Международный рейс 805 авиакомпании Air Transport - Air Transport International Flight 805

Международный рейс 805 авиакомпании Air Transport
Бёрлингтон Эйр Экспресс DC-8-63 N794AL.jpg
N794AL, самолет, попавший в аварию в аэропорту Лос-Анджелеса в 1991 году.
Авария
Дата15 февраля 1992 г. (1992-02-15)
РезюмеРазбился при уходе на второй круг из-за ошибка пилота и пространственная дезориентация
СайтСуантон, Огайо, (возле Толедо Экспресс аэропорт ), Соединенные Штаты
41 ° 37,95' с.ш. 83 ° 48,07'з.д. / 41.63250 ° с.ш. 83.80117 ° з.д. / 41.63250; -83.80117Координаты: 41 ° 37,95' с.ш. 83 ° 48,07'з.д. / 41.63250 ° с.ш. 83.80117 ° з.д. / 41.63250; -83.80117
Всего погибших4
Тотальные травмы13 (на земле)
Самолет
Тип самолетаДуглас DC-8-63F
ОператорМеждународный воздушный транспорт opf. Берлингтон Эйр Экспресс
Постановка на учетN794AL
Начало полетаМеждународный аэропорт Сиэтл-Такома, Сиэтл, Вашингтон
Пункт назначенияТоледо Экспресс аэропорт, Толедо, Огайо
Жильцы4
Пассажиры1
Экипаж3
Смертельные случаи4
Выжившие0
Пострадавшие на земле
Наземные травмы13

Международный рейс 805 авиакомпании Air Transport был регулярным внутренним грузовым рейсом из Сиэтл к Толедо эксплуатируется Burlington Air Express. 15 февраля 1992 г. Дуглас DC-8 при выполнении полета разбился во время второй попытки ухода на второй круг. Толедо Экспресс аэропорт, погибли все четыре человека на борту. В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что авария была вызвана ошибкой пилота из-за того, что самолет не поддерживал управление.[1][2]

Самолет и экипаж

Самолет

Речь идет о Douglas DC-8-63F (регистрационный N794AL), первый полет которого состоялся в 1968 году. Первоначально это был пассажирский самолет и был доставлен в Скандинавские авиалинии 16 августа того же года. Затем он работал в течение Icelandair, Thai Airways, и TransOcean Airways, прежде чем он был преобразован в грузовое судно и продан Burlington Air Express.[3] Самолет был оснащен четырьмя Пратт и Уитни JT3D-7 турбовентиляторные двигатели.[1]:13–17[2][4]

Предыдущий инцидент

13 ноября 1991 года во время полета из Толедо в Лос-Анджелес (для Flagship Express) грузовая дверь аварийного самолета открылась после взлета из Толедо. Самолет (получивший незначительные повреждения) смог благополучно приземлиться, и три члена экипажа выжили, не получив травм. Выход из строя грузовой двери произошел из-за того, что бортинженер не смог убедиться, что дверь закрыта должным образом. Летный экипаж не знал, что дверь была закрыта неправильно, поскольку из-за повреждения проводки индикатор двери погас, несмотря на то, что сама дверь не была закрыта должным образом. Кроме того, дверь была неправильно установлена ​​со слабыми замками.[5][6][1]:47

Экипаж

Капитаном был 59-летний Гарри Бейкер, налетавший 16 382 часа, в том числе 2382 часа на DC-8. Первым помощником был 37-летний Тим Хапп, налетавший 5082 часа, из них 3135 летных часов на DC-8 (1148 часов в качестве бортинженера и 1992 часа в качестве первого помощника). Бортинженером был 57-летний Хосе Монтальбо, налетавший 21 697 часов, в том числе 7 697 часов на DC-8. Рамон Папел, пилот авиакомпании Buffalo Airways, также находился на борту в качестве некоммерческого пассажира.[1]:11–13,62[7][8]

