Чарльз Морган (бизнесмен) - Charles Morgan (businessman)

О других людях по имени Чарльз Морган см. Чарльз Морган (значения).
Чарльз Морган
Чарльз Морган portrait.png
Портрет Чарльза Моргана
Родившийся(1795-04-21)21 апреля 1795 г.
Клинтон, Коннектикут, НАС.
Умер8 мая 1878 г.(1878-05-08) (83 года)
Нью-Йорк, НАС
Место отдыхаКладбище Гринвуд, Бруклин, Нью-Йорк
НациональностьАмериканец
Род занятийКупец, предприниматель (судоходство), инвестор
Известен
  • Линия Моргана
  • Morgan Iron Works
  • Железная дорога Моргана Луизиана и Техас
Супруг (а)Эмили Ривз (1817–1850), Мэри Джейн Секстон (1851–1878)
Дети5

Чарльз Морган (21 апреля 1795 г. - 8 мая 1878 г.) был американцем железная дорога и перевозки магнат. Он сыграл ведущую роль в развитии транспорта и торговли на юге Соединенных Штатов с середины до конца XIX века.

Морган начал работать в Нью-Йорк в четырнадцать лет. Он управлял обоими оптовые продажи и розничная торговля предприятий, прежде чем специализироваться на морской перевозки. Он инвестировал в парусные суда еще в 1819 году, управляя всеми аспектами бизнеса из своего офиса в причал в Нью-Йорке. Он начал свое первое партнерство с пакет компании в 1831 году. В течение 1830-х годов он держал доли в компаниях, поставлявших Кингстон, Ямайка, и Чарльстон, Южная Каролина из Нью-Йорка; и доля в компании, осуществляющей перевозки между Новым Орлеаном и Галвестон, Техас. За это время он инвестировал больше в пароходы, чем в парусные суда. Пакеты Луизиана-Техас стали настолько успешными, что в конце 1830-х годов он постепенно отказался от атлантической торговли.

В 1840-х и 1850-х годах Морган расширил свой судоходный бизнес в Мексиканский залив, расширяя сервис до Мексика, Флорида и добавление остановок в Техасе. Государственность Техаса и Мексиканская война были благом для его предприятий по отправке почты, войск и военной техники. К 1846 году он продал свою последнюю долю в парусном судне. После 1849 года и в течение части 1850-х годов Морган откликнулся на спрос на перевозки в Калифорнию, вызванный золотой лихорадкой. Он предлагал пассажирские перевозки из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Панаму. Эти действия втянули его в деловые союзы и соперничество с Корнелиус Вандербильт что привело к поддержке Морганом Уильям Уокер с флибустьер в Никарагуа. Морган также пытался нанести ущерб инвестициям Вандербильта и его деловым позициям, прежде чем они согласились на перемирие в 1858 году. В конце 1850-х годов прибыльный бизнес развился из участка железной дороги, курсирующей между Новым Орлеаном и Бервик-Бэй, Луизиана. Железная дорога заканчивалась в пустынной части штата, и пароходы Моргана позволили железной дороге получать доход от дорогостоящих инвестиций в инфраструктуру. В свою очередь, железная дорога сократила маршрут Моргана из Луизианы в Техас примерно на 150 миль. В 1855 году Морган включены его активы впервые, соучредив Южную пароходную компанию. С семьей и другими близкими друзьями, управляющими компанией, Морган ускорил свои инвестиции в пароходы.

Вовремя гражданская война, он потерял часть своих инвестиций из-за конфискации на Севере и Юге. Большинство конфискованных пароходов принадлежало компании Southern Steamship Company, что привело к ее ликвидации в 1863 году. Морган, однако, процветал во время войны, несмотря на эти потери. Он побежал блокадные бегуны для Конфедерация, но его самым прибыльным предприятием в этот период было Morgan Iron Works. Этот магазин построил двигатели для тринадцати судов, проданных Союз ВМС. В конце войны он выкупил часть этих пароходов по выгодным ценам.

В течение Реконструкция, Морган продал свою долю в Morgan Iron Works. Он также воспользовался покупательским рынком пароходов и расширил свой флот. Он возобновил свою пакетную службу в Персидском заливе между Новым Орлеаном и Техасом, а также между Новым Орлеаном и Мобил, Алабама. В 1869 году он приобрел свой первый железная дорога. В 1870-х годах последовали еще два приобретения железных дорог. Он умер 8 мая 1878 года в своем доме в Нью-Йорке. Незадолго до своей смерти он учредил компанию Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company и раздал свои акции нескольким членам семьи.

Семейная жизнь

Чарльз Морган родился 21 апреля 1795 года в семье Джорджа и Бетси Морган. Его родной город тогда назывался Киллингворт, штат Коннектикут, но сейчас он известен как Клинтон.[1] У Чарльза была младшая сестра по имени Богатая Энн (род. 6 сентября 1798 г.) и старшие братья Элиас (род. 26 сентября 1790 г.) и Джон (род. 3 декабря 1791 г.).[2]

Джордж Морган был преуспевающим фермером, а Чарльз получил комфортное воспитание в сельской местности. Однако меняющаяся экономика побудила Чарльза последовать за своими братьями, которые переехали в Нью-Йорк в 1809 году. Он женился на Эмили Ривз в 1817 году, через несколько лет после того, как стал торговец У них было пятеро детей: Эмили Энн (1818 г.), Фрэнсис Элиза (1823 г.), Чарльз У. (1825 г.), Генри Р. (1827 г.) и Мария Луиза (1832 г.).[2] Они оставались женатыми до смерти Эмили в 1850 году.[3]

