Рейс 603 Aeroperú - Aeroperú Flight 603

Рейс 603 Aeroperú
Aeroperú Boeing 757-200 N52AW MIA 1996-1-8.png
N52AW, Боинг 757, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата2 октября 1996 г. (1996-10-02)
РезюмеОтказ прибора из-за статический порт препятствие, вызванное ошибкой обслуживания; управляемый полет в воду
СайтТихий океан
возле Пасамайо, Хуарал, Перу
12 ° 02' ю.ш. 77 ° 30'з.д. / 12,033 ° ю.ш. 77,500 ° з.д. / -12.033; -77.500Координаты: 12 ° 02' ю.ш. 77 ° 30'з.д. / 12,033 ° ю.ш. 77,500 ° з.д. / -12.033; -77.500
Самолет
Тип самолетаБоинг 757-23А
ОператорAeroperú
Номер рейса IATA.PL603
Номер рейса ИКАО.PLI603
ПозывнойАэроперу 603
Постановка на учетN52AW
Начало полетаМеждународный аэропорт Майами
Майами, Флорида, США
Остановка в путиМеждународный аэропорт Хорхе Чавес
Лима, Перу
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Комодоро Артуро Мерино Бенитес
Сантьяго, Чили
Жильцы70
Пассажиры61
Экипаж9
Смертельные случаи70
Выжившие0

Рейс 603 Aeroperú был регулярным рейсом из Международный аэропорт Майами в Майами, Флорида, США (KMIA), на Международный аэропорт Комодоро Артуро Мерино Бенитес в Сантьяго, Чили (SCEL), с остановкой в Перу. 2 октября 1996 г. Боинг 757-23А Самолет, выполнявший заключительный этап полета, разбился, в результате чего погибли все находившиеся на борту 70 человек.

Следствие установило, что ЭВМ не смогли показать правильную скорость и высоту на дисплеях в кабине, потому что обслуживающий персонал не смог удалить ленту, закрывающую статические порты по экстерьеру самолета. Летая ночью над водой без визуальных ориентиров, пилоты изо всех сил пытались управлять самолетом и управлять им, не зная своей истинной высоты. Крушение произошло после того, как его левое крыло и двигатель № 1 ударились о поверхность Тихого океана.[1]

Обзор

Самолет

Самолет, а Боинг 757-23А был доставлен новым от Boeing 2 декабря 1992 г. Ansett Worldwide. Он был сдан в аренду Aeroméxico 27 сентября 1993 г., а затем сдан в субаренду Aeroperú 1 апреля 1994 года. В феврале 1995 года договор аренды был передан компании Ansett, и Aeroperú продолжал эксплуатировать самолет до его крушения.[2][3]

Пассажиры и экипаж

Около половины пассажиров рейса составляли чилийцы, возвращающиеся в Чили.[4][5][6]

СтранаПассажирыЭкипажВсего
Чили30-30
Колумбия1-1
Эквадор2-2
Италия2-2
Мексика6-6
Новая Зеландия1-1
Перу11920
Испания1-1
объединенное Королевство2-2
Соединенные Штаты4-4
Венесуэла1-1
Всего61970

Из пассажиров 21 человек из Майами; все вылетавшие пассажиры были чилийцами. Еще 10 пассажиров сели в Кито. Остальные пассажиры сели в Лима.[7]

Капитаном был 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара, налетавший почти 22 000 часов (включая 1520 часов на Боинге 757).[8] Первым офицером был 42-летний Давид Фернандес Реворедо, налетавший почти 8000 часов, из них 719 летали на Боинге 757.[8](стр. 4–7)

Несчастный случай

1 октября 1996 г. рейс 603 Aeroperú из Международный аэропорт Майами приземлился в Лима аэропорт. Сто восемьдесят пассажиров находились на первом этапе полета на Боинге 757. Сто девятнадцать вышли из самолета, а оставшиеся пассажиры были переведены на другой Боинг 757.[8][9][10][11]

Самолет вылетел через 42 минуты после полуночи (05:42 UTC) 2 октября.[8](p10) и сразу же экипаж авиалайнера Boeing 757 обнаружил, что их основные летные инструменты вели себя хаотично и сообщали о получении противоречивых серийных аварийных сообщений от компьютер управления полетом, включая указатель высоты и скорости полета, передаточное отношение руля направления, триммер скорости Маха, превышение скорости, пониженная скорость и лететь слишком низко. Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и потребовал немедленного возвращения в аэропорт.[4]

