Туннель Сэйкан - Seikan Tunnel

Туннель Сэйкан
Seikantunnel - деталь улицы Цугару.PNG
Карта туннеля Сэйкан
Обзор
Место расположенияПод Пролив Цугару
Координаты41 ° 18′57 ″ с.ш. 140 ° 20′06 ″ в.д. / 41,3157 ° с.ш.140,3351 ° в. / 41.3157; 140.3351Координаты: 41 ° 18′57 ″ с.ш. 140 ° 20′06 ″ в.д. / 41,3157 ° с.ш.140,3351 ° в. / 41.3157; 140.3351
Положение делАктивный
НачинатьХонсю
КонецХоккайдо
Операция
Открыт13 марта 1988 г.
ВладелецЯпонское агентство железнодорожного строительства, транспорта и технологий
ОператорJR Хоккайдо
ХарактерПассажирские и грузовые
Технический
Длина трека53,85 км (33,46 миль)
(23,3 км (14,5 миль) под водой)
Нет. из трекиДвухпутный рельсовый туннель
Ширина колеиДвойной манометр
(1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр для поездов Синкансэн и 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкоколейный для грузовых поездов)
Электрифицирован25 кВ переменного тока, 50 Гц
Скорость работы160 км / ч (100 миль / ч)

В Туннель Сэйкан (Японский: 青 函 ト ン ネ ル, Сэйкан Тоннеру или же 青 函 隧道, Сэйкан Дзуидо), составляет 53,85 км (33,46 миль) двойной датчик железнодорожный туннель в Япония, протяженностью 23,3 км (14,5 миль) под морским дном Пролив Цугару, который разделяет Префектура Аомори на главном японском острове Хонсю с северного острова Хоккайдо. Уровень трассы находится примерно на 100 м (330 футов) ниже морского дна и на 240 м (790 футов) ниже уровня моря.[1] Туннель является частью стандартной колеи. Хоккайдо Синкансэн и узкая колея Линия Кайкё из Железнодорожная компания Хоккайдо (JR Хоккайдо) Линия Цугару-Кайкё. Название Сэйкан происходит от объединения он'ёми чтения первых знаков Аомори (青森), ближайший крупный город на стороне Хонсю пролива, и Хакодатэ (函館), ближайший крупный город на стороне Хоккайдо.

Туннель Сэйкан - это мировая самый длинный туннель с подводным участком ( Тоннель под Ла-Маншем хотя и короче, но имеет более длинный подводный сегмент).[2] Это также второй по глубине туннель и второй самый длинный железнодорожный туннель после Готардский базовый туннель в Швейцарии открылся в 2016 году.[3][4][5]

История

Расположение пролива Цугару в Японии
Туннель Сэйкан 1988 года, монета 500 иен
Поезд приближается Станция Таппи-Кайтэй, в июле 2008 г.

Соединяя острова Хонсю и Хоккайдо по фиксированной ссылке рассматривалась с Период тайсё (1912–25), но серьезные геодезия началось только в 1946 году, вызванное потерей заморских территорий в конце Второй мировой войны и необходимостью размещения репатриантов. В 1954 году пять паромов, в том числе Тоя Мару, затонула в проливе Цугару во время тайфуна, в результате чего погибли 1430 пассажиров. В следующем году, Японские национальные железные дороги (JNR) ускорил расследование туннеля.[6] Также обеспокоенность вызывало увеличение трафика между двумя островами. В период бурного экономического роста объем перевозок на пароме Seikan Ferry, управляемом JNR, удвоился до 4 040 000 пассажиров в год с 1955 по 1965 год, а объем грузов вырос в 1,7 раза до 6 240 000 тонн в год. Прогнозы межостровного движения, сделанные в 1971 году, предсказывали рост, который в конечном итоге превзойдет возможности паромного пирса, который был ограничен географическими условиями.[нужна цитата ]

