Минеральная железная дорога Восточного Корнуолла - East Cornwall Mineral Railway

Координаты: 50 ° 30′11 ″ с.ш. 4 ° 18′58 ″ з.д. / 50,503 ° с.ш.4,316 ° з. / 50.503; -4.316

Минеральная железная дорога Восточного Корнуолла
Обзор
Штаб-квартираCalstock Quay
Localeобъединенное Королевство
Сроки работы1872–1894
ПреемникПлимут, Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция
Технический
Ширина колеи3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Длина8 миль

В Минеральная железная дорога Восточного Корнуолла был 1067 мм (3 фута 6 дюймов) колея железной дороги, открытая в 1872 году для соединения шахт и карьеров в Callington и Gunnislake районы на востоке Корнуолл с доставкой в Calstock на Река Тамар. Линия включала веревочный спуск, ведущий к набережной Калстока.

После открытия магистральной железной дороги поблизости Bere Alston, была открыта соединительная линия оттуда в Калсток, а существующая линия преобразована в стандартный калибр, открывшаяся повсюду в качестве пассажирской в ​​1908 году. Когда сельские линии в этом районе были закрыты в 1960-х годах, короткий участок первоначальной линии ECMR был сохранен, чтобы поддерживать соединение от Плимут в Ганнислейк, и этот раздел остается открытым в настоящее время.

Происхождение

Карта Минеральной железной дороги Восточного Корнуолла

В середине девятнадцатого века добыча полезных ископаемых в районе Каллингтона и Ганнислейк в Восточном Корнуолле достигла пика. Торговля была ограничена трудностями доставки продукции на рынок; это было сделано вьючной лошадью, чтобы Calstock, где была набережная на приливной Река Тамар для дальнейшего прибрежного морского транспорта. Основным минералом была медная руда, а также олово и мышьяк; для обслуживания шахт привозили лес и уголь. Хотя в Калстоке «Тамар» был приливом, переход к морю был затруднен, так как корабль проходил мимо мелководья.

Железнодорожное сообщение считалось решением, а Тамар, Кит Хилл и Каллингтон Рейлвей Компани Лимитед была сформирована в 1864 году. Компания должна была построить линию стандартной ширины колеи от Каллингтона до набережной Келли в Калстоке с наклонной плоскостью для спуска к пристани. Компания подала заявку на получение полномочий в Парламент и получила ее 29 июля 1864 года. Вскоре началось строительство, и в следующем году широкая колея Железная дорога Солташа и Каллингтона, а в 1866 году компания Kit Hill получила право строить вместо нее широкую колею, чтобы соединиться с компанией Saltash. Однако в том году произошел финансовый крах, и, хотя на линии Кит-Хилл было проделано много работы, больше ничего не было сделано ни на одном из маршрутов.

Иностранная конкуренция в добыче полезных ископаемых ухудшила положение местных рудников, и 9 августа 1869 года была образована компания Callington & Calstock Railway, получившая парламентские полномочия. Она должна была перенять заброшенные предприятия компании Kit Hill и иметь капитал в £ 60 000 с возможностью заимствования 20 000 фунтов стерлингов. Протяженность маршрута должна была составлять около 8 миль (13 км), включая короткие участки набережной в Калстоке и уклон. Пассажирские перевозки не разрешены. Покупка причала в Калстоке и его благоустройство были включены в полномочия.

Строительные работы продолжались неуклонно, и Закон от 25 мая 1871 года разрешил изменение названия на Минеральную железную дорогу Восточного Корнуолла. Вскоре линия была готова и открыта для движения 7 мая 1872 года.[1][2][3][примечание 1]

Маршрут

[ ]
Минеральная железная дорога Восточного Корнуолла
LocaleЮго-Восточный Корнуолл
Сроки работы1872 – 1894
Линия преемникаПлимут, Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция
Штаб-квартираCalstock
Длина линии8 миль (13 км)
Ширина колеи3 фута 6 дюймов (1067 мм) (1872–1908)
4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) (с 1908 г.)
Легенда
Сарай двигателя
Callington
Kit Hill Incline
Кит Хилл Сайдингс
Лакетт или (Угловое депо монахов)
Пересечение семи камней
Семь камней (или Феникс Сайдингс)
Latchely Crossing
Латчели (или Cox Park Depot)
Трамвай шахты Gunnislake Clitters
Чилсуорси (запасные части Западной Англии)
Сайдинг Plymouth Works
Подъездные пути карьера Пирсона
Drakewall (ныне Gunnislake)
Мост тренера
Наклонная станция (Butt's Meadow)
Danescombe Incline
Danescombe Quay
Calstock Quay Sidings