Пилоты ошибочно полагали, что они могут определить фактическую высоту самолета, спросив диспетчера, но ни пилоты, ни диспетчер не осознавали, что информация о высоте, отображаемая на экране диспетчера, была отправлена ​​с приемоответчика режима C. Поскольку транспондер получал ту же ошибочную информацию о высоте, которая отображалась на высотомере самолета, высота на дисплее контроллера также была неправильной.[4]

Столкнувшись с отсутствием надежных показаний основных пилотажных приборов, постоянными противоречивыми предупреждениями бортового компьютера самолета (некоторые из которых действовали, а некоторые - нет) и полагая, что они находились на безопасной высоте,[8](стр. 22–23) Экипаж решил начать спуск для подхода к аэропорту. Поскольку полет проходил ночью над водой, не было никаких визуальных ориентиров, чтобы сообщить пилотам их истинную высоту или облегчить их снижение. Вследствие неспособности пилотов точно контролировать воздушную скорость или вертикальную скорость самолета они испытали несколько киоски, что приводит к быстрой потере высоты без соответствующих изменений на высотомере. Хотя высотомер показал высоту около 9700 футов, истинная высота самолета была намного меньше.[4]

В авиадиспетчер поручил Боинг 707 чтобы взлететь и помочь 757 приземлиться, но прежде чем 707 смог это сделать, кончик левого крыла 757 подрезал воду примерно через 25 минут после объявления чрезвычайной ситуации, оторвав несколько футов левого крыла. Пилоты отчаянно пытались набрать высоту и смогли снова поднять 757 в воздух на 22 секунды, но из-за повреждения левого крыла самолет перевернулся и врезался в воду.[12] Все 70 пассажиров и экипаж погибли.[8][13][14]

Последствия

Поиск, спасение и восстановление

После крушения спасательные бригады обнаружили девять плавающих тел, но 61 тело затонуло вместе с самолетом.[4]

изучение

В Комиссия по расследованию несчастных случаев (CAI) генерального директора воздушного транспорта (DGAT) Перу написал окончательный отчет об аварии.[15]

Главный следователь из Перу Гвидо Фернандес Ланьяс приходился дядей второму пилоту Давиду Фернандесу. Были некоторые оговорки относительно потенциального конфликта интересов, но Национальный совет по безопасности на транспорте Назначенный следователем Ричард Родригес определил, что Фернандес Ланьяс может должным образом расследовать происшествие.[4]

В Перуанский флот собрал плавающие обломки. После того, как перуанские власти обратились за помощью, ВМС США предоставил оборудование для обнаружения подводных обломков Боинга 757 и извлечения его регистратор полетных данных и диктофон кабины.[4]

Позднее расследование происшествия показало, что клейкая лента была случайно оставлена ​​на некоторых или всех статические порты (на нижней стороне фюзеляж ) после очистки самолета, что в конечном итоге привело к аварии. Сотрудник Элеутерио Чакалиаза по ошибке оставил запись.[16]

Статические порты жизненно важны для работы практически всех тех летных приборов, которые предоставляют основные аэродинамические данные, такие как воздушная скорость, высота и вертикальная скорость, не только пилотам, но и компьютерам самолета, которые обеспечивают дополнительные функции, такие как предупреждения, когда летные характеристики приближаются к опасным высотам. Блокировка всех статических портов является одним из немногих режимов общего отказа, приводящих к полному отказу нескольких основных летных приборов, и как таковая рассматривается как одна из наиболее серьезных неисправностей, которые могут возникнуть в системах авионики.[17]

В конструкции самолета не предусмотрена система ремонтных крышек статических портов. Такие крышки обычно используются в авиации для блокировки доступа к критически важным компонентам, когда самолет не используется, и, как правило, они яркого цвета и имеют флажки (которые могут иметь "удалить перед полетом Маркировка). Вместо этого конструкция самолета и соответствующая процедура технического обслуживания предусматривали использование клейкой ленты для закрытия портов.[17]

В результате заблокированных статических портов основные летные приборы передавали ложные данные о воздушной скорости, высоте и вертикальной скорости. Поскольку неисправность произошла не в каком-либо из приборов, а в общей вспомогательной системе, тем самым устраняя избыточность, ошибочные данные высотомера также передавались управления воздушным движением, который пытался предоставить пилотам основные летные данные. Это привело к крайней неразберихе в кабине пилотов, так как пилотам были предоставлены некоторые данные (высота), которые, казалось, правильно коррелировали с данными прибора (высотомер), в то время как другие данные, предоставленные УВД (приблизительная скорость полета), не совпадали. Хотя пилоты были хорошо осведомлены о возможности того, что все летные приборы давали неточные данные, корреляция между данными о высоте, предоставленными УВД, и данными высотомера, вероятно, еще больше усугубила путаницу. Также их сложности усугубляли многочисленные аварийные сигналы кабины, генерируемые компьютерной системой, которые конфликтовали как друг с другом, так и с приборами. Это отсутствие ситуационной осведомленности было обнаружено диктофон кабины стенограмма.[18] То, что полет проходил ночью и над водой, что не давало пилотам никаких визуальных ориентиров, также было определено как важный фактор.[17] В официальном отчете об авиационном происшествии делается вывод, что летный экипаж, отвлеченный противоречивыми предупреждениями, не прислушался к радиолокационный высотомер чтение после спуска на 2500 футов.[8]

