Отклонение (закон) - Deviation (law)

Договорное право
ContractLaw.jpg
Часть общее право серии
Договор формирование
Защита от образования
Толкование договора
Отговорки за неисполнение
Права третьих лиц
Нарушение контракта
средства защиты
Квазидоговорные обязательства
Смежные области права
Другой общее право области

Доктрина отклонение это особый аспект контракты перевозки грузов морем. Отклонение - это отклонение от «согласованного маршрута» или «обычного маршрута», и оно может привести к серьезным последствиям. нарушение контракта.

Последствия неоправданного отклонения могут быть очень серьезными для перевозчика, который тем самым лишается возможности ссылаться на положения об исключении в договоре, ограничивающие его ответственность; также перевозчик не сможет полагаться на предусмотренные законом меры защиты, такие как ст. IV из Гаагско-Висбийские правила.

Масштабы отклонения

«Согласованный маршрут» определяется из договор перевозки, о чем свидетельствует коносамент. Порты отправления и назначения (например, «Пирей - Ливерпуль») определяют маршрут. «Обычный маршрут» не обязательно является кратчайшим маршрутом, но представляет собой версию согласованного маршрута с учетом вопросов безопасности, расстояний, сезонных условий и зон боевых действий. Например, маршрут «Окленд - Лондон» может проходить через Суэц, Панаму, мыс Доброй Надежды или мыс Горн, но обычный маршрут будет определен со ссылкой на текущую практику или любые предыдущие сделки.[1] сторон.

Хотя отклонение - это в первую очередь отклонение от согласованного маршрута или обычного маршрута, понятие отклонения выходит за рамки этого. Отклонение может включать в себя любую неоправданную задержку, например, пребывание в разрешенных портах дольше, чем необходимо, или действия, выходящие за рамки согласованного объема рейса. Например, если судно совершает санкционированный заход в порт, но остается там, чтобы торговать или разбить массу, это действие может быть отклонено.

Расширено понятие отклонения (sub nom «Квази отклонение»), чтобы покрыть незаконную перегрузку, небрежную укладку и укладку в неправильной части судна (например, на палубе, а не под палубой).[2][3][4][5][6] Последствия квази-отклонения такие же, как и для обычного отклонения.

Статья IV Правило 4 Гаагско-Висбийские правила предусматривает: «Любое отклонение в спасении или попытке спасти жизнь или имущество на море или любое разумное отклонение не должно рассматриваться как нарушение или нарушение настоящих Правил или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые убытки. или причиненный в результате ущерб ". Гаагско-Висбийские правила не определяют отклонение, а основываются на существующих определениях общего права. Также Правила не определяют «любое разумное отклонение», но в решенных случаях[нужна цитата ] фраза включает отклонение… ..

  1. чтобы избежать непогоды,
  2. присоединиться к конвой,
  3. чтобы избежать ареста или задержания,
  4. доставить пострадавших пассажиров или экипаж за медицинской помощью,
  5. произвести необходимый ремонт (хотя это может свидетельствовать о непригодности для плавания),
  6. мятеж экипажа.

Если за обоснованным отклонением следует неоправданное отклонение, доктрина отклонения будет применяться от неоправданного отклонения.[7][8]

Утверждение доктрины

Отклонение при морской перевозке грузов рассматривается как серьезное нарушение, поскольку оно подрывает основную обязанность перевозчика перед грузоотправителем, а именно, доставить груз к месту назначения будет "своевременной отправкой".[9][10]

Английский общий закон отклонения устанавливается двумя случаями: Глинн против Маргетсона [11] и Ледук v Уорд.[12]

В Глинн против Маргетсона (1893 г.) судно должно было перевезти скоропортящуюся партию севильского мармелада из Малаги в Ливерпуль. Контракт содержал «оговорку о свободе», которая позволяла судну «свободно двигаться и оставаться в любых портах в любой смене в Средиземном, Леванте, Черном море или Адриатике, или на побережьях Африки, Испании, Португалии или Франции ...» Покинув Малагу, судно направилось не прямо в Ливерпуль, а в Бурриану, что в 350 милях вверх по побережью. В результате задержки груз испортился к тому времени, когда он прибыл в Англию. В Дом лордов (установив так называемое «правило основной цели»), постановил, что эта оговорка, если она будет полностью применена, нарушит основную цель контракта и, по сути, станет оговоркой об освобождении, которую следует игнорировать. Они дали оговорку ограниченную конструкцию, а именно, что судно могло иметь право двигаться и оставаться только в портах, достаточно близких к согласованному маршруту из Малаги в Ливерпуль, таких как Кадис или Лиссабон.[13]

В Ледук v Уорд(1882 г.) судно должно было совершить рейс из Фиуме (современная Риека) в Дюнкерк. Коносамент давал «право заходить в любые порты в любом порядке». Она не поехала в Дюнкерк, а направилась в Глазго и потерялась в шторме недалеко от Эйлсы Крейг. Как и в Глинн против МаргетсонаАпелляционный суд постановил, что отклонение было неоправданным и не допускалось оговоркой о свободе, поэтому ответственность за потерянный груз несет перевозчик.[14] (Если бы суд постановил, что отклонение было оправданным, перевозчик избежал бы ответственности, поскольку шторм был бы "стихийным бедствием"). Несмотря на то, что было признано, что грузоотправитель был устно проинформирован о том, что судно может пройти в Глазго, это свидетельство было неприемлемым, поскольку правило условно-досрочного освобождения предотвращает использование посторонних доказательств при составлении письменного документа. Используя критерии разница в силе на переговорах сторон, при этом обычно считается, что перевозчик имеет большую переговорную силу, чем грузоотправитель, отмечают, что правило условно-досрочного освобождения может быть ослаблено, если грузоотправитель пытается полагаться на какие-либо устные обещания перевозчика (а не на наоборот, как в Ледук v Уорд) .