Авария

Рейс 805 вылетел из Сиэтла вовремя в 21:45. Восточное стандартное время (СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ). Первый офицер Хапп был пилотом. Полет прошел без происшествий, пока не приблизился к Толедо.[1]:1 Рейсу 805 было разрешено заходить на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу 07, при этом диспетчер сообщал экипажу о небольших или умеренных осадках. В 03:02 рейс 805 получил разрешение на посадку, и капитан Бейкер подтвердил передачу. Затем бортовой диктофон (CVR) записал, как летный экипаж просматривает контрольный список посадки. Однако после этого капитан Бейкер начал жаловаться первому помощнику Хаппу на то, что он летел слишком медленно, а закрылки не были выпущены в посадочную конфигурацию. Он даже сказал ему: «Ты вообще не пользуешься [ругательством] локализатором». Другими словами, самолет не смог захватить курсовой маяк и находился ниже глиссады, что привело к нестабильному заходу на посадку. Бейкер впоследствии объявил уход на второй круг в 03:13.[1]:2

Когда диспетчер захода на посадку спросил у рейса 805, почему они начали уход на второй круг, капитан Бейкер ответил: «Мы потеряли курсовой радиомаяк поблизости ... не смогли позиционировать себя на финальном этапе ... у нас была глиссада, но не курсовой радиомаяк. " Диспетчер подхода дал рейсу 805 курс на 100 градусов для другого захода на посадку.[1]:2

Во время второго захода на посадку самолету удалось захватить курсовой радиомаяк, и капитан Бейкер сообщил первому помощнику Хаппа о ветровых условиях. В 03:21 рейс 805 снова получил разрешение на посадку на взлетно-посадочную полосу 07. Однако заход на посадку снова стал дестабилизированным, система предупреждения о приближении к земле (GPWS) выдавала три предупреждения о глиссаде и три предупреждения о скорости снижения. Также произошло три смены власти. В 03:24 Бейкер сказал Хаппу, что берет на себя управление самолетом, и инициировал еще один уход на второй круг.[1]:3

В 03:25 первый помощник Хаппа сообщил о уходе на второй круг диспетчеру вышки, и ему было приказано подняться и выдержать высоту 3000 футов (910 м), а затем повернуть налево на курс 300 градусов. Однако самолет начал крен на 80 градусов и крен на 25 градусов. Капитан Бейкер передал управление самолетом первому помощнику Хаппу и спросил его, есть ли у него управление, на что тот ответил: «Я понял». Затем Хапп попытался поднять нос самолета и выровнять крылья, но не смог восстановить управление. В 03:26 самолет врезался в землю в 3 милях (4,8 км; 2,6 морских миль) от взлетно-посадочной полосы 07. Все четыре человека на борту мгновенно погибли, а самолет был уничтожен.[1]:3 Части самолета приземлились на заднем дворе дома. Никто на земле не погиб, но тринадцать человек на земле были ранены; один человек в доме, рядом с которым упали обломки, был ранен в результате падения штукатурки в результате удара, а 12 пожарных получили помощь от отравления дымом.[8]

Расследование

В ходе расследования Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) оба бортовых самописца были обнаружены. Следователи обнаружили, что, когда капитан Бейкер взял на себя управление, он стал пространственно дезориентированным и случайно заставил самолет войти в неприемлемый крен и положение. NTSB также сосредоточился на индикаторы отношения (ADI), человеческий фактор, изменение мощности при использовании регистратора полетных данных (FDR) и манера подхода первого помощника Хаппа.

