Рейс 827 Airborne Express - Airborne Express Flight 827

Рейс 827 Airborne Express
Дуглас DC-8 Emery Worldwide.jpg
Самолет, попавший в аварию, еще находясь на вооружении компании Emery Worldwide
Несчастный случай
Дата22 декабря 1996 г. (1996-12-22)
РезюмеЗаблокирован во время летных испытаний из-за ошибка пилота, плохая подготовка и механический отказ шейкера
СайтОколо Нарроуз, Вирджиния, Соединенные Штаты
37 ° 19,30' с.ш. 80 ° 53.06'з.д. / 37,32167 ° с.ш. 80,88433 ° з.д. / 37.32167; -80.88433Координаты: 37 ° 19.30′N 80 ° 53.06'з.д. / 37,32167 ° с.ш. 80,88433 ° з.д. / 37.32167; -80.88433
Самолет
Тип самолетаДуглас DC-8-63F
ОператорВоздушный экспресс
Номер рейса IATA.GB827
Номер рейса ИКАО.ABX827
ПозывнойABEX 827
Постановка на учетN827AX[1]
Начало полетаМеждународный аэропорт Пьемонт-Триад, Гринсборо, Северная Каролина
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Пьемонт-Триад, Гринсборо, Северная Каролина (обратный рейс)
Жильцы6
Пассажиры3
Экипаж3
Смертельные случаи6
Выжившие0

Рейс 827 Airborne Express была функциональная оценка полета (FEF) Воздушный экспресс Дуглас DC-8-63F (регистрационный N827AX), который претерпел серьезные изменения. 22 декабря 1996 года во время испытательного полета самолет заглох и разбился, в результате чего погибли все шесть человек на борту. Специалисты по расследованию происшествий определили, что причиной аварии были неправильные действия экипажа.[2][3]

Задний план

Самолет

Это был грузовой самолет Douglas DC-8-63, зарегистрированный как N827AX. Самолет был построен в 1967 году и ранее принадлежал KLM как пассажирский (с регистрацией PH-DEB), а затем Capitol Air и Национальные авиалинии (регистрационный N929R). В январе 1986 года самолет был переоборудован в грузовой и доставлен компании Emery Worldwide (с той же регистрацией). ABX Air (дочерняя компания Airborne Express) приобрела самолет 17 июня 1996 г., более чем за шесть месяцев до аварии. Самолет был перерегистрирован как N827AX. Он прошел капитальный ремонт и был доставлен в ABX Air 15 декабря того же года, всего за неделю до аварии. Самолет был оснащен четырьмя Пратт и Уитни JT3D-7 турбовентиляторные двигатели. На момент аварии самолет налетал 62 800 часов и девять минут с 24 234 взлетно-посадочными циклами.[2]:7[4][5]

Капитальный ремонт

Капитальный ремонт самолета выполнил Triad International Maintenance Corporation (TIMCO). Во время капитального ремонта самолет получил серьезную модернизацию авионики, в том числе установку электронная система пилотажных приборов (EFIS). Все четыре двигателя были сняты. Два из них были отремонтированы и переустановлены на самолет, а два других были полностью заменены другими двигателями JT3D-7 от ABX Air. На все двигатели были установлены комплекты защиты от шума для снижения шума. Система предупреждения о сваливании самолета прошла испытания и признана работоспособной.[2]:1,7–8

Экипаж

Экипаж рейса 827, а не капитана, первого офицера и бортинженера, состоял из двух капитанов (один летал, один не летал / наблюдал) и бортинженер. На борту также находились три авиатехника.[2]:4[6]

Капитан, который был пилотом, который не летал / наблюдал за пилотом (хотя и действовал как пилот в команде (PIC)) был 48-летний Гарт Дейл Эйвери, который работал в Airborne Express с 1988 года и имел 8 087 часов налета, в том числе 869 часов на DC-8. Он сидел на правом сиденье. Эйвери также был летным инструктором в Airborne Express.[2]:4–5[7]

