BOAC, рейс 781 - BOAC Flight 781

BOAC, рейс 781
DH Comet 1 BOAC Heathrow 1953.jpg
BOAC de Havilland Comet 1, похожий на самолет, попавший в аварию
Авария
Дата10 января 1954 г. (1954-01-10T Воскресенье)
РезюмеУсталостное разрушение металла в полете, приводящее к взрывной декомпрессии и разрыву в воздухе
СайтСредиземное море от Эльба
42 ° 40′42 ″ с.ш. 10 ° 25′38 ″ в.д. / 42,67833 ° с. Ш. 10,42722 ° в. / 42.67833; 10.42722Координаты: 42 ° 40′42 ″ с.ш. 10 ° 25′38 ″ в.д. / 42,67833 ° с. Ш. 10,42722 ° в. / 42.67833; 10.42722
Самолет
Тип самолетаde Havilland DH-106 Комета 1
Название самолетаИго питер
ОператорКорпорация British Overseas Airways
Постановка на учетG-ALYP
Начало полетаКалланг аэропорт, Сингапур
1-я остановка в путиДон Мыанг аэропорт, Бангкок, Таиланд
2-я остановкаДум Дум аэропорт, Калькутта, Индия
3-я остановкаДжинна аэропорт, Карачи, Пакистан
4-я остановкаБахрейн аэропорт, Мухаррак, Бахрейн
5-я остановкаБейрут аэропорт, Бейрут, Ливан
Последняя остановкаЧампино аэропорт, Рим, Италия
Пункт назначенияЛондонский аэропорт Хитроу, Лондон, Англия
Жильцы35
Пассажиры29
Экипаж6
Смертельные случаи35
Выжившие0

BOAC, рейс 781 был de Havilland Comet пассажирский самолет, эксплуатируемый Корпорация British Overseas Airways (BOAC), разбившийся 10 января 1954 г. взрывная декомпрессия на высоте. Комета упала в море недалеко от Остров Эльба у итальянского побережья, погибли все 35 человек на борту. Самолет, зарегистрированный G-ALYP,[1] взлетел незадолго до этого из Чампино аэропорт в Риме, на пути к Аэропорт Хитроу в Лондоне, на последнем этапе полета из Сингапура.

G-ALYP была третьей построенной Кометой.[2] Его потеря стала второй в серии из трех несчастных случаев со смертельным исходом, связанных с Кометой менее чем за двенадцать месяцев, и все они были вызваны отказами конструкции; это последовало за крахом BOAC, рейс 783 возле Калькутта, Индия, в мае 1953 г., а затем последовала потеря Рейс 201 South African Airways в апреле 1954 года, который разбился при обстоятельствах, аналогичных BOAC 781, после вылета из аэропорта Чампино.

Экипаж и пассажиры

Полет был приказал Капитан Алан Гибсон DFC, 31 год, один из самых молодых пилотов BOAC.[3] Он присоединился к BOAC в 1946 году после полетов на королевские воздушные силы в течение Вторая Мировая Война. У него был значительный опыт полетов, налетал более 6500 часов. Ранее он попал в аварию в 1951 году, в которой Гермес самолет был вынужден совершить аварийную посадку, и позже его хвалили за его летное поведение во время этого аварийного полета.[4]

В Первый офицер Рейсом 781 летал Уильям Джон Бери, 33 года. Он налетал в общей сложности около 4900 часов. В Инженер-офицер был Фрэнсис Чарльз Макдональд, 27 лет, и Радио Офицер был Люк Патрик МакМахон, 32 года. Они налетали 720 часов и около 3600 часов налета соответственно.[4]

Десять из 29 пассажиров были детьми.[5] Среди жертв были Честер Уилмот, видный австралийский журналист и военный историк, работавший на BBC, и Дороти Бичер Бейкер, а Рука Дела Бога для Вера Бахаи.[6][7]

Полет и авария

Джерри Булл, бывший инженер BOAC, сказал, что когда он проводил предполетный осмотр самолета в Риме, он искал «случайные повреждения», и, поскольку он не обнаружил их, он полагал, что Комета годна для полета. Булл и та же группа инженеров позже исследовали рейс 201 South African Airways перед его последним полетом.[3]