В сентябре 1971 года было принято решение о начале строительства тоннеля. А Синкансэн -выбрано подходящее поперечное сечение с планами по расширению сети Синкансэн.[6] Продолжалось трудное строительство в сложных геологических условиях. Тридцать четыре рабочих погибли во время строительства.[7] 27 января 1983 г. премьер-министр Японии Ясухиро Накасонэ нажал переключатель, который вызвал взрыв, завершивший пилотный туннель. Аналогичным образом 10 марта 1985 г. Токуо Ямасита символически пробурено через главный туннель.[6]

Во время строительства время от времени необходимость проекта ставилась под сомнение, поскольку прогнозы движения транспорта на 1971 год были завышены. Вместо увеличения скорости движения, как прогнозировалось до пика в 1985 году, она достигла пика ранее в 1978 году, а затем продолжила снижаться. Снижение было связано с замедлением темпов роста экономики Японии после первого нефтяного кризиса 1973 года, а также с прогрессом, достигнутым в сфере воздушного транспорта и морских перевозок на большие расстояния.[8]

Туннель был открыт 13 марта 1988 г., и его стоимость составила ¥ 1,1 триллиона (7 миллиардов долларов США) на строительство, что почти в 12 раз превышает первоначальный бюджет, большая часть которого была вызвана инфляцией за прошедшие годы.[9] В ознаменование этого события памятная монета 500 иен с изображением туннеля был выпущен Японский монетный двор в 1988 г.[10] Когда туннель был построен, весь железнодорожный транспорт между Хонсю и Хоккайдо использовал его. Однако для пассажирских перевозок 90% людей используют авиаперелеты из-за скорости и стоимости. Например, чтобы путешествовать между Токио и Саппоро поездом занимает восемь часов (вокзал Токио и станция Син-Саппоро), с пересадкой из Синкансэн на узкоколейный экспресс в Хакодатэ. По воздуху время в пути составляет 1 час 45 минут или 3 часа 30 минут, включая время доступа к аэропорту. Дерегулирование и конкуренция в сфере внутренних авиаперевозок в Японии привели к снижению цен на маршруте Токио-Саппоро, что сделало железнодорожные перевозки более дорогими по сравнению с этим.[11]

В Хокутосей ночное движение поездов началось после завершения строительства туннеля Сэйкан,[12] и более поздний и более роскошный Кассиопея Ночные поезда часто были полностью забронированы. Оба были сняты после начала Хоккайдо Синкансэн услуг (в августе 2015 года и марте 2016 года соответственно), при этом грузовые поезда с тех пор являются единственными регулярными рейсами, курсирующими по узкоколейной железной дороге.[13][14] JR Hokkaido изучает возможность использования "Поезд на поезде "технология для устранения угрозы, которую ударная волна созданный перед поездами Синкансэн, движущимися на полной скорости, позируют грузовым поездам, работающим по японским стандартам узкоколейный трек в условиях туннеля. В случае успеха это позволит Хоккайдо Синкансэн в будущем передвигаться по туннелю на полной скорости.[15]

Поезда Синкансэн ходят по туннелю до Станция Син-Хакодатэ-Хокуто в Хакодатэ, соединяющий станции Токио и Син-Хакодатэ-Хокуто за четыре часа и две минуты, с максимальной скоростью 140 км / ч (85 миль / ч) в туннеле и 260 км / ч (160 миль / ч) за его пределами и 320 км / ч. (200 миль / ч) к югу от Мориока.[16] Ожидалось, что к 2018 году одно ежедневное сообщение будет проходить через туннель со скоростью 260 км / ч (160 миль / ч). В марте 2019 года ограничение скорости в туннеле 160 км / ч позволило совершать рейсы Токио-Син-Хакодатэ в 3 часа 58 минут. Заключительный этап предлагается открыть до Саппоро вокзал в 2031 году и, как ожидается, сократит поездку по железной дороге Токио-Саппоро до пяти часов. В Хоккайдо Синкансэн будет эксплуатироваться JR Хоккайдо.