Дочь Моргана Фрэнсис Элиза вышла замуж за Джорджа В. Куинтара либо в 1843 году, либо в начале 1844 года. Как и ее отец, Куинтар вырос в Коннектикут и покинул свой родной город подростком, ища возможности в Нью-Йорке. Одновременно со своим браком Куинтард открыл магазин, совмещающий бакалею и корабль. люстра. В 1847 году он присоединился к морской инженерной фирме T. F. Secor & Co., в которой Чарльз Морган был партнером, а в 1850 году Куинтард и Морган полностью выкупили фирму и переименовали ее в Morgan Iron Works. Старшая дочь Моргана Эмили Энн вышла замуж за Исраэля К. Харриса. Жители Нового Орлеана. В декабре 1847 года Харрис основал партнерство с младшим сыном Чарльза Моргана Генри, и фирма Harris & Morgan взяла на себя управление всеми судами Моргана.[4] В 1853 году Мария Луиза Морган вышла замуж за Чарльза А. Уитни, судового агента.[3] Из семьи Моргана его зятья взяли на себя наиболее активную роль в его транспортном бизнесе.[4] Его старший сын Чарльз В. отказался от судоходства и в 1849 году открыл собственный продуктовый магазин.[4] Его младший сын Генри Морган женился на Лоре Маллард из Нового Орлеана в 1854 году.[3]

24 июня 1851 года Морган женился на своей второй жене, Мэри Джейн Секстон.[1] преподававший математику и французский язык в Нью-Йорке. Чарльз и Мэри Джейн Морган заказали строительство большого особняка по адресу 7 East 26th Street, где они проживали с 1852 года до своей смерти.[3]

Ранняя карьера

Чарльз Морган уехал из дома в Нью-Йорк в возрасте четырнадцати лет, чтобы работать на торговца, но позже он начал свой собственный импортный бизнес.[1] Его прибытие в город и совершеннолетие совпали с растущим значением Нью-Йорка как порта. Он вел бизнес как бакалейщик и чендлер, но его ранняя коммерческая деятельность включала импортера и экспортера, розничного и оптового торговца и торговца перевозками.[5]

Морган владел долями в восемнадцати пакетных кораблях и пятнадцати парусных кораблях. бродяга судов между 1819 и 1846 годами.[6] Помимо акций, он действовал как судовой муж за семь судов The Ship Line и за тринадцать парусных судов, акциями которых он владел. В его обязанности как мужа входило бухгалтерия, отправка, техническое обслуживание и экипировщик. В 1831 году Морган сотрудничал с Бенджамином Эймарсом, чтобы установить первую службу пакетной передачи из Нью-Йорка в Кингстон, Ямайка. Он также выполнял обязанности линейного мастера, который отвечал за координацию всех судов на судоходной линии.[7]

Судоходные компании

Реклама для Колумбия, 1838

Нью-Йорк и Чарльстон Steam Packet Company

Реклама для Нью-Йорк, 1842

New York and Charleston Steam Packet Company была основана в июне 1834 года Чарльзом Морганом, Джеймс П. Аллер, и Джон Хаггерти. Аллер владел чугунолитейным заводом, Роберт Фултон среди своих клиентов, и он приобрел магазин Фултона после его смерти и объединил его со своим существующим литейным цехом. У него был мотоциклист Дэвид Браун построил и отправил его для перевозки между Нью-Йорком и Чарльстон, Южная Каролина, в ноябре 1833 г. Фирма приобрела Уильям Гиббонс того же года, а к 1 марта 1834 г. оба парохода ходили еженедельно.[8]

В то время парусные суда по-прежнему доминировали в океанском судоходстве, в том числе в прибрежной торговле, но Морган и его зять Джон Хаггерти объединились с Аллером для разработки прибрежных паровых пакетов, сосредоточив внимание на маршруте между Нью-Йорком и Чарльстоном. Морган был операционным менеджером линии Нью-Йорк – Чарльстон, а также пакетной линии Ямайка.[8] К июню 1835 года он отправлял в Чарльстон по два парохода в неделю. Дэвид Браун и недавно приобретенный Колумбия. Пакетная компания выиграла тендер на Почта США Контракт стоимостью 7200 долларов в год, а его корабли зарабатывали более 1000 долларов прибыли за поездку.[9]

Однако риски, с которыми сталкиваются океанские пароходы, угрожали компании. Уильям Гиббонс затонул в октябре 1836 года, что привело к потере общественного доверия в дополнение к прямым финансовым потерям. Некоторые инвесторы продали Дэвид Браун а затем покинул компанию, оставив Морган, Аллер и Хаггерти в качестве единственных партнеров и Колумбия как их единственный корабль. Тем не менее, товарищество построило новые линейные пароходы, которые они окрестили Дома и Нью-Йорк, и они достигли этого, несмотря на Паника 1837 года. Они также дополнили свой доход от пакетов контрактами на перевозку почты по своей линии и контрактами на перевозку войск во Флориду.[9]

Еще один потерянный корабль угрожал компании Steam Packet из Нью-Йорка и Чарльстона. Дома отправился в свой последний рейс - и только третий в целом - 7 октября 1837 года. Дома его строительство обошлось почти в 90000 долларов и включало в себя кабину с роскошными удобствами, способную вместить до 120 пассажиров первого класса. При выходе из гавани Нью-Йорка она села на мель, но продолжила движение к океану без каких-либо видимых повреждений. Однако шторм с бурным морем обрушился на корабль недалеко от Мыс Хаттерас, Северная Каролина; она начала набирать воду, у нее отказал двигатель, и ее паруса не могли управлять судном и управлять им. Шторм толкнул Дома к берегу и сел на мель, и 99 человек погибли, пытаясь добраться до суши.[10]

Пакеты побережья Мексиканского залива

В 1837 году Морган начал курсировать на пароходе между Новым Орлеаном и Галвестоном, штат Техас, что стало первым пакетным судоходством, курсирующим между этими городами по регулярному расписанию.[1] Однако это была не первая попытка Моргана заняться судоходством в Мексиканском заливе. В прошлом году New York and Charleston Steam Packet Company развернула пароход. Дэвид Браун отплыть из Нового Орлеана в Ки-Уэст, Флорида, и Гавана, Куба. В Дома катастрофа вынудила реорганизовать партнерство, и новая компания сместила акцент на торговлю в Персидском заливе, и Колумбия отплыл из порта Нового Орлеана в Галвестон 18 ноября 1837 года, примерно через пять недель после Дома крушение.[11]

Карта, показывающая течение реки Чагрес (1861 г.)