Линия была 7 миль, 4 стадиона и 5 цепей (12,17 км), протяженностью от Келли Брэй к Calstock. Келли Брэй, примерно в миле (около 1,5 км) к северу от Каллингтона, находился на высоте 640 футов (195 м) над уровнем моря и был железнодорожной станцией для значительных сельскохозяйственных районов. Линия упала до самого Калстока, за исключением короткого резкого подъема. Были общественные склады (то есть товарные станции) между Монкс Корнер (позже место станции Лакетт), Кокс-Парк (позже Лэтчли) и Дрейкволлз (позже Ганнислейк). Было множество подъездных путей, соединяющих шахты и карьеры, в частности Кит-Хилл, Хингстон-Даун, Ганнислейк-Клиттерс-Майн, Плимутское депо, карьер Пирсона (в Западной Англии). Часть линии с локомотивным управлением заканчивалась на наклонной станции, где в начале подъема находились разъезды для формирования поездов.[1][4]

Уклон и набережная Калстока

Склон в Калстоке был построен в 1859 году компанией Tamar Coal, Manure & General Merchandise Co, чтобы доставлять припасы в шахты на возвышенностях и сбрасывать их продукцию. Его длина составляла 2310 футов (704 м) с уклоном 1: 6. Он был самодействующим, но наверху был установлен стационарный паровой двигатель. Это была однопутная дорога с обходной петлей на полпути и трехрельсовой частью над ней. Обычный двухвагонный подъемник, каждый по 3 тонны.[1][5]

Когда была построена линия ECMR, уклон взяла на себя железнодорожная компания. Есть свидетельства изменения уклона: более поздний маршрут проходил выше по склону и уменьшал крутой поворот у подножия.[5] Вполне вероятно, что это было сделано во время принятия уклона как части ECMR. Стационарный паровой двигатель мощностью 14 л.с. (9 кВт) был предоставлен ECMR. Для работы на спуске была установлена ​​система электрического звонка, позже замененная телефоном. По склону перемещали одновременно два груженых или три пустых вагона.

ECMR расширил набережную в Калстоке, и это было 1359 футов (414 м) в длину. Лошади совершали движение телег по набережной.[2]

Подключение к основной линии

Судоходство по Тамар было затруднено, но когда линия открылась, ближайшими магистральными железными дорогами стали Корнуоллская железная дорога в Солташе и Южный Девон и Тавистокская железная дорога через реки Тамар и Тави. Рассматривались возможности подключения к ним, но это было невероятно дорого. Однако 25 августа 1883 г. Плимут, Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция (PD & SWJR) получила парламентские полномочия на строительство линии от Лидфорда до Девонпорта через Тависток и Бир-Алстон.[заметка 2] Эта линия открылась 2 июня 1890 г., и она должна была обслуживаться Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR).

Организаторы PD & SWJR включили в разрешающий закон полномочия на приобретение Минеральной железной дороги Ист-Корнуолл, а в последнем Законе от 7 августа 1884 г. эти полномочия были преобразованы в обязательство. Соответственно, ECMR был «принят» с 1 июня 1891 года, хотя формальности покупки не были завершены до 4 января 1894 года. «Оплата была произведена путем выпуска 48 250 фунтов стерлингов обыкновенными акциями, 12500 фунтов стерлингов наличными и арендная плата 250 фунтов стерлингов в год ».[1][2]

В 1896 году был принят Закон о легких железных дорогах, призванный облегчить строительство новых линий, где не было споров по поводу маршрутов, а в 1898 году PD & SWJR исследовало возможность соединения линии ECMR с собственной линией в качестве легкого железнодорожного транспорта. Это оказалось осуществимым, и приказ о легком метро в Бер-Олстон и Калсток был подтвержден Советом по торговле 12 июля 1900 года; Наряду с новой линией Приказ разрешал приобретение линии ECMR и ее использование в качестве пассажирского легкорельсового транспорта (за исключением подъема). Датчик должен был остаться 1067 мм (3 фута 6 дюймов). На самом деле получить финансирование было невозможно, и в конце концов LSWR убедили гарантировать займы.

Новая компания, Железная дорога Бер-Элстон и Калсток (BA&CR) как дочерняя компания PD & SWJR, была создана, и новый закон от 23 июня 1902 года разрешил ей построить соединительную линию и приобрести линию Ист-Корнуолл. 12 октября 1905 г. был издан приказ легкорельсового транспорта, разрешающий изменение ширины колеи на 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр. Теперь положение должно было заключаться в том, что линия Окхэмптон - Девонпорт будет принадлежать PD & SWJR и обслуживаться LSWR, а линия Бэр-Элстон-Каллингтон будет принадлежать BA&CR, дочерней компании PD & WJR, и работать под управлением PD & SWJR.[2]

Переналадка и некоторая перестройка линии ECMR были предприняты в 1907–1908 годах; во время переоборудования обычное движение было прервано только на два дня, и 2 марта 1908 года новая линия от Бер-Алстона до Каллингтона открылась для пассажиров и грузовых перевозок. Хотя основная линия PD & SWJR работала на LSWR, став внешне частью магистральная сеть, PD & SWJR работала в филиале под управлением Полковник Стивенс.[2]

Первоначальная линия ECMR использовалась как неотъемлемая часть ответвления, хотя склон в Калстоке был заброшен. Когда ветка PD & SWJR пересекла Тамар на высоком уровне виадука, там был оборудован вагонный подъемник, чтобы продолжить доступ к набережной.[6]

PD & SWJR продолжала управлять самой линией, образуя одну из Полковник Стивенс группа малых железных дорог, остававшаяся независимой до «Группировки» железных дорог в Великобритании под Закон о железных дорогах 1921 года, вступивший в силу 1 января 1923 г., когда он стал частью Южная железная дорога,[заметка 3] и позже Британские железные дороги.

Основная статья: Плимут, Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция

Закрытие

С сокращением использования сельских железных дорог во второй половине двадцатого века жизнеспособность линии снизилась, и ее было предложено закрыть. Однако плохая сеть дорог вокруг Калстока и топографический барьер Тамар привели к сохранению линии от Плимута до Ганнислейка через Бер-Алстон и Калсток. Таким образом, короткий участок первоначального ECMR, приближающийся к Ганнислейку, все еще используется для обычных пассажиров. Остальные закрылись 5 ноября 1966 года.[6]

Локомотивы

ЧислоСтроительТипДатаНомер работыПримечания
1Neilson & Co.0-4-0 ST18711660Может быть списан в 1907 году [7] но Клинкер говорит, что он был преобразован в стандартную толщину в 1907 году; он был продан в 1909 году.[1]
2Neilson & Co.0-4-0ST18711661Преобразован в стандартный калибр 0-4-2ST около 1907 г. Продан в 1912 г. и работал на Селси Трамвай до списания в 1927 или 1931[7][1]

Примечания

  1. ^ Кромблхом и др. Говорят, что 8 мая 1872 г.
  2. ^ Оригинальное написание.
  3. ^ Строго говоря, 11 декабря 1922 года для удобства управления она была включена в состав LSWR.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж C R Клинкер, Минеральная железная дорога Восточного Корнуолла, в Железнодорожный журнал, Июнь 1951 г., Railway Publishing Co, Лондон
  2. ^ а б c d е Роджер Кромблхолм, Дуглас Стаки и К. Ф. Д. Ветмат, Callington Railways, Справочники по ветвям, Теддингтон, 1967.
  3. ^ Морис Дарт, Минеральные железные дороги Восточного Корнуолла, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2004, ISBN  1 9044 7422 5
  4. ^ Морис Дарт, Узкоколейка Корнуолла, включая трамвайные пути Camborne & Redruth, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2005, ISBN  1-904474-56-X
  5. ^ а б Мартин Бодман, Наклонные самолеты на западе, Twelveheads Press, Чейсуотер, 2012 г., ISBN  978 0 906294 75 8
  6. ^ а б Вик Митчелл и Кейт Смит, Тависток в Плимут, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1996, ISBN  1 873793 88 Х
  7. ^ а б "www.trainweb.org - локомотивы Callington Branch".

внешняя ссылка

Смотрите также