Рейс 781 вылетел из Рима в 10:31.CET (09:31 универсальное глобальное время ) 10 января 1954 года, направлявшийся на заключительный этап полета в Лондон. Примерно в 10:50 CEST самолет BOAC Аргонавт, регистрация G-ALHJ, пилотируемый капитаном Джонсоном, который летел по тому же маршруту на меньшей высоте, контактировал с капитаном Гибсоном. Во время радиосвязи о погодных условиях разговор резко оборвался. Последними словами, услышанными от Гибсона, были: «Джордж Хау Джиг, от Джорджа Йока Питера, ты понял…». Вскоре после этого очевидцы видели, как обломки падали в море.[5][8]:стр.11

Первоначально в аэропорту Хитроу был указан рейс 781 как задержанный, но он был удален с табло прилета около 13:30.[3]

Поиск и восстановление

11 января 1954 г. Нью-Йорк Таймс сообщил, что «35 человек почти наверняка погибли, когда реактивный авиалайнер British Comet упал в море ... между островами Эльба и Монтекристо, у западного побережья Италии». Тела были обнаружены до поздней ночи, и хотя поиски продолжались в ледяной воде, было мало надежды найти выживших. Официальный список пассажиров еще не был опубликован, но считалось, что на борту самолета не было американцев.[9]

Задача выяснить, что случилось с рейсом 781, поначалу была сложной, потому что авария произошла над водой. В 1954 г. не было диктофоны в кабине или же регистраторы полетных данных (так называемые «черные ящики») для помощи исследователям авиакатастроф, и в то время не существовало установленного протокола расследования авиационных происшествий.[3]

Был организован обширный поиск самолета, в который вошли Королевский флот корабли HMS Barhill и HMS Гамбия так же хорошо как Мальтийский гражданское аварийно-спасательное судно Морской спасатель. Поисковые работы включали новаторское использование подводных телекамер, разработанное командой из Великобритании. Адмиралтейская исследовательская лаборатория под руководством Джорджа Макнейса, чтобы помочь найти и спасти обломки на большой глубине.[10]

Свидетелями крушения была группа итальянских рыбаков, которые бросились на место происшествия, чтобы забрать тела и поискать возможных выживших, которых не было. В конечном итоге обломки самолета были обнаружены на морском дне; Впоследствии его подняли и перевезли в Royal Aircraft Establishment (RAE) для расследования.

Первоначальные выводы и реакция

Чтобы найти больше доказательств причины крушения, тела были доставлены коронеру для вскрытия. Во время обследования патологоанатом Антонио Форнари обнаружил сломанные и поврежденные конечности, что, по всей видимости, произошло. после смерти. Он также обнаружил у большинства жертв отчетливую картину травм, состоящую из переломов черепа и разорванных или иным образом поврежденных легких, которые он определил как настоящие. причина смерти. Форнари был сбит с толку характером ран, потому что он не смог найти никаких доказательств взрыва.[3]

Разорванные легкие были верным индикатором разгерметизации воздушной кабины, потому что внезапное снижение давления привело бы к расширению легких до разрыва. Чтобы подтвердить эту теорию, а также подтвердить причину переломов черепа, авиакатастрофа была смоделирована в RAE в Фарнборо путем воспроизведения условий реального самолета до крушения. Чтобы это стало возможным, была сконструирована модель фюзеляжа, похожая на модель кометы. Манекены были размещены внутри фюзеляжа, чтобы имитировать возможные движения пассажиров во время крушения.

Чтобы смоделировать крушение, исследователи намеренно разорвали фюзеляж модели, увеличивая давление воздуха внутри, пока она не взорвалась. Движение манекенов в воздушной кабине выявило причину переломов черепа: в момент взрыва фюзеляжа их выбросило со своих сидений и врезалось им головой в потолок.

При осмотре обломков самолета RAE стало очевидно, что самолет разбился в воздухе, и первоначально высказывались предположения, что самолет мог быть сбит бомбой. Затем подозрение переместилось на возможность двигателя турбина взрыв, и модификации были спровоцированы на других Кометах, где кольцо турбины было заключено в броня пластина, предотвращающая возможное разрушение диска турбины. Возможность выхода из строя кабина высокого давления также рассматривался, но эта теория была отвергнута, потому что кабина Кометы была спроектирована с учетом значительно большей прочности, чем считалось необходимым в то время.