Аллер и несколько инвесторов вышли из New York and Charleston Steam Packet Company, оставив Моргана и Джона Хаггерти в качестве единственных партнеров: так родилась Morgan Line и Колумбия был его первым кораблем, совершившим полет по маршруту Новый Орлеан – Галвестон. В то время Новый Орлеан был основным портом для движения в Персидском заливе, а недавно образованный Республика Техас привлекла множество иммигрантов и спрос на торговые товары. 8 июня 1838 года владельцы Колумбия и владельцы парохода Куба сформировал картель известный как Линия Нового Орлеана и Техаса, который включал согласование тарифов и график перевозок между Новым Орлеаном и Галвестоном. После второй половины 1838 года линия Нового Орлеана и Техаса преобладала в транспорте двух городов.[12]

В торговле в Персидском заливе наблюдались сезонные циклы. Июнь ознаменовал начало сезона затишья, который длился все лето и часть осени, и в начале октября деловая активность снова пошла на убыль. Морган снимал с эксплуатации некоторые из своих кораблей во время простоя и отправлял их в Нью-Йорк для переоборудования и ремонта. Он продолжал сохранять Нью-Йорк в качестве своей резиденции и основного места для строительства и ремонта судов, хотя его главный судоходный рынок находился на побережье Персидского залива.[13] Он продал последнее из своих парусных судов в 1846 году, одновременно увеличив свои инвестиции в T. F. Secor & Company, строитель морских паровых машин.[14]

Мексиканская война

Вовремя Мексиканская война, Морган принял различные контракты на перемещение войск США, развертывание Нью-Йорк и Галвестон для военного транспорта и собрал почти 80 000 долларов менее чем за шесть месяцев в 1846 году. Это поставило под угрозу пакетную службу, в том числе контракт на перевозку почты США. Морган выиграл контракт на перевозку почты для Республики Техас, который продолжил после Техас получил статус штата и Почтовая служба США вступила во владение в 1846 году.[15]

Карта Центральной Америки до 1860 года со вставкой Никарагуа.

Морган потерял Нью-Йорк в ураган в сентябре 1846 г.,[16] и ему требовался более крупный пароходный флот для удовлетворения потребностей пассажирских перевозок, гражданской торговли, почтовых услуг и военного транспорта. В 1847 году он приобрел пять пароходов, первым из которых был Жители Нового Орлеана, спущенный на воду из Нью-Йорка 12 января 1847 года. Он заплатил 120 000 долларов за новый 869-тонный пароход, но он принес лишь 33 000 долларов дохода от переброски войск. Он продал его через пять месяцев после запуска за 125 000 долларов. Остальные пароходы были закуплены в 1847 году для уже используемых пароходов. Пальметто был построен в 1846 году, и большая часть его доли была продана Моргану в марте 1847 года. Капитан Иеремия Смит командовал 533-тонным пароходом и потратил около трех месяцев на чартеры для Армия США. После этого Пальметто введен пакет услуг для Нового Орлеана и Галвестона. Капитан Смит мало интересовался Пальметто и стал инвестиционным партнером Morgan в 249-тонном пароходе. ЯхтаСудно гораздо меньшего размера, лучше подходящее для навигации по отмелям побережья Техаса. Портленд был построен в 1835 году пароход, который первоначально обслуживал побережье штата Мэн; она была введена во флот Моргана в конце 1847 года и была назначена для вывода войск и оборудования из Нового Орлеана. Пятое и последнее приобретение в 1847 г. Глобус, который был немедленно переведен в пакетную службу.[15]

После войны Морган получил устав бизнес по доставке войск домой. Позже он развернул свои пароходы для расширенной пакетной службы. Обслуживание в Техасе расширилось до Indianola, Порт Лавака, и Brazos St. Iago. Последний из этих портов облегчал вывоз драгоценных металлов, шкур и шерсти. Начиная с 1850 года, Морган зарабатывал 15 000 долларов в год за доставку почты в Бразос-Сент-Яго и обратно и 12 000 долларов за доставку почты из Нового Орлеана в Галвестон и Индианолу.[17]

Золотая лихорадка

Панама

Карта Никарагуа Уильяма Уокера

После открытия золота в Калифорнии в январе 1848 года в последний квартал того же года новости распространились на восток Соединенных Штатов. Поскольку финансовый капитал и средства производства по-прежнему были сосредоточены у восточного побережья, возникла потребность в транспорте для перевозки людей и припасов на побережье Тихого океана. В январе 1849 года не менее девяноста морских судов вышли из восточных портов, направляясь в Калифорнию.[18] К середине апреля 1849 года из порта Нью-Йорка было отправлено 226 судов, направлявшихся в Калифорнию, на борту которых находилось около 20 000 человек.[19]

Самый короткий полностью океанический маршрут из Нью-Йорка составлял более 14 000 морских миль и даже на несколько сотен миль длиннее от Нового Орлеана. Тем не менее, это расстояние от Нью-Йорка можно сократить до менее 5000 миль с помощью мультимодального короткого пути через Панамский перешеек.[18] В Компания Royal Steam Packet, одна из трех компаний, работающих в Центральной Америке незадолго до золотой лихорадки, работала по маршруту из Лондона в Панама, затем по суше в Тихий океан. Две компании, Почтовая пароходная компания США и Тихоокеанская пароходная компания, обслуживала государственные контракты США, используя аналогичный транспортный коридор. Повышенный спрос на перевозки сделал эти предприятия очень прибыльными в 1849 году. В то же время в начале 1849 года спрос превысил предложение, особенно на атлантической стороне, и Чарльз Морган впервые вышел на этот рынок в качестве основного акционера компании. Crescent City, который его агент J. Howard & Son отправил в Чагрес, Панама, из Нью-Йорка. Морган приобрел недавно построенный Empire City, добавив к Панамскому сервису, с двумя кораблями, образующими Empire City Line. Морган и Джон Т. Ховард увеличивали свои инвестиции в транспортировку в западном направлении в 1849 и 1850 годах, впервые купив винтовой пароход. Сара Сэндс, затем еще четыре линейных корабля, три из которых прошли тихоокеанскую сторону из Панамы в Сан-Франциско.[20]