График строительства

  • 24 апреля 1946 г. Начало геологоразведочных работ.[6]
  • 26 сентября 1954 г .: поезд-паром. Тоя Мару тонет в проливе Цугару.[6]
  • 23 марта 1964 года: учреждена Открытая корпорация по строительству железных дорог Японии.[6]
  • 28 сентября 1971 г .: Начало строительства главного тоннеля.[6]
  • 27 января 1983 года: прорыв пилотного тоннеля.[6]
  • 10 марта 1985 г .: Прорыв главного тоннеля.[6]
  • 13 марта 1988 г .: Туннель открывается.
  • 26 марта 2016 г .: начало движения синкансэн через туннель, прекращаются регулярные перевозки пассажиров узкой колеи через туннель.[17]

Геодезия, строительство и геология

Данные о движении в проливе Цугару
ГодПассажиры
(человек / год)		Фрахт (т / год)Режим
19552,020,0003,700,000Сэйкан Ферри[6]
19654,040,0006,240,000Сэйкан Ферри[6]
19709,360,0008,470,000Сэйкан Ферри[6]
19859,000,000[t 1]17,000,000Прогноз на 1971 год[6]
1988~3,100,000—Туннель Сэйкан[11]
1999~1,700,000—Туннель Сэйкан[11]
2001—>5,000,000Туннель Сэйкан[11]
20162,110,000—Туннель Сэйкан
(Хоккайдо Синкансэн )[18]
  1. ^ Это может быть опечатка в источнике
Типичное поперечное сечение туннеля. (1) Главный туннель, (2) служебный туннель, (3) пилотный тоннель (4) соединительная галерея
Профильная схема подводного участка тоннеля

Исследования начались в 1946 году, а строительство началось в 1971 году. К августу 1982 года оставалось выкопать менее 700 метров туннеля. Первый контакт между двумя сторонами произошел в 1983 году.[19] В Пролив Цугару имеет восточную и западную шеи, обе примерно по 20 км (12 миль) в поперечнике. Первоначальные исследования, проведенные в 1946 году, показали, что восточная часть шеи была глубиной до 200 метров (656 футов) с вулканической геологией. Западный перешеек имел максимальную глубину 140 метров (459 футов), а геология состояла в основном из осадочных пород Неоген период. Была выбрана западная горка, условия в которой считались благоприятными для проходки туннелей.[20]

Геология подводной части туннеля состоит из вулканических пород, пирокластическая порода, и осадочные породы неогенового периода.[21] Область складывается почти вертикально. синклайн, что означает, что самая молодая порода находится в центре пролива и встречается последней. Разделенная примерно на три части, сторона Хонсю состоит из вулканических пород (андезит, базальт и т. Д.); сторона Хоккайдо сложена осадочными породами (Третичный период туф, аргиллит, так далее.); а центральная часть состоит из Куромацунай слои (Аргиллиты песчанистые третичного периода).[22] Магматический вторжения и разломы вызвали раздробление породы и усложнили процедуры проходки туннелей.[20]

Первоначальные геологические исследования проводились с 1946 по 1963 год и включали бурение морского дна, акустические исследования, подводное бурение, наблюдения с мини-подводной лодки, сейсмические и магнитные исследования. Чтобы добиться большего понимания, было проведено горизонтальное пилотное бурение вдоль линии обслуживающего и основного туннелей.[20] Туннелирование происходило одновременно с северного и южного концов. Участки суши были преодолены с помощью традиционных методов проходки горных туннелей с использованием одного основного туннеля.[20] Однако для подводного участка длиной 23,3 км были выкопаны три скважины с увеличивающимся диаметром соответственно: начальный пилотный туннель, служебный туннель и, наконец, главный туннель. Служебный туннель периодически соединялся с основным туннелем серией соединительных сугробы, с интервалом от 600 до 1000 метров.[22] Пилотный тоннель служит служебным туннелем для центрального пятикилометрового участка.[20] Под проливом Цугару использование тоннелепроходческий станок (TBM) был заброшен менее чем через два километра (1,2 мили) из-за изменчивого характера породы и трудностей доступа к забое для продвинутой заделки раствора.[21][20] Затем для раскопок использовались взрывные работы с динамитом и механические кирки.