Юридическое урегулирование

Майк Эйдсон, американский поверенный, представлял интересы 41 пассажира и членов экипажа в судебном процессе, утверждая, что производитель самолета, Boeing, несет ответственность за катастрофу, поскольку компания должна была предвидеть неправомерное использование своей продукции.[4][19] Иск был подан против компании Boeing в федеральный суд Майами в мае 1997 года. Согласно жалобе, ошибки в кабине летного экипажа были вызваны небрежным техническим обслуживанием со стороны Aeroperú и небрежностью и дефектной конструкцией со стороны Boeing. Boeing утверждал, что это не вина, и что ответственность за аварию лежит на сотруднике, который не удалил ленту со статических портов, и пилоте самолета, который не заметил, что лента все еще наклеена, путем визуального контроля. Ричард Родригес из NTSB сказал, что было понятно, что Шрайбер не нашел ленту, потому что обслуживающий персонал использовал Скотч вместо яркой ленты, которую он должен был использовать. Вдобавок Родригес сказал, что порты для статики Пито находились высоко над землей, а это значит, что Шрайбер не мог видеть ленту на фюзеляже.[4] После обширных[расплывчатый ] стороны договорились передать дело против Boeing и Aeroperú в международную арбитраж в Сантьяго, для определения ущерба. Ответчики согласились не оспаривать ответственность в Чили.[19]

13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса получили одну из самых больших компенсаций в результате авиационного происшествия за пределами США на борту неамериканского перевозчика, в среднем почти 1 миллион долларов на каждого пострадавшего.[4] Эйдсон заявил, что в результате авиакатастрофы пассажиры тонущий отвечал за крупные поселения.[4]

Aeroperú в целом

После аварии Aeroperú изменил номер своего вечернего рейса Майами-Лима-Сантьяго Боинг 757 на рейс 691.[20] Инцидент с рейсом 603 поспособствовал окончательной гибели Aeroperú, который и без того страдал от финансовых и управленческих проблем.[4] В результате крушения рейса 603 и большой суммы денег, уплаченных за поселения[неудачная проверка ] [21][11] (что еще больше усугубило уже существующие финансовые проблемы), Aeroperú объявила о банкротстве и прекратила все операции в марте 1999 года.[22][23]

Уголовное преследование

Чакалиаза был осужден в Перу за убийство по неосторожности и учитывая двухлетний условный приговор в 1998 г. [24] Еще четверо обвиняемых были оправданы. Чакалиаза сказал, что подаст апелляцию, заявив, что самолет был сбит в результате саботажа и что он удалил клейкие ленты.[25]

Перуанский следователь авиакатастроф Гвидо Фернандес раскритиковал этот шаг; он утверждал, что Чакалиаза, который был относительно необразованным, мало понимал, что он делал, и что его руководители в конечном итоге несут большую ответственность за аварию.[4]