Деловое сотрудничество между Морганом и Корнелиус Вандербильт пришпорил вышедший из строя корабль. Случайно двое мужчин вылетели из Нью-Йорка на самолете Моргана. Crescent City 14 декабря 1849 года. Оба путешествовали, чтобы исследовать транспортный бизнес в Центральной Америке. Из-за неисправного двигателя пароход зашел в Чарльстон для ремонта. Каждый из них совершил импровизированный транспорт к Мексиканскому заливу. Вандербильт зафрахтовал судно для Гаваны и взял с собой восемь других пассажиров после того, как заметил, что Морган зафрахтовал судно для себя и нескольких других пассажиров, заключив сделку, купив на корабль груз древесины.[21]

Никарагуа

Реклама из Weekly Telegraph (Хьюстон), 27 февраля 1856 г.

В 1850 году Морган и Ховард управляли тремя пароходами с тихоокеанской стороны Панамы по сравнению с четырьмя пароходами, принадлежащими US Mail Steamship Company. Pacific Mail Steamship Company добавила четыре корабля к своему Тихоокеанскому флоту, в общей сложности семь, создав конкурентный рынок для пассажиров в 1850 году. Морган отказался от конкуренции за торговлю через Панаму в конце 1850 года, хотя и не отказался от торговли через нее. перешеек. Стремясь сократить путь от Нью-Йорка до западного побережья, он исследовал переходы в нескольких сотнях миль на запад по водному и наземному маршруту через Никарагуа. Первоначально это привело к бизнес-альянсу между Морганом и Вандербильтом, которые ранее заключили с правительством Никарагуа всеобъемлющие хартии права проезда. 27 августа 1849 г. Американская Атлантическая и Тихоокеанская компания корабельных каналов получила концессию на эксклюзивные права на строительство канала к Тихому океану. В обмен на эту и дополнительные уступки Никарагуа получила наличные деньги, право владеть каналом и ежегодные денежные выплаты. В соответствии с отдельной сделкой Вандербильт также получил преимущественное право проезда через Никарагуа с использованием любых транспортных средств, которое останется в силе, даже если его компания не завершит строительство канала.[22] Однако это второе соглашение было подписано после того, как гражданская война разделила Никарагуа на конкурирующие правительства. Соглашение было заключено между Джозеф Л. Уайт и консервативная фракция, которая исключила город Гранада, и передал права на строительство канала контролируемой Вандербильтом Аксессуар Транзитная Компания. Стороны подписали 14 августа 1851 года.[23]

Облигация компании Accessory Transit (Никарагуа), выпущенная 30 ноября 1855 года, подписанная Чарльзом Морганом.

Вандербильт начал управлять маршрутами из Нью-Йорка в Сан-Франциско на своем Новая и независимая линия. Морган отдал свои корабли на службу компании Вандербильта, управляя пароходами Empire City Line из Нью-Йорка, а также Мексика из Нового Орлеана, все они заходили в порт Сан-Хуан-дель-Норте.[24] В сентябре 1852 года Вандербильт подал в отставку с поста президента компании и в декабре следующего года отказался от большей части своих интересов. Он сохранил комиссию в качестве агента компании и процент от бизнеса компании в Никарагуа. Морган был участником недолговечного союза с Вандербильтом еще в феврале 1853 года. В конце 1853 года компания Accessory Transit сообщила о чистой выручке, превышающей 535 000 долларов; однако в этом отчете не учтены разводнение запасов, кредиторская задолженность перед правительством Никарагуа и погашение долга перед Вандербильтом. В том же году Морган сместил Вандербильта с должности агента линии, пока коммодор отдыхал. Анти-Вандербильтовская фракция захватила контроль над советом директоров, и они назначили Моргана президентом Accessory Transit Company.[25]

Реклама Южного пароходства, 1860 г.

Нью-Йорк Таймс Спустя десятилетия в некрологе Вандербильту сообщил, что он написал следующее послание, адресованное своим врагам: «Вы взяли на себя обязательство меня обмануть. Я не буду судиться с вами, потому что закон слишком медленный. Я тебя испорчу. По мнению двух историков, это в лучшем случае апокриф.[26][27] Осенью 1853 года Вандербильт начал торговлю между Атлантикой и Тихим океаном, чтобы составить конкуренцию своим бывшим партнерам. Он сформировал Независимую линию оппозиции с Полярная звезда плавал на участке Нью-Йорк – Никарагуа и вместе с Эдвардом Миллсом и двумя его пароходами работал на участке Никарагуа – Сан-Франциско. Независимая линия оппозиции предложила тарифы по агрессивным ценам, что спровоцировало трехстороннюю ценовую войну между Вандербильтом, компанией Morgan's Accessory Transit Company и Тихоокеанской почтовой линией США. Низкие тарифы Вандербильта навредили его конкурентам. Менее чем через год управляемая Морганом компания Accessory Transit Company и американская Pacific Mail Lines согласились выплатить Вандербильту более 1 миллиона долларов в обмен на уход Вандербильта с рынка. Этот платеж включал в общей сложности 800 000 долларов за два его корабля на тихоокеанском побережье и 40 000 долларов в месяц наличными в случае соглашения об отсутствии конкуренции. Когда Вандербильт выбыл из поля, оставшиеся перевозчики смогли восстановить свои ставки.[28]