Из-за предыдущего инцидента с грузовой дверью самолета NTSB рассмотрел возможность того, что самолет снова испытал открывание грузовой двери в середине полета. Обнаружено семь дверных защелок; один из них потерял фиксаторы при ударе. Если бы грузовая дверь открылась в середине полета, CVR внезапно записал бы громкий звук стремительного потока воздуха. CVR рейса 805 не зафиксировал это, и летный экипаж не поднял никаких аномальных звуков. Экипаж также не включил сигнальную лампу двери. Таким образом, NTSB пришел к выводу, что грузовая дверь функционировала нормально и не являлась причиной аварии.[1]:47

Сбой ADI был наиболее вероятным сценарием, поскольку NTSB не смог определить его показания при ударе. Однако только один ADI был восстановлен и серьезно пострадал в результате крушения.[1]:35 NTSB сослался на предыдущие аварии, связанные с неисправностями ADI.[1]:36–38 NTSB действительно полагал, что ADI первого офицера функционировал нормально во время аварии из-за его немедленной реакции на капитана Бейкера, передающего ему управление самолетом, и надлежащего выполнения попытки восстановления.[1]:55 NTSB заявил:

Наконец, основные контрольные манипуляции со стороны первого помощника во время попытки восстановления в целом соответствовали принятым процедурам: он попытался повернуть крылья на уровень, а затем начал подтягивать нос. Если бы он [первый помощник] был более агрессивным с обоими наборами средств управления, он мог бы преуспеть. Более крупный и быстрый ввод элеронов позволил бы быстрее выровнять крылья; и более агрессивный выход мог быть в пределах рабочего диапазона самолета. Даже если он превысил утвержденную перегрузку для DC-8, существовал большой запас прочности, чтобы предотвратить разрушение конструкции в экстремальных ситуациях. Очевидно, эта ситуация требовала чрезвычайно быстрых и агрессивных действий управления.

— Заключительный отчет NTSB[1]:57

Кроме того, взаимодействие летного экипажа не отражало надлежащего управления ресурсами экипажа (CRM).[1]:57 NTSB также не смог определить, почему первый офицер вызвал дестабилизацию самолета при приближении.[1]:59

NTSB опубликовал окончательный отчет 19 ноября 1992 года с указанием "вероятной причины":

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность летного экипажа должным образом распознать или своевременно оправиться от необычного положения самолета, вызванного очевидной пространственной дезориентацией капитана, вызванной физиологическими факторами и / или индикатор неудачного отношения директора.

— Заключительный отчет NTSB[1]:vi, 60

NTSB не смог определить с абсолютной уверенностью, был ли какой-либо из этих вышеупомянутых факторов (за исключением инцидента с грузовой дверью, который был исключен) причиной аварии или способствовал ей. NTSB не смог определить время потери управления самолетом.[1][9]

Последствия

NTSB не дал никаких рекомендаций после аварии.[1]:60

Смотрите также

Рекомендации

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s "Air Transport International, Inc., рейс 805, Дуглас DC-8-63, N794AL, потеря управления и авария, Суантон, Огайо, 15 февраля 1992 г." (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 19 ноября 1992 г. NTSB / AAR-92/05.. Получено 15 июня, 2019.
  2. ^ а б Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas DC-8-63F N794AL Аэропорт Толедо-Экспресс, Огайо (TOL)". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 15 июня, 2019.
  3. ^ "Авиационный поиск фото". Airliners.net. Получено 15 июня, 2019.
  4. ^ "N794AL Air Transport International Douglas DC-8-60 / 70". www.planespotters.net. Получено 21 мая, 2020.
  5. ^ "Заключительный отчет об авиационном происшествии Национального совета по безопасности на транспорте" (PDF). app.ntsb.gov. Национальный совет по безопасности на транспорте. NYC92IA030. Получено 21 мая, 2020.
  6. ^ Рантер, Харро. "Инцидент McDonnell Douglas DC-8-63F N794AL, 13 ноября 1991 г.". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 8 ноября, 2020.
  7. ^ «Грузовой самолет разбивается, четверо погибают». United Press International. Получено 24 сентября, 2019.
  8. ^ а б Вайс, Митч (15 февраля 1992 г.). «Грузовой самолет разбился, 4 убиты». НОВОСТИ AP. Ассошиэйтед Пресс. Получено 21 мая, 2020.
  9. ^ «Ошибка пилота частично повлияла на фатальную аварию». United Press International. 19 ноября 1992 г.. Получено 21 мая, 2020.

внешняя ссылка