В популярной культуре

Смотрите также

Похожие события

использованная литература

  1. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN Boeing 757-23A N52AW Лима, Перу". Aviation-safety.net. Получено 2019-06-04.
  2. ^ "N52AW Aeroperú Boeing 757-200". www.planespotters.net. Получено 2020-05-15.
  3. ^ «AeroPeru N52AW (Boeing 757 - MSN 25489) (Ex XA-SKR XA-SME)». www.airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 2020-05-15.
  4. ^ а б c d е ж г час я j k л м "Летающая слепая", Первое мая [документальный сериал]
  5. ^ "Поисковики прочесывают Тихий океан в поисках новых тел после крушения в Перу." CNN. 2 октября 1996 г. Проверено 11 июня 2009 г.
  6. ^ "Мюрьерон 70 человек в авиации Перуано que cayó al mar." Clarín Digital. 3 октября 1996 г. Проверено 11 июня 2009 г.
  7. ^ "CRONICA " (https://web.archive.org/web/20010513232451/http://www.copesa.cl/DE/1996/_Des1996/10_02/cronica.html Архив]). Consorcio Periodístico de Chile S.A. 2 октября 1996 г. Проверено 11 июня 2009 г.
  8. ^ а б c d е ж г «АВАРИЯ С САМОЛЕТОМ BOEING 757-200, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫМ КОМПАНИЕЙ EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO DEL PERÚ S.A. AEROPERÚ» (PDF). www.skybrary.aero. Получено 2018-12-29.
  9. ^ "#OnThisDay в 1996 году, рейс 603 Aeroperú падает в океан у побережья Пасамайо, Перу". AIRLIVE. AirCrashMayday. 2016-10-02. Получено 2020-05-15.
  10. ^ «Секунды до катастрофы - AeroPeru Flight 603 Flying Blind - видео dailymotion». Dailymotion. Получено 2020-05-15.
  11. ^ а б «10 спорных случаев убийства по неосторожности». Listverse. 2014-04-21. Получено 2020-05-15.
  12. ^ https://www.reddit.com/r/CatastrophicFailure/comments/5utpv0/aeroperu_603_cvr_recording_from_1996_in_which_a/
  13. ^ «Пример использования: Aero Peru 603». code7700.com. Получено 2020-05-15.
  14. ^ "70 летательных аппаратов Peru Jet считают мертвыми после крушения в Тихом океане". Нью-Йорк Таймс. Ассошиэйтед Пресс. 1996-10-03. ISSN  0362-4331. Получено 2020-05-15.
  15. ^ Уолтерс, Джеймс М. и Самвалт III, Роберт Л. "Анализ авиационных происшествий: окончательные отчеты". McGraw-Hill Professional, 2000. п. 98. Полученное из Google Книги 11 мая 2011 г. ISBN  0-07-135149-3, ISBN  978-0-07-135149-2. Роблес, Рикардо, Президент, Комиссия по расследованию авиационных происшествий (CAII), генеральный директор воздушного транспорта (DGAT) Перу. 1996. Заключительный отчет, Катастрофа Boeing 757-200, Аэроперу, 2 октября 1996 г.. Лима, Перу ".
  16. ^ "World News Briefs; 29 миллионов долларов для жертв авиакатастрофы в Перу в 1996 году". Нью-Йорк Таймс. Рейтер. 22 января 1998 г. ISSN  0362-4331. Получено 11 июн 2009.
  17. ^ а б c Кейси, Стивен. Атомный повар, Поймано на пленку. Издательство Aegean Publishing Company, 2006: Санта-Барбара. п. 131 ISBN  9780963617866
  18. ^ "Крупный план: Транскрипция диктофона Aeroperu 603 (английский перевод)". avweb.com. Получено 26 мая 2015.
  19. ^ а б "Жертвы авиакатастрофы в аэропорту Аэроперу получили награду Landmark." Колсон Хикс Эйдсон. 13 декабря, 1999. Проверено 1 июня, 2009.
  20. ^ Воландо (Бортовой журнал Aeroperú), выпуск 17, июль – август 1997 г.
  21. ^ «Жертвы авиакатастрофы получили награду Landmark Award в Флориде». Колсон Хикс Эйдсон. Получено 2020-05-15.
  22. ^ "Информация об Aeroperú". Банк данных аэротранспорта. Получено 29 декабря 2018.
  23. ^ "Всемирный справочник авиакомпаний". Международный рейс. 21 марта 2000 года: 55. Получено 29 декабря 2018.
  24. ^ "DEUDOS DEL ACCIDENTE AEROPERU PIDEN MAYOR REPARACION CIVIL" [ЗАДОЛЖЕННОСТЬ АВАРИИ САМОЛЕТА ЗАПРОСИТЬ БОЛЬШОЙ ГРАЖДАНСКИЙ РЕМОНТ]. cdn.preterhuman.net (на испанском). 1998-08-11. Получено 2020-05-15.
  25. ^ "AEROPERÚ INDEMNIZA VÍCTIMAS DE ACCIDENTE" [АЭРОПОРТ ВОЗМЕЩАЕТ ВОЗМЕЩЕНИЕ ЖЕРТВ АВАРИИ]. Эль-Тьемпо (на испанском). 1998-01-22. Получено 2020-05-15.
  26. ^ «Летающая слепая». Первое мая. Сезон 1. Эпизод 4. 2003. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  27. ^ «Кто летает на самолете?». Первое мая. Сезон 6. Эпизод 3. 2007. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  28. ^ «Шагните в кабину шести реальных авиакатастроф». New York Post. 26 января 2014 г.. Получено 26 марта, 2018.

внешние ссылки

Внешний образ
значок изображения Фотогалерея airliners.net