Морган и К. К. Гаррисон участвовал в схеме, разработанной Эдмунд Рэндольф поддержать пирата Уильям Уокер в Никарагуа. Рэндольф и Уокер были старыми друзьями. Уокер с готовностью принял план Рэндольфа о признании недействительными старых концессий на транзит для Accessory Transit Company, чтобы новая концессия на транзит в конечном итоге перешла к новой компании, возглавляемой Гаррисоном и Морганом.[29] Они продали акции своей компании Accessory Transit Company, а Морган даже забрал короткие позиции. Патрисио Ривас Либеральная фракция приняла титул временного президента Никарагуа под руководством Уокера.[30] Вандербильт и два других инвестора накопили достаточно акций компании Accessory Transit Company, чтобы получить большую часть ее акций, вернув контроль над компанией и вызвав убытки по коротким позициям Моргана. После того, как Вандербильт вернулся к себе в качестве инвестора, Морган оставил свой пост директора 21 декабря 1855 года. Тем не менее, Морган ответил на эту финансовую и профессиональную потерю удвоением. В первой половине 1856 года Морган устроил еще один разгул коротких продаж, которому каждый раз соответствовал Вандербильт и его союзники. Моргану не удалось снизить стоимость акций Вандербильта, и он понес большие финансовые потери.[31] К 1858 году Морган отказался от пароходов на Тихом океане и от транзита в Никарагуа. В то же время Вандербильт продал Моргану свой флот с пакетами из Персидского залива, положив конец вражде между Морганом и Коммодором.[32]

Южное пароходство

14 марта 1855 года Морган учредил Южную пароходную компанию. Зафрахтованная в Луизиане, она открыла некоторые из его судоходных интересов в Персидском заливе для внешних инвесторов. Морган был миноритарным акционером, контролирующим только 500 из 4000 акций. Однако двое из членов совета были агентами Моргана в Новом Орлеане, Израэлем Харрисом (его зятем) и Генри Р. Морганом (его сыном). Их партнерство, Harris & Morgan, также было крупнейшим акционером, контролирующим 890 из 4000 акций, таким образом, триумвират Чарльза Моргана, Генри Моргана и Исраэля Харриса контролировал 1390 из 4000 акций. Третий член правления, Корнелиус Б. Пейн, был младшим партнером Harris & Morgan и владел 250 акциями компании Southern Steamship Company. Четвертым членом совета директоров был близкий друг Чарльза Моргана, бакалейщика из Нового Орлеана, Э.Дж. Харт. Морган выполнил свои требования по капитализации корпорации в размере 400000 долларов, передав несколько активов 10 июня 1856 года. Активы, полученные Южной пароходной компанией, включали четыре парохода, контракт на доставку почты Новый Орлеан – Галвестон – Индианола, восемь порабощенных лиц и разное оборудование. Посредством регистрации Морган привлек новых инвесторов, сохранив при этом большой портфель активов, не считая Southern Steamship Company. Регистрация также представляла собой частичный отказ от управления интересами Моргана и новую роль пассивного инвестора.[33]

Morgan Iron Works

1 октября 1856 года Южная пароходная компания заключила контракт на доставку почты в Брашер, Луизиану и Галвестон. Брашир был расположен на западной оконечности Новый Орлеан, Opelousas и Great Western Railroad (NOO & GW), судоходный из Бервикского залива в Мексиканском заливе. NOO & GW планировалось охватить от Нового Орлеана до Тихоокеанского побережья, но более высокие, чем ожидалось, затраты на строительство помешали компании построить за пределами этого болотистого, труднодоступного и малонаселенного района Луизианы. Отразив серьезный вызов от Корнелиус Вандербильт, Южное пароходство заключило соглашение о взаимном фрахте с NOO & GW. Восточный Терминал NOO & GW находился в Алжир, Луизиана, прямо через реку Миссисипи от Нового Орлеана. Груз, доставленный на железную дорогу в Алжире, обходился без налогов Нового Орлеана и сборов за причал. Кроме того, перевод грузов в западном направлении на железную дорогу устранил как движение по реке Миссисипи, так и сократил западный маршрут до Галвестона примерно на 160 миль (260 километров).[34]

Сам Морган заключил сложную фрахтовую сделку между Southern Steamship Company и NOO & GW. Южный пароход согласился перевозить грузы по железной дороге от своего терминала Брашер до Галвестона (через Сабин Пасс, Техас ), и в Индианолу, штат Техас (через Галвестон). Компания «Южное пароходство» получила процент от грузовых поступлений NOO & GW на основе многоуровневой формулы. NOO & GW также согласились перевезти фрахт для Южной пароходной компании со скидкой и предоставить ее судам причал в Брашере. Пароходы не только перевозили почту и другие грузы, но и перевезли более 16000 пассажиров из Брашира в Техас в 1859 году и более 28000 пассажиров в 1860 году.[34]

американская гражданская война

USSОнондага в Джеймс Ривер

Морган всю жизнь жил на северо-востоке. Он вырос в Коннектикуте и всю свою сознательную жизнь жил в Нью-Йорке. Однако он был «более чем случайным рабовладельцем»,[35] приобретение не менее чем тридцати трех порабощенных людей в начале американская гражданская война. В самом начале Гражданской войны один из пароходов Моргана, Генерал Раск, перевезли техасские войска. Штат Техас принял постановление о сецессии 4 февраля 1861 г. и назначил Э. Николс в качестве его комиссара и финансового представителя 7 февраля. Николс уже служил Моргану своим транспортным агентом в Галвестоне. Он заказал у Моргана Генерал Раск перевозить войска по 500 долларов в сутки. Вскоре после этого эти техасские силы захватили военную базу Соединенных Штатов в Бразос-Сент-Яго. Тем не менее, Морган использовал тот же пароход для перевозки убегающих Союз войска от Бразос-Сент-Яго до Ки-Уэста, Флорида.[36]

Реклама Morgan Line, 11 мая 1878 г.

