Болонья – Флоренция железная дорога - Bologna–Florence railway

Болонья – Флоренция железная дорога
Обзор
Другие имена)	La Direttissima
Родное имя	Linea ferroviaria Болонья – Флоренция
Положение дел	Оперативный
Владелец	RFI
Locale	Италия
Термини	Центральный железнодорожный вокзал Болоньи; Флоренция
Служба
Тип	Тяжелый рельс
История
Открыт	1934
Технический
Длина линии	97 км (60 миль)
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация	3 кВ постоянного тока; воздушная линия
Карта маршрута
	Легенда
	Эмилия-Романья
	Тоскана
	из Faenza, Рим (традиционный)
	и Рим (скоростной)
	Источник: итальянский железнодорожный атлас.
	Эта диаграмма: Посмотреть; разговаривать; редактировать;

В Болонья – Флоренция железная дорога является одним из основных звеньев в Итальянский железнодорожная сеть, соединяющая железные дороги По долине с железными дорогами Тоскана и Центральная Италия под Апеннины. Он также известен как Болонья – Флоренция диреттиссима- «direttissima» в переводе с итальянского означает «самый прямой». Это было величайшее инженерное достижение Италии первой половины двадцатого века. Когда он открылся в 1934 году, он значительно укоротил старую обмотку. Линия Порреттана над Апеннины через Пистойя, и стало возможным благодаря протяженности 18,507 км. Апеннинский базовый туннель. Новый Болонья – Флоренция высокоскоростная железная дорога был открыт 5 декабря 2009 г .; Он включает 73,8 км туннелей при длине 78,5 км.

История

В Линия Порреттана был открыт через Апеннины между Болонья и Флоренция через Пистойя и Прато в ноябре 1864 г. для соединения железнодорожной магистрали По долине (в Милан – Болонья и Болонья – Анкона железные дороги, завершена в 1861 г.) с железными дорогами г. Тоскана. Флоренция была наконец связана железной дорогой с Рим через Перуджа в 1866 году. Линия Porrettana сразу же стала успешной, но, хотя это было значительное инженерное достижение, вскоре стало ясно, что ее недостаточно для обслуживания трафика, пытающегося ее использовать. В частности, это была однопутная линия с крутыми уклонами, а ее Апеннинский туннель был построен на крутом склоне, из-за чего поднимающиеся паровозы создавали удушающий дым, даже когда в конечном итоге были установлены дополнительные вентиляционные шахты и вентиляторы.

Были разработаны различные проекты дополнительных переходов Апеннин, а Линия Понтремолезе был открыт в 1892 г. Ла Специя и Парма обеспечение альтернативного маршрута из Рима в Милан. В Линия Faentina был открыт в 1893 г. из Флоренции в г. Faenza как еще один альтернативный маршрут. Однако эти трассы страдали той же основной проблемой: они были горными линиями, состоящими из одной извилистой трассы, и зимой они могли быть заблокированы снегом. Со временем трафик увеличился, но вместе с тем увеличился и технический опыт в бурении длинных туннелей, поэтому стало возможным предусмотреть более прямые маршруты с меньшим количеством подъемов на перевал.

В 1882 году дизайнер Порреттана, Жан Луи Протче, был заказан несколькими учреждениями для изучения ряда проектов, включая проект 1871 года, предложенный инженером Антонио Заннони который предложил более восточный маршрут для новой линии, чтобы сократить длину подъема. Протче выбрал несколько иной маршрут по долинам Сетта и Бизензио реки, соединяющиеся с существующей линией в Прато и проходящие под Апеннинами через туннель длиной 18 032 м; его линия подхода должна была иметь общий набор высоты по вертикали 328 м при максимальном уклоне 12 промилле.

В 1902 году была создана Комиссия Коломбо для изучения предложений Протче и Заннони, а также предложений нескольких других инженеров, Суглиано, Де Гаэтани, Налдони и Мерканти.^[2] В 1908 году правительство выделило 150 миллионов лир на окончательные исследования проекта и его строительства. Утверждение окончательного маршрута Direttissima, однако, продолжали обсуждаться до 1911 года. Затем был утвержден проект двухпутной линии с использованием электрической тяги, широко разнесенных станций, 31 туннеля - которые только составляют 37% линии - и многочисленных мостов.

