d е ж Хунеке, Артур (2009). "ВЕЧНО-ЗЕЛЕНЫЙ ФИЛИАЛ L.I.R.R.". arrts-arrchives.com. Получено 7 сентября, 2017.
  22. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Сейфрид, Винсент (1966). Железная дорога Лонг-Айленда: всеобъемлющая история. Часть четвертая, Подразделения Bay Ridge и Manhattan Beach; L.I.R.R. операция на линиях Брайтон и Калвер. Гарден-Сити, Нью-Йорк.
  23. ^ Информационный бюллетень железной дороги Лонг-Айленда. 20 февраля 1924 г.
  24. ^ Годовой отчет. Железная дорога Лонг-Айленда. 1916. с. 26.
  25. ^ Годовой отчет Комиссии по государственной службе, Второй округ. Комиссия. 1914 г.
  26. ^ Анастасио, Джо (6 сентября 2017 г.). "Давно забытая железная дорога Бруклина, часть 1". Команда LTV. Получено 14 сентября, 2017.
  27. ^ Комиссия, Транзит штата Нью-Йорк (1922). Годовой отчет ... Компания J.B. Lyon. п. 116.
  28. ^ «Вечнозеленый филиал может быть заброшен». Бюллетень Бруклинской торговой палаты. 2 (1): 11. 18 сентября 1920 г. - через Google Книги.
  29. ^ Распределение, Сметная комиссия Нью-Йорка (Нью-Йорк) и (1924). Отчет главного инженера. п. 48.
  30. ^ Новости инженерии. Макгроу-Хилл. 26 июня 1913 г. с. 49.
  31. ^ а б «Развитие железной дороги Лонг-Айленда в районе Рокавей». Бюллетень ERA. Товарищество электрических железнодорожников. 55 (6): 6. Июнь 2012 г. - через Issu.
  32. ^ а б c Анастасио, Джо (6 сентября 2017 г.). "Давно забытая железная дорога Бруклина, часть 2". Команда LTV. Получено 14 сентября, 2017.
  33. ^ Мир трафика. Корпорация дорожного движения. 1983 г.
  34. ^ Мир трафика. Корпорация дорожного движения. 1983 г.
  35. ^ Мир трафика. Корпорация дорожного движения. 1984 г.
  36. ^ Мир трафика. Корпорация дорожного движения. 1984 г.
  37. ^ «Отчеты Управления транспорта столицы о недвижимости за 2010 финансовый год» (PDF). mta.info. 2 марта 2011 г.. Получено 15 сентября, 2017.
  38. ^ Баер, Кристофер (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПРЕЕМНИКОВ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ И ИХ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ 1980-1989 гг." (PDF). prrths.com. Получено 18 сентября, 2017.
  39. ^ "Обзор недвижимости". wyckoffheights.org. 30 сентября 2014 г. Архивировано с оригинал 18 октября 2014 г.. Получено 7 сентября, 2017.
  40. ^ а б c Уолш, Кевин (октябрь 2000 г.). "EVERGREEN BRANCH: еще одна потерянная линия LIRR - Забытый Нью-Йорк". Forgotten-ny.com. Получено 14 сентября, 2017.
  41. ^ а б Боланд, Эд мл. (26 августа 2001 г.). "F.y.i." Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 сентября, 2020.
  42. ^ Оценка потенциала транзитных услуг бездействующих железных дорог и окончательный отчет верфей. Департамент городского планирования Нью-Йорка. Октябрь 1991. С. 23–25.
  43. ^ а б c d е ж "ДОКЛАД 1879 ГОДА ДЛЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМИССИИ НЬЮ-ЙОРКА". arrts-arrchives.com. п. 72. Получено 7 сентября, 2017.

внешняя ссылка