Обслуживание

В отчете Michitsugu Ikuma за 2002 год для подводного участка говорится, что «структура туннеля, по-видимому, остается в хорошем состоянии».[23] Объем притока со временем уменьшается, хотя он «увеличивается сразу после сильного землетрясения».[23]В марте 2018 года в возрасте 30 лет затраты на техническое обслуживание составили 30 миллиардов йен или 286 миллионов долларов США с 1999 года. Планируется увеличить скорость и обеспечить полную мобильную связь.[24]

Структура

Вход в туннель со стороны Хонсю. Гусеницы с двойной колеей видны
Станция Ёсиока-Кайтэй платформа в туннеле Сэйкан

Изначально только 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкоколейка был проложен через туннель, но в 2005 г. Хоккайдо Синкансэн начато строительство проекта, в который вошли двойной датчик трек (предоставление стандартный калибр возможность отслеживания) и расширение Синкансэн сеть через туннель. Синкансэн услуги Хакодатэ начаты в марте 2016 г., и их предлагается продлить до Саппоро к 2031 году. Протяженность тоннеля составит 52 км (32 мили) непрерывный сварной рельс.[25]

Две станции находятся в туннеле - Станция Таппи-Кайтэй и Станция Ёсиока-Кайтэй. Они служат точками аварийного выхода. В случае пожара или другого бедствия станции обеспечивают безопасность, эквивалентную гораздо более короткому туннелю. Эффективность эвакуационных шахт на станциях экстренной помощи повышается за счет вытяжных вентиляторов для удаления дыма, телекамер, помогающих направлять пассажиров к безопасным местам, тепловых (инфракрасных) систем пожарной сигнализации и форсунок для распыления воды.[19] До строительства Хоккайдо Синкансэн на обеих станциях были музеи, подробно рассказывающие об истории и функциях туннеля, которые можно было посетить во время специальных обзорных экскурсий. Музеи в настоящее время закрыты, и здесь есть место для хранения работ на Хоккайдо Синкансэн.[26] Эти две железнодорожные станции были первыми в мире, построенными под водой.[27][28]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 18 октября 2016 г.. Получено 17 марта 2012.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  2. ^ «Турция строит самый глубокий в мире туннель с погруженными трубами». Популярная механика. Архивировано из оригинал 8 августа 2009 г.. Получено 19 июля 2009.
  3. ^ «Данные проекта - сырье для строительства туннеля Готардской базы» (PDF). Люцерн, Швейцария: AlpTransit Gotthard AG. Получено 12 мая 2016.
  4. ^ "Wer hat die grösste Röhre?" [У кого самая длинная трубка?]. Tages-Anzeiger (графическая анимация) (на немецком языке). Цюрих, Швейцария. 14 апреля 2016 г.. Получено 11 мая 2016.
  5. ^ «Швейцария открывает самый длинный железнодорожный туннель в мире». CityLab. Получено 13 мая 2016.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Мацуо, С. (1986). «Обзор проекта туннеля Сэйкан под океаном». Туннельные и подземные космические технологии. 1 (3–4): 323–331. Дои:10.1016/0886-7798(86)90015-5.
  7. ^ «Япония открывает подводную железнодорожную линию». St Louis Post Dispatch. Ассошиэйтед Пресс. 14 марта 1988 г. с. 6Б - через Newspapers.com.
  8. ^ Галлоуэй, Питер (25 февраля 1981 г.). «Японский супертоннель - политический кошмар». Специально для Globe and Mail. п. 15.
  9. ^ Лэнгмид, Дональд; Гарнаут, Кристин (2001). Энциклопедия архитектурных и инженерных достижений. ABC-CLIO. п.301. ISBN  9781576071120. Получено 11 марта 2018.
  10. ^ "青 函 ト ン ネ ル 開通 記念 500 円 白銅 貨幣" [Торжественное открытие туннеля Сэйкан Белая медная монета 500 йен]. Японский монетный двор (на японском языке). Получено 29 апреля 2020.
  11. ^ а б c d Такашима, С. (2001). «Операторы железных дорог Японии 2: Хоккайдо (pdf)» (PDF). Обзор железных дорог и транспорта Японии. 28: 58–67.
  12. ^ "北斗星" [Хокутосэй] (на японском). JR East. Архивировано из оригинал 21 декабря 2014 г.
  13. ^ 寝 台 特急 〈北斗星〉 ラ ス ト ラ ン [Последний запуск Хокутосей спальный вагон ограниченного экспресса]. RM Новости (на японском языке). Япония: Neko Publishing Co. Ltd. 24 августа 2015 г.. Получено 2 сентября 2015.
  14. ^ 寝 台 特急 «カ シ オ ペ ア» 運 転 終了 [Окончание службы спальных мест «Кассиопеи»]. Интернет-журнал Japan Railfan (на японском языке). Япония: Koyusha Co., Ltd. 21 марта 2016 г.. Получено 22 марта 2016.
  15. ^ 独自 の 研究 開 発 人 と 物流 高速 化 に 活路 [Собственные исследования и разработки, ведущие к увеличению скорости]. Хоккайдо Симбун (на японском языке). Япония: Hokkaido Shimbun Press. 20 декабря 2008 г.. Получено 30 сентября 2009.
  16. ^ "東京 - 新 函館 ４ 時間 10 分 北海道 新 幹線 、 16 年 春 開業". Нихон Кейдзай Симбун. 16 апреля 2014 г.. Получено 16 апреля 2014.
  17. ^ «Пассажиры сверхскоростного поезда Аомори - Хоккайдо наслаждаются плавной и быстрой поездкой». Mainichi Daily News. 26 марта 2016 г.. Получено 11 марта 2018.
  18. ^ «国土 交通 省 鉄 道 輸送 統計 年報 （平 成 19 年度）».
  19. ^ а б Морс, Д. (май 1988 г.). «Японские туннели под океаном». Гражданское строительство. 58 (5): 50–53.
  20. ^ а б c d е ж Цудзи, Х., Савада, Т. и Такидзава, М. (1996). «Чрезвычайные происшествия, связанные с затоплением подводного туннеля Сэйкан». Труды Института инженеров-строителей, инженерно-геологические изыскания. 119 (1): 1–14. Дои:10.1680 / igeng.1996.28131.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  21. ^ а б Полсон, Б. (1981). «Подводный туннель Сэйкан». Американское общество инженеров-строителей, Журнал Строительного отдела. 107 (3): 509–525.
  22. ^ а б Китамура А. и Такеучи Ю. (1983). «Туннель Сэйкан». Журнал строительной инженерии и менеджмента. 109 (1): 25–38. Дои:10.1061 / (ASCE) 0733-9364 (1983) 109: 1 (25).
  23. ^ а б Икума, М. (2005). «Техническое обслуживание подводного участка туннеля Сэйкан». Туннельные и подземные космические технологии. 20 (2): 143–149. Дои:10.1016 / июл.2003.10.001.
  24. ^ Абэ, Хироаки c.s. (27 марта 2018 г.). «В 30 лет подводный туннель требует ремонта, жажда скорости». Асахи Симбун. Получено 29 сентября 2018.
  25. ^ «Туннельный музей Сэйкан». 記念 館 案 内 青 函 ト ン ネ ル 記念 ホ ー ム ペ ー ジ. Архивировано из оригинал 1 мая 2006 г.. Получено 8 мая 2006.
  26. ^ «Март 2006». jrtr.net. Получено 24 мая 2006.
  27. ^ Ишино, Тецу; и др., ред. (1998). 停車場 変 遷 大事 典 国 鉄 ・ JR 編 [Справочник перехода станции - JNR / JR] (на японском языке). II. Токио: JTB Corporation. п. 830. ISBN  4533029809.
  28. ^ «Первая в мире подводная станция прекращает работу». NHK. Архивировано из оригинал 11 ноября 2013 г.

внешняя ссылка

Записи
Предшествует
Туннель Дайсимидзу		 Самый длинный туннель
1988–2016		Преемник
Готардский базовый туннель