Последствия отклонения

Необоснованное отклонение может быть серьезным нарушением договора перевозки, и перевозчик не сможет ссылаться на любую оговорку об исключении, ограничивающую его ответственность. Такие статьи включают «положения о свободе» Ледук v Уорд, но, в частности, включают огромный диапазон исключений, предоставленных перевозчикам статьей IV Гаагско-Висбийские правила.

Расширение области действия правила

Несмотря на транспортную упаковку, «Правило основной цели» в Глинн против Маргетсона на какое-то время стала основой общего права об исключительных положениях в Английское договорное право, как показано в случае Карсалес - Уоллис.[15] Здесь исчерпывающая и хорошо составленная оговорка об освобождении не могла защитить автодилера, который поставил подержанный автомобиль Buick с плывущей по течению головкой блока цилиндров. Суд постановил, что контракт заключался в поставке автомобиля («самоходного транспортного средства»), таким образом, Buick не был «автомобилем», и продавец не мог полагаться на оговорку, когда имело место «нарушение основных обязательство". (Обратите внимание, что «нарушение основного обязательства» кажется немного больше, чем переформулировка Глинн против Маргетсона «нарушение основной цели»).

Однако английское договорное право вышло за рамки Карсалес дело. Окончательные положения общего договорного права являются Suisse Atlantique[16] и Photo Productions v Securicor[17] Эти два случая предусматривают, что в случае действительно серьезного нарушения или фундаментальное нарушение, независимо от того, действует ли положение об освобождении, вопрос строительства, а не закона; так что положения об освобождении не могут быть автоматически проигнорированы после существенного нарушения. Подход общего права был в некоторой степени заменен законодательными положениями, такими как Закон о недобросовестных условиях контрактов 1977 года, с поправками, внесенными Закон о правах потребителей 2015 г.. Однако, хотя общее договорное право "продвинулось вперед", строгое правило Глинн против Маргетсона в настоящее время по-прежнему играет центральную роль в законе отклонения.

Страхование

Когда товары перевозятся морем, они фактически страхуются дважды. Во-первых, осмотрительные грузовладельцы (грузоотправители или получатели) застрахуют свой груз, а, во-вторых, перевозчики (судовладельцы) будут иметь страхование ответственности перед третьими лицами за счет своих P&I Club. Если перевозчик несет ответственность за причинение ущерба или убытков, P&I Club оплатит; но если перевозчик может избежать ответственности, скажем, с помощью оговорки об освобождении от ответственности или с помощью статьи IV Гаагско-Висбийских правил, грузовладельцу придется подать иск по своей собственной страховке.

Если происходит неоправданное отклонение, рейс меняется, и страховщик может быть освобожден от последующей ответственности. По полису страховщик принимает только согласованные риски. Важнейшее политическое требование состоит в том, чтобы судно следовало в порт назначения самым коротким и безопасным маршрутом (или обычным маршрутом) и не совершало никаких неоправданных отклонений.

Необоснованное отклонение не обязательно означает отказ от политики, но может аннулировать любую ответственность андеррайтеры за любые убытки, понесенные после времени отклонения; но страховщик по-прежнему обязан возместить любые убытки, понесенные до отклонения. Хотя страховщик освобождается от последующей ответственности, он обычно имеет право удержать всю премию.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Видеть: British Crane Hire Corp Ltd против Ipswich Plant Hire Ltd
  2. ^ Брандт - Ливерпуль [1920] 1 КБ 575
  3. ^ Беркшир [1974] 1 LL R 185
  4. ^ Королевская биржа против Диксона (1886) 12 приложение Cas 11
  5. ^ Антарес [1987] 1 LL R 424
  6. ^ Чанда [1989] 2 LL R 494
  7. ^ Stag Line v Foscolo, Mango & Co [1932] AC 328
  8. ^ Скараманга против Штамп (1880) 5 CPD 295
  9. ^ Хэдли v Баксендейл (1854) 9 из 341
  10. ^ М'Эндрю v Адамс (1834) 1 Bing NC 29
  11. ^ Глинн против Маргетсона 1893 AC351
  12. ^ Ледук v Уорд 1888 20 QBD 475
  13. ^ Ящики и материалы по морской перевозке грузов, 3-е издание - Мартин Докрей - ISBN  1-85941-796-5
  14. ^ Ящики и материалы по морской перевозке грузов, 3-е издание - Мартин Докрей - ISBN  1-85941-796-5
  15. ^ Карсалес - Уоллис [1956] 2 Все ER 866
  16. ^ Suisse Atlantique Societe d'Armament SA против NV Rotterdamsche Kolen Centrale [1967] 1 AC 361
  17. ^ Производство фотографий v Securicor Transport [1980] AC 827

 Эта статья включает текст из Юридический словарь, адаптированный к Конституции и законам СШАЖона Бувье, публикация 1856 года, сейчас в всеобщее достояние В Соединенных Штатах.