Капитаном, летавшим пилотом (хотя и вторым пилотом), был 37-летний Уильям Кейт Лемминг, который работал в Airborne Express с 1991 года и налетал 8 426 часов, из них 1509 летали на DC-8. . Он сидел на левом сиденье. Лемминг ранее был пилотом Trans World Airlines.[2]:2,5

Бортинженером был 52-летний Терри Валти, который, как и капитан Эйвери, работал в Airborne Express с 1988 года. Налетал Waelti 7 928 часов, включая 2576 часов на DC-8.[2]:5–6[8]

Тремя техниками были 48-летний Эдвард Брюс Гетч, 39-летний Кеннет Эти и 36-летний Брайан С. Скалли. Гетч и Этей оба работали в Airborne Express, а Скалли работала в TIMCO.[6][9][10]

Несчастный случай

Первоначально рейс 827 должен был вылететь 16 декабря, но был отложен из-за технического обслуживания. Попытка 21 декабря (управляемая той же командой) была пресечена из-за гидравлической проблемы. Рейс 827 наконец вылетел в 17:40. Восточное стандартное время ночью 22 декабря 1996 г., после задержки из-за дополнительного ремонта. Полет поднялся на высоту 9000 футов (2700 м), а затем до 14000 футов (4300 м).[2]:1–2

Самолет выполнял полеты по приборам (ППП) и должен был лететь на северо-запад над Аэропорт Нью-Ривер-Вэлли VOR, дюйм Округ Пуласки, Вирджиния, затем к Бекли, Западная Вирджиния, затем следуют другие путевые точки в Кентукки и Вирджинии, а затем возвращаются в Гринсборо. Предполагалось, что полет продлится два часа.[2]:2

Вскоре после достижения 14000 футов (4300 м) самолет испытал атмосферное обледенение, на что указывалось, когда диктофон кабины (CVR) записал, как капитан Лемминг сказал: «У нас здесь немного льда» и «вероятно, выберемся отсюда» в 17:48:34 и 17:48 : 37 соответственно.[2]:2[11]

Несколько испытаний шасси, гидравлики и двигателя прошли без происшествий. В 18:05 бортинженер Ваэлти сказал: «Следующим шагом будет наша серия срывов». Следующим пунктом был тест на маневр чистого сваливания. Экипаж замедлял самолет до тех пор, пока шейкер для палочек активируется, запишите скорость сваливания и активацию вибростенда, а затем восстановите управление самолетом. Другими словами, летный экипаж намеренно остановил бы самолет. Капитан Эйвери заявил, что скорость сваливания составляла 122 узла (140 миль / ч; 226 км / ч), а Ваэлти заявил, что вибростенд срабатывает при 128 узлах (147 миль / ч; 237 км / ч), что составляет 6 узлов (6,9 миль / ч; 11 км / ч) до скорости сваливания. Экипаж начал постепенно замедлять самолет на 1 узел (1,2 мили в час; 1,9 км / ч) в секунду.[2]:2

В 18:07 мощность двигателя была увеличена. Минутой позже, в 18:08, возникло ощущение сотрясения (которое считается нормальным во время испытания сваливания), за которым последовал дребезжащий звук, а затем бортинженер Ваэлти сказал: «Это срыв прямо здесь… [неразборчивое слово] айн» нет [палки] шейкер ». Самолет развивал скорость 145 узлов (167 миль / ч; 269 км / ч) и вошел в настоящий срыв. Однако шейкер палки не сработал, так как этого никогда не было слышно на CVR. Экипаж использовал максимальную мощность двигателя и толкнул самолет вниз, пытаясь выбраться из сваливания. В 18:09 служба управления воздушным движением (УВД) спросила у полета, инициировали ли они аварийное снижение, на что капитан Эйвери ответил: «Да, сэр». Это было последнее сообщение (и единственный сигнал бедствия) от рейса 827.[2]:3