Морган держал свой флот в портах Персидского залива даже после нападения на Форт Самтер. Губернатор Луизианы Томас О. Мур потребовал захват трех кораблей у Южного пароходства, рассматривая Чарльза Моргана как северянина и угрозу Конфедерации. В то время как Морган никогда не был на стороне Конфедерации, это сделал Исраэль Харрис. Кораблям разрешили путешествовать на ограниченной основе, но с многочисленными инспекциями в портах Нового Орлеана и Галвестона. В Галвестоне, старший офицер, Сидни Шерман захватил два судна Моргана. Николс заступился за Моргана, и Шерман согласился пропустить пароходы Моргана от вод Техаса. Однако он сохранил Генерал Раск для флота Конфедерации. С прекращением работы почтовой службы Соединенных Штатов и эффективной блокадой южных портов Союзом пароходная империя Моргана простаивала. Южная пароходная компания, вступившая в гражданскую войну с двенадцатью пароходами, продала два из них и потеряла десять, когда Генерал Мэнсфилд Ловелл экспроприировала их от имени Конфедерации 16 января 1862 года. Компания осталась без флота и без компенсации за конфискованные активы, поэтому она закрылась в 1863 году.[37]

Несмотря на убытки, понесенные Southern Steamship Company, Морган продолжал управлять другими предприятиями, ведя дела как с Союзом, так и с Конфедерацией. Морган размещал заказы у Харлан и Холлингсворт для пяти больших пароходов в период с 1862 по 1864 годы. Эти корабли часто заказывались чартерами для Союза во время войны. Морган также получил прибыль от владения компанией Morgan Iron Works, которая производила двигатели из своих магазинов в Нью-Йорке для коммерческих предприятий в США и за рубежом. Помимо гражданского производства, Morgan Iron Works производила двигатели и другое морское оборудование для тринадцати кораблей военно-морского флота Союза. В одном случае с нуля построили военный корабль: USSОнондага. Эти военно-морские контракты принесли компании Morgan Iron Works более 2 миллионов долларов дохода. Для конфедератов Морган руководил Фрэнсис чтобы избежать блокады Союза между Гаваной и южными портами.[38]

Реконструкция

Продажа Morgan Iron Works

После гражданской войны спрос на пароходы снизился, и федеральное правительство разместило некоторые из их судов на рынке. Морган уже ожидал, что покупатель' рынок пароходов еще осенью 1865 года. В 1867 году Куинтард и Морган продали свои доли в Morgan Iron Works Джону Роучу за 450 000 долларов. Морган купил четыре парохода у ВМС США. Во время войны Морган продал флоту два из них: Остин и Уильям Г. Хьюс. В другом случае получения прибыли на обоих концах Морган продал три парохода федеральному правительству за 495 000 долларов, а затем выкупил их через год за 225 000 долларов. Включенный в это расширение своего флота, он заказал восемь новых кораблей у Харлана и Холлингсворта между 1865 и 1867 годами.[39]

Куинтард предложил Моргану новую инвестиционную идею в 1867 году. Это привело к образованию пароходной компании New York and Charleston Steamship Company (не путать с New York and Charleston Packet Company). Новая компания началась с приобретения Манхэттен от младшего зятя Моргана, Чарльза А. Уитни. Затем они купили два больших парохода, Чемпион (1452 тонны) и Чарльстон (1517), и зафрахтовал пароход Джеймс Адгер.[39]

Морган заключил сделку с Пончартрейн Железная дорога 17 апреля 1866 года. Он получил 75 процентов выручки от грузовых перевозок на его пароходах между Новым Орлеаном и Мобил, Алабама. Сначала Морган столкнулся с открытой конкуренцией со стороны других перевозчиков на маршруте, но в 1868 году он заплатил 250 000 долларов в обмен на то, чтобы быть эксклюзивным перевозчиком. Однако после 1870 года Морган конкурировал за бизнес с железной дорогой, проходящей между двумя городами.[40]

3 мая 1866 года Морган подписал новый контракт с железной дорогой NOO & GW. Эта сделка содержала многие положения восьмилетнего контракта, который они выполнили до войны. Морган получал процент от грузовых расписок на основе многоуровневых перевозок, получал пятидесятипроцентную скидку на перевозку своих припасов по железной дороге, а железная дорога обеспечивала причал на западной конечной станции в Брашире. Как и прежде, пароход Моргана доставлял грузы от западной конечной железной дороги в Брашере до техасских портов Галвестон и Индианола.[39]

Реклама для International & Great Northern Railroad, 11 мая 1878 г.

В конце 1860-х годов пароходы Моргана несли большую часть грузов, идущих на восток, для растущей индустрии крупного рогатого скота в прибрежном Техасе. Он предложил новую услугу в 1867 г. Рокпорт, Техас, вывозка шкур и продуктов из говядины. Новый порт на Аранзас Бэй к 1869 году экспортировано более 2 миллионов фунтов шкур и более 1,7 миллиона фунтов шерсти. Порт Индианола обслуживал окрестности Матагорда Бэй, где к 1870 году располагалось пять мясоперерабатывающих предприятий. Индианола экспортировала крупный рогатый скот, шкуры, шерсть, хлопок и переработанное мясо.[41]

В 1867 году произошла серьезная перестройка управленческих кадров. Перед уходом Джорджа Куинтара и Генри Моргана, оба из которых следовали новым путем в качестве независимых финансистов, его агент в Новом Орлеане, Исраэль К. Харрис, ушел на пенсию 1 апреля, прежде чем умер Канун Рождества. Морган нанял новое агентство для Crescent City во главе с другим зятем Чарльзом А. Уитни. Другим партнером Whitney & Company был еще один сотрудник Моргана по имени Александр К. Хатчинсон. Морган предоставил им полную власть над Линией Моргана, которая действовала между Луизианой и Техасом.[42]

Железнодорожная собственность

К этому моменту Морган инвестировал в ипотечные облигации первого уровня NOO & GW, но еще не имел доли в каких-либо железных дорогах. NOO & GW задержала выплату купонов. В Центральная железная дорога Иллинойса, крупный держатель облигаций, подал иск 10 июня 1868 года. В следующем году Уильям С. Пайк обратился к Моргану с предложением присоединиться к группе из 26 держателей облигаций NOO & GW, чтобы добиться продажи железной дороги по решению суда. Морган отказался присоединиться к иску, и Пайк отказался от этого плана. Несколько месяцев спустя, в сентябре 1868 года, Морган выступил со сложным встречным предложением выступить в качестве оператора и арендатора NOO & GW. Морган согласился выкупить весь долг NOO & GW, взяв на себя ответственность за две трети долга за строительство железной дороги к Сабин Пасс, Техас. По мнению Пайка, держатели облигаций предлагали бы скидку на свои активы до пятидесяти процентов, поэтому он отклонил это предложение. Морган предсказал банкротство в ближайшем будущем NOO & GW. Вскоре Морган нанял Майлза Тейлора в качестве юрисконсульта, который подал серию судебных исков против железной дороги. Один из этих исков конкурировал с более ранним иском, поданным в федеральный суд Центральной железной дорогой штата Иллинойс, который пытался принудить NOO & GW к ликвидации. Это противоречило финансовым интересам Моргана, поскольку он был крупным держателем облигаций, и иск Тейлора требовал продажи железной дороги по решению суда. Иск Центрального штата Иллинойс был отклонен в Федеральном окружном суде, и Морган выиграл его, отправив NOO & GW на аукцион в таможне Нового Орлеана. Через агента Морган купил NOO & GW 25 мая 1869 года за 2 050 000 долларов.[43]

Морган за свои более чем 2 миллиона долларов владел всем NOO & GW. Он переименовал это Железная дорога Моргана Луизиана и Техас. На момент покупки активы включали терминалы в Алжире и Брашире, а также восемьдесят миль однопутных путей между ними. Терминал в Алжире включал в себя сорок акров земли и 370 футов фасада на реке Миссисипи, прямо напротив Нового Орлеана. Терминал в Брашере включал угольные склады, склады и верфи, с 330-футовым фасадом на берегу моря. Река Атчафалая. На своем пути NOO & GW построила много миль эстакады над водной полосой отвода, а также склады и подвижной состав.[44]

Морган приобрел большую долю в капитале Сан-Антонио и железная дорога Мексиканского залива (SA&MG) 25 мая 1870 года. Его пароходы долгое время обслуживали техасский порт Индианола, и он выдержал конкуренцию в железнодорожном транспорте до Индианолы за счет собственных инвестиций в железную дорогу. Морган и другой владелец, Генри С. МакКомб, переименовали компанию в Gulf, Western Texas и Pacific Railroad. Морган приобрел долю МакКомба в железной дороге в мае 1872 года.[45]

На пароходе из Нового Орлеана в Мобил, Алабама услуги, которые были прекращены, Луизиана-Техас составляли большую часть морского бизнеса Моргана. Высокие налоги и сборы увеличили расходы на ведение бизнеса в Новом Орлеане. Доступ города к реке Миссисипи был менее важен в свете Морганской железной дороги Техаса и Луизианы. После дноуглубительных работ на реке Атчафалия в 1872 году Морган перевел все свои пароходные операции в Луизиане из Нового Орлеана в Брашир, полагаясь на паром из Нового Орлеана в Алжир и свою железную дорогу из Алжира в Брашир для перевозки пассажиров и грузов на запад. Он также перенес инвестиции с причалов на озере Поншартен и в Новом Орлеане на расширенные объекты в Брашере. Примерно к 1875 году в платежную ведомость Моргана входило около 800 рабочих в Брашире, причал протяженностью более 2600 футов. В феврале 1876 года название города было изменено на Морган-Сити.[46]

К 1870-м годам Южная пароходная компания расширила свое географическое присутствие за счет новых активов и союзов. Например, агент Моргана в 1873 году смог продать один билет на проезд между Новым Орлеаном и Сан-Антонио, Техас, в котором задействовано несколько виды транспорта. Путешествие, начавшееся по железной дороге из Алжира, штат Луизиана, включало прибрежный пароход, объединяющий два пакета, еще один железнодорожный сегмент, и, наконец, пассажир достиг Сан-Антонио через дилижанс.[47]

Тем временем в Техасе Морган начал уходить из Галвестона в качестве порта. Компания Галвестонской пристани больше не оказывала благосклонного отношения к своим кораблям. Кроме того, единственная железная дорога из этого города - Галвестон, Хьюстон и Хендерсон - не мог управлять своим подвижным составом к северу от Хьюстона. Морган также адаптировался к развитию железнодорожных сетей. Во-первых, в 1873 году он изменил свои фрахтовые тарифы со ставок на объемы контейнеров на ставки на сто фунтов веса. Во-вторых, он начал план обойти Галвестон как логистический центр в пользу Хьюстона.[48] Примерно в то же время он также отправлял своих пассажиров и грузы через Houston Direct Navigation Company, которая перебрасывалась между прибрежными пароходами на пакеты Buffalo Bayou в заливе Галвестон, избегая таким образом порта Галвестон, а также его правил и сборов. Компания Houston Direct Navigation запускала свои пароходы из залива Галвестон в причал в Хьюстоне. Позже он купил достаточно акций компании, чтобы стать ее крупнейшим акционером, еще больше согласовав свои интересы с Хьюстоном и против Галвестона.[47]

1 июля 1874 года Морган заключил соглашение с компанией Ship Channel Company (Хьюстон) об улучшении навигации по Buffalo Bayou. Морган согласился провести дноуглубительные работы на глубине девяти футов и ширине не менее 120 футов в обмен на акции компании. Менее чем через два года он завершил ченнелинг через Галвестон Бэй к существующему каналу через Red Fish Bar, и последний сегмент заканчивается примерно в шести милях к востоку от Хьюстона, в месте, которое он назвал Клинтон, штат Техас. Затем он заказал строительство короткой железной дороги протяженностью чуть более семи миль, чтобы связать свои пристани в Клинтоне с двумя хьюстонскими железными дорогами: Хьюстон и Центральный Техас и Международный и Великий Северный. Когда эта линия начала работу 11 сентября 1876 года, Морган получил доступ к большей части Техаса и больше не нуждался в Галвестоне в своей транспортной сети. Затем он организовал поглощение Хьюстона и Техасского центра, изгнав все техасское руководство и назначив себя директором, а президентом - Чарльз А. Уитни.[48]

Смерть и наследие

Могила, кладбище Грин-Вуд, Бруклин

Морган умер 9 мая 1878 г. в своем доме в Нью-Йорке после продолжительной болезни в результате тяжелой болезни. Болезнь Брайта.[49] Он похоронен в Кладбище Гринвуд в Бруклин, Нью-Йорк.[50]

Включение Морганом одноименной компании Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company (ML & TRSC) способствовало разделу его состояния, переданному в ведение администрации Чарльза А. Уитни. В апреле 1878 года, всего за несколько недель до своей смерти, Морган передал акции компании Мэри Джейн Секстон Морган, Марии Луи Морган Уитни, Фрэнсис Элиза Морган Куинтард, Чарльзу А. Уитни, Джорджу Куинтарду и Ричарду Джессапу Моргану ( внук). Уитни была президентом компании; Александр К. Хатчинсон был вице-президентом. Оба были доверенными лицами от акционеров семьи Моргана для управления компанией.[49]

ML & TRSC продолжала расширяться на запад, достигнув Лафайета к 1879 году. Компания продолжала работать в соответствии с поставленными им целями, и в конце концов была приобретена Южно-Тихоокеанская железная дорога в 1883 г.[50] Железнодорожная компания существовала до 1885 года. В конечном итоге развитие железных дорог сильно уменьшило роль прибрежных пароходов; однако железнодорожная часть предприятия оставалась в цене. Коллис П. Хантингтон и Джей Гулд стали доминирующими разработчиками железных дорог в регионе. Хотя Закон Техаса запрещает межгосударственные железные дороги Хантингтон арендовал железные дороги Техаса, чтобы ввести их в систему Южно-Тихоокеанской железной дороги. Некоторые из них включали сегменты ML & TRSC в Техасе и Луизиане.[51]

Наследие Моргана сохранилось благодаря переименованию Брашира в 1876 году в Морган-Сити, Луизиана и в школе Моргана, средней школе в Клинтоне, штат Коннектикут, для которой Морган пожертвовал землю и капитал.[52][53]

Рекомендации

  1. ^ а б c d Джеймс П. Боуман (15 июня 2010 г.). "МОРГАН, ЧАРЛЬЗ". Справочник Техаса онлайн. Историческая ассоциация штата Техас. Получено 6 ноября, 2017.
  2. ^ а б Боуман (1968), стр. 5–8.
  3. ^ а б c d Боуман (1968), стр. 111–112.
  4. ^ а б c Боуман (1968), стр. 53–56.
  5. ^ Baughman (1968), стр. 8–9.
  6. ^ Баумэн (1968), стр. 9.
  7. ^ Боуман (1968), стр. 9–11, 249.
  8. ^ а б Боуман (1968), стр. 12–15.
  9. ^ а б Baughman (1968), 15–17.
  10. ^ Боуман (1968), 17–18.
  11. ^ Баумэн (1968), стр. 19–21.
  12. ^ Боуман (1968), стр. 23–25.
  13. ^ Баумэн (1968), стр. 31.
  14. ^ Баумэн (1968), стр. 39.
  15. ^ а б Боуман (1968), стр. 40, 43–47.
  16. ^ Джек Б. Ирион и Дэвид А. Болл. "Нью-Йорк и Жозефина: два парохода линии Чарльза Моргана" (PDF). Бюро управления океанской энергией. Получено 26 июня, 2018.
  17. ^ Боуман (1968), стр. 49–52.
  18. ^ а б Боуман (1968), стр. 59–61.
  19. ^ Стайлз (2009), стр. 173.
  20. ^ Боуман (1968), стр. 61–63.
  21. ^ Баумэн (1968), стр. 67–68.
  22. ^ Боуман (1968), стр. 63–66.
  23. ^ Стайлз (2009), 204–205.
  24. ^ Боумэн (1968), стр. 69.
  25. ^ Боуман (1968), стр. 72–74.
  26. ^ Боуман (1968), стр. 74–75.
  27. ^ Стайлз (2009), стр. 237–238.
  28. ^ Боуман (1968), стр. 75–76.
  29. ^ Стайлз (2009), стр. 274–276.
  30. ^ Боуман (1968), стр. 79–80.
  31. ^ Стайлз (2009), стр. 278–281.
  32. ^ Баумэн (1968), стр. 83.
  33. ^ Боуман (1968), стр. 94–96.
  34. ^ а б Боуман (1968), 97–103.
  35. ^ Баумэн (1968), стр. 113.
  36. ^ Боуман (1968), стр. 113–117.
  37. ^ Боуман (1968), 117–120.
  38. ^ Боуман (1968), стр. 121–122.
  39. ^ а б c Баумэн (1968), стр. 124–128.
  40. ^ Боуман (1968), стр. 130–131.
  41. ^ Боуман (1968), стр. 128–130.
  42. ^ Боуман (1968), стр. 131–133.
  43. ^ Боуман (1968), стр. 148–154.
  44. ^ Боуман (1968), стр. 155–156.
  45. ^ Боуман (1968), стр. 187–189.
  46. ^ Боуман (1968), стр. 174–177.
  47. ^ а б Эндрю У. Холл (2012). «Морган переезжает». Пакет Галвестон – Хьюстон: пароходы на заливе Буффало. Чарльстон, Южная Каролина: История Press.
  48. ^ а б Боуман (1968), стр. 198–205.
  49. ^ а б Боуман (1968), стр. 210–211.
  50. ^ а б Джордж К. Вернер (20 марта 2017 г.). "Центральная железная дорога Хьюстона и Техаса". Историческая ассоциация штата Техас. Получено 20 ноября, 2017.
  51. ^ Боуман (1968), 212–231.
  52. ^ «Магнат судоходства и железной дороги вспоминает свои корни в Коннектикуте». История Коннектикута. Получено 26 ноября, 2017.
  53. ^ Департамент культуры, отдыха и туризма Луизианы. "Братья Святого Сердца Исторический маркер".

Библиография

  • Боуман, Джеймс П. (1968). Чарльз Морган и развитие южного транспорта. Нэшвилл: Издательство Университета Вандербильта.
  • Эндрю У. Холл (2012). «Морган переезжает». Пакет Галвестон – Хьюстон: пароходы на заливе Буффало. Чарльстон, Южная Каролина: История Press. ISBN  978-1609495916.
  • Стайлз, Т. Дж. (2009). Первый магнат: эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта. Нью-Йорк: Альфред А. Кнопф. ISBN  978-1400031740.