Строительство

Строительство длилось с 1913 по 1934 год, замедлилось на Первая Мировая Война, экономические и политические кризисы и сложность работы. Работы также часто приходилось проводить на неустойчивой земле, и туннели приходилось строить в основном через глина и песок сланцы, которые являются плохими почвами для проходки туннелей из-за нестабильности сланца и склонности глины к набуханию. До начала строительства Апеннинского тоннеля протяженностью 18,5 км может быть начато два временных 950 мм (3 футов1 ³⁄₈ в) железные дороги шириной колеи должны были быть построены из Сассо Маркони вверх по долине Сетта до северного входа в туннель и от Парато вверх по долине Бизенцио до южного входа в туннель. От северного входа также была проложена канатная дорога для транспортировки строительных материалов на строительную площадку, построенную в Cà di Landino над центром туннеля в городе Кастильоне-дей-Пеполи; Ка-ди-Ландино был соединен с рабочими площадками в Апеннинском туннеле двумя дополнительными туннелями (оба длиной более 500 метров), построенными под углом 27 градусов. Эти предварительные работы были завершены в 1920 году, после чего началось строительство Апеннинского туннеля, на завершение которого потребовалось еще 11 лет. На эти работы повлияли утечки метана, которые обычно устранялись контролируемыми взрывами, и только четыре из них вызвали серьезное прерывание работы. С другой стороны, пожар, возникший в результате взрыва, привел к серьезному пожару в деревянной опалубке, которая использовалась для временного укрепления туннеля, которая горела два с половиной месяца, прежде чем была затоплена водой. На ремонт туннеля потребовалось еще четыре с половиной месяца, в течение которых работы продолжались за пределами сгоревшего участка, куда можно попасть через обходной туннель.^[3]

97 рабочих погибли при строительстве железной дороги,^[3] особенно в центральном туннеле, и многие выжившие пострадали от силикоз. С другой стороны, он возродил бедные горные деревни, жители которых в противном случае были бы вынуждены эмигрировать. 22 апреля 1934 года линия, наконец, открылась для движения и произвела революцию в транспортной системе Италии, так же как и железная дорога Порреттана 70 лет назад.

Новая линия

Линия построена как «современная», с двухпутной, электрической тягой и кривыми большого радиуса с хорошими переходами. По сравнению с линией Порреттана маршрут был сокращен с 131 до 97 километров; его максимальный наклон составлял 1,2 процента по сравнению с 2,6 процента на старой линии. Общий подъем и спуск по линии был сокращен с 616 метров на линии Порреттана до 322 метров на линии. Максимальная скорость новой линии составила 180 км / ч по сравнению с 75 км / ч на старой линии.

Минимальное время между Болоньей и Флоренцией составляло пять часов, когда линия Порреттана открылась в 1864 году, но было сокращено до трех часов после Первой мировой войны и до 2,5 часов в 1927 году, когда линия Порреттана была электрифицирована. Поезда-экспресс на новой линии открылись за 75 минут; сегодня самые быстрые поезда ходят 55 минут.

С открытием в 2009 г. высокоскоростной линии рядом с г. Direttissima, который почти полностью проходит через туннель и который еще больше сократил время в пути до 37 минут, линия утратила свою ведущую роль в соединении Болоньи и Флоренции, хотя остается важным связующим звеном между Болоньей и Прато. Линия также выполняет важные услуги для муниципалитетов долин Сетта и Савена в рамках Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna (Болонская столичная железная дорога) проект. В рамках этого проекта 9 июня 2013 года была открыта станция Bologna Mazzini.

Апеннинский туннель

Апеннинский туннель был вторым по длине в мире, всего на 1300 метров меньше, чем Симплон и он по-прежнему входит в двадцатку лучших в мире. В нем все еще есть станция метро, что очень необычно для пригородных железных дорог. Прецедент (Промежуточная) станция, но она вышла из употребления в 1960-х годах по соображениям безопасности и из-за отсутствия движения. Он был предназначен в первую очередь для обгона медленных товарных поездов и имел две линии длиной более 450 метров, проложенные параллельно основному туннелю. Он также использовался для местных пассажирских перевозок, будучи соединенным с внешним миром туннелем, построенным под углом 50 градусов, с примерно тысячей ступенек, который выходил в Ка-ди-Ландино, который продолжался как небольшая деревня после завершения строительства туннель. Станция в настоящее время используется для переключения поездов между путями и называется Posto Movimento Precedenze. Две станции метро также иногда используются в Туннель Сэйкан (54 км), а станцию ранее предлагалось построить в г. Готардский базовый туннель (54 км) рядом Седрун.

Террористические атаки

На линии было два теракта, в 1974 г. Взрыв Italicus Express а в 1984 г. Поезд 904 подрыв.

Смотрите также

Примечания

^ Atlante ferroviario s'Italia e Slovenia [Итальянский и словенский железнодорожный атлас)] (1-е изд.). Schweers + Wall. 2010. С. 48, 52, 144, 145. ISBN 978-3-89494-129-1.
^ Санарелли, Джузеппе (1904). Sui criteri della direttissima Milano-Roma. : Interrogazione dell'On. Sanarelli e la voce del contribuente (на итальянском). Fratelli Nade e C.
^ ^а ^б «Чудеса инженерной мысли Болоньи и Флоренции Direttissima Маршрут". История железной дороги Майка. Получено 5 февраля 2008.