А пока все кометы должны были быть заземлены до проведения доработок турбины. Нью-Йорк Таймс 12 января сообщила, что BOAC временно сняла с эксплуатации все свои реактивные авиалайнеры de Havilland Comet в результате крушения, и что две французские авиакомпании, использовавшие Comet:Французские авиалинии и Union Aero Maritime des Transports - также приостановили свои услуги Comet. BOAC подтвердил, что их маршруты Comet будут выполняться на альтернативных самолетах, чтобы свести к минимуму нарушение графика обслуживания. Авиакомпания подчеркнула, что самолеты не были официально заземлены британским правительством, но что эта мера была принята как «мера осмотрительности, позволяющая провести минутный и неторопливый технический осмотр каждого самолета в парке Comet для проведения технического обслуживания. штаб-квартира в аэропорту Лондона ".[11]

В то время как началось официальное расследование, BOAC были полны решимости вернуть свои кометы для обслуживания пассажиров как можно скорее, и им удалось это сделать 23 марта, всего через десять недель после катастрофы. Председатель BOAC прокомментировал по телевидению: «Очевидно, мы не стали бы летать на Comet с пассажирами, если бы мы не были удовлетворены подходящими условиями». Однако 8 апреля 1954 года был утерян второй BOAC de Havilland Comet, зарегистрированный как G-ALYY: чартерный рейс, выполнявший Рейс 201 South African Airways отправился из Рима в Египет с четырнадцатью пассажирами и семью членами экипажа на борту; Через тридцать три минуты после начала полета пилот доложил, что летит по курсу на высоте 10 000 метров, после чего вся связь была потеряна.

Сэр Арнольд Холл, а Кембриджский университет ученый, ученый, тогдашний руководитель РАЭ, назначен главным следователем по расследованию происшествий.[3]

Оригинальное расследование

Восстановленные (заштрихованные) части обломков G-ALYP и место аварии (отмечено стрелкой).

Первоначальный осмотр и реконструкция обломков G-ALYP выявили несколько признаков разрушения в полете:

  • Кусочки ковра кабины были обнаружены в останках хвостовой части кометы
  • Отпечаток монеты обнаружен на панели фюзеляжа с задней части самолета.
  • Мазки и царапины на задней части фюзеляжа были протестированы, и было установлено, что они соответствуют окраске, нанесенной на пассажирские сиденья Comet.

После извлечения большей части обломков исследователи обнаружили, что трещины начались в крыше кабины, затем разбилось окно в лифтах, затем оторвалась задняя часть фюзеляжа, упала конструкция внешнего крыла, затем сломались законцовки внешнего крыла и, наконец, кабина пилота. и топливо из крыльев подожгли обломки.

Чтобы выяснить, что стало причиной первого сбоя, BOAC пожертвовал G-ALYU («Дядя-иго») для тестирования. Планер был помещен в большой бак для воды, бак был заполнен, и вода была закачана в самолет для моделирования условий полета. Эксперимент проводился 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Это могло занять целых пять месяцев.[нужна цитата ]

Официальные данные, касающиеся рейса 781 BOAC и рейса 201 South African Airways, были опубликованы совместно 1 февраля 1955 г. Отчет следственной палаты о происшествии с гражданским самолетом в связи с авариями с кометой G-ALYP 10 января 1954 г. и кометой G-ALYY 8 апреля 1954 г.. После эквивалентных 3000 полетов, смоделированных с помощью G-ALYU, исследователи RAE пришли к выводу, что крушение G-ALYP произошло из-за отказа герметичной кабины на носовой части. АПД окно в крыше. Это окно было одним из двух отверстий для антенны электронной навигационной системы, в которой непрозрачный стекловолокно панели заняли место оконного стекла. Неудача была результатом усталость металла вызванные многократным повышением и понижением давления в салоне самолета. Другим фактом было то, что опоры вокруг окон были приклепаны, а не приклеены, как того требовали оригинальные спецификации самолета. Проблема усугублялась применением технологии изготовления заклепок. В отличие от клепки сверлом, несовершенный характер отверстия, созданного при клепке пуансоном, вызвал производственные дефекты, которые могли вызвать усталостные трещины вокруг заклепки. Исследователи изучили последний кусок обломков под микроскопом.[8]