В 18:09:36 система предупреждения о приближении к земле (GPWS) активировал и озвучил «местность, местность, крик, подъезжай». Три секунды спустя в 18:09:38 самолет врезался в гору на среднем уровне моря 3400 футов (1000 м). CVR записал звук удара.[2]:3 Все шесть человек на борту погибли, самолет был уничтожен.[2]:3–4[3]

изучение

В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) начал расследование происшествия и прибыл на место крушения на следующий день, 23 декабря. Попытки добраться до места аварии поначалу были затруднены из-за его удаленности.[12] Оба регистратора были обнаружены в тот же день.[13][14][15]

Согласно регистратору полетных данных (FDR), при столкновении самолет находился в положении «нос вниз и крылья вниз» под углом 26 и 52 градуса соответственно.[2]:3,12–13

NTSB воссоздала стойло в симуляторе. В моделировании вибростенд активировался на скорости 144 узла (166 миль / ч; 267 км / ч). Несмотря на более глубокое сваливание, в симуляторе не произошло никаких неожиданных наклонов носом вниз или боковых кренов. Уменьшение скорости полета привело к тому, что нос взлетел вверх.[2]:14

В 1991 году еще один самолет Airborne Express DC-8 вошел в настоящий срыв во время FEF, но летный экипаж смог восстановиться, и испытания продолжились без каких-либо инцидентов. В инциденте 1991 года устройство для встряхивания палочек активировалось одновременно с ощущением сотрясения. Пересмотренная процедура восстановления сваливания была предоставлена ​​Airborne Express, которая согласилась включить ее. Однако авиакомпания лишь частично внедрила эту процедуру во время аварии рейса 827.[2]:21[16]

Руководство по летной эксплуатации Airborne Express содержало лишь небольшой раздел, озаглавленный «испытательные полеты», а требования к FEF гласили:

... ночные испытательные полеты могут проводиться только тогда, когда заявленный потолок составляет 800 футов или выше, а заявленная видимость составляет 2 мили или больше, а прогноз погоды указывает, что потолок и видимость останутся на этих пределах или выше в течение всего периода полет. Ночные испытательные полеты, выполняемые диспетчерским персоналом, могут выполняться с более низкими минимумами, когда того требуют обстоятельства.[2]:22

Во время аварии прошел небольшой дождь, а потолок облачности составлял от 14 000 футов (4300 м) до 15 000 футов (4600 м). Сообщенная приземная погода в Мерсер Каунти аэропорт в Bluefield заявил, что видимость была две мили.[2]:10

Из-за обледенения самолета (NTSB не смог определить количество скопившегося льда) он испытал удар за 12 узлов (14 миль / ч; 22 км / ч) до скорости сваливания. FDR указал, что самолет вошел в реальный срыв на скорости 126 узлов (145 миль / ч; 233 км / ч), что на четыре узла раньше скорости сваливания. NTSB пришел к выводу, что обледенение, независимо от его величины (вместе с такелажем управления полетом) не способствовало происшествию.[2]:32–34

Летный экипаж знал, что они были в сваливании, однако это было затруднено из-за того, что шейкер палки не сработал, а другие факторы привели к ухудшению ситуационной осведомленности экипажа. Несмотря на проверку записей о техническом обслуживании самолета и анализ процедур Airborne Express для тестирования системы предупреждения о сваливании, NTSB не смог определить причину отказа вибростенда.[2]:36–37 Из-за того, что пересмотренная процедура восстановления сваливания не была полностью реализована, капитан Лемминг сделал несколько неправильных действий по управлению полетом, потянув вилку вверх, что еще больше усугубило ситуацию. Эти данные не соответствовали требованиям программы Airborne Express FEF. Капитан Эйвери не заметил неправильных действий управления полетом, сделанных капитаном Леммингом