Фрагмент крыши фюзеляжа G-ALYP с двумя «окнами» ADF, выставленный в Музее науки в Лондоне.[12]

Последствия катастрофы и выводы

Герметичная кабина Comet была спроектирована с коэффициентом безопасности, превышающим тот, который требуется Британскими требованиями гражданской летной годности (BCAR) - требование было в 1,33 раза больше. п с предельной нагрузкой в ​​2 раза п (куда п давление в кабине "Proof"), но коэффициент безопасности, использованный в Comet, был в 2,5 раза больше п- следовательно, авария привела к пересмотру оценок требований к безопасной нагрузочной прочности герметичных кабин авиалайнера.

Кроме того, было обнаружено, что подчеркивает проемы кабины высокого давления были значительно выше, чем ожидалось, особенно вокруг вырезов с острыми углами, таких как квадрат окна. В результате будущее реактивные авиалайнеры будут иметь окна с закругленными углами, цель кривой - устранить концентрация напряжения. Это было заметной отличительной чертой всех более поздние модели Кометы.[13][14]

Мемориал

Мемориал в Порто Аззурро

На кладбище г. Порто Адзурро, где захоронены некоторые из жертв и список тех (20), останки которых так и не были найдены.

В популярной культуре

Эта авария была показана на Национальная география с Секунды от катастрофы, «Крушение кометы».

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "База данных G-INFO". Управление гражданской авиации.
  2. ^ "ПЕРВЫЙ В ФЛОТЕ". Бортинженер и авиастроитель. Vol. LIX нет. 2201. 30 марта 1951. стр. 361. Получено 12 января 2018.
  3. ^ а б c d е ж «Comet Air Crash» («Крушение кометы»). Секунды от катастрофы.
  4. ^ а б Кейт, Рональд. «Заключительные моменты кометы Mk1 G-ALYP» (PDF). п. 8. Архивировано из оригинал (PDF) 27 августа 2017 г.
  5. ^ а б «В ЭТОТ ДЕНЬ - 10 января - 1954: авиалайнер« Комета »терпит крушение, на борту 35 человек». Новости BBC. 2008. Получено 10 января 2014.
  6. ^ «ПЛАЧНЫЙ, БЕЗВРЕМЕННЫЙ ПРОХОД ДОРОТИ ПЕКАРНИ» (PDF). Новости бахаи (276): 1–2. Февраль 1954 г.. Получено 16 января 2019.
  7. ^ "Дороти Бичер Бейкер". findagrave.com. 15 июня 2011 г.
  8. ^ а б АВАРИЯ ГРАЖДАНСКОГО САМОЛЕТА Отчет следственной комиссии о происшествиях с кометой G – ALYP 10 января 1954 г. и кометой G – ALYY 8 апреля 1954 г. (PDF) (Отчет). Лондон: Канцелярия Ее Величества: Министерство транспорта и гражданской авиации. 1 февраля 1955 г.. Получено 17 января 2019.
  9. ^ "В результате авиакатастрофы у побережья Италии погибло 35 человек". Нью-Йорк Таймс. 11 января 1954 г.
  10. ^ "Испытание подводной телекамеры 1954" (архив видео). Британский патэ. Получено 30 июля 2015.
  11. ^ "Британия приостанавливает полеты комет для изучения катастрофы со смертельным исходом до 35 лет". Нью-Йорк Таймс. 12 января 1954 г.
  12. ^ "ObjectWiki: Фюзеляж авиалайнера кометы de Havilland G-ALYP". Научный музей. 24 сентября 2009 г. Архивировано с оригинал 7 апреля 2014 г.. Получено 9 октября 2009.
  13. ^ Писквали (28 сентября 2016 г.). «Почему окна в самолетах круглые». modernairliners.com. Получено 22 января 2019. Несмотря на то, что марка Comet больше не использовалась, и продажи следующих версий сильно пострадали, она все же успешно прожила 30 лет с закругленными окнами.
  14. ^ "de Havilland DH.106 Comet - Узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер". Militaryfactory.com. Получено 22 января 2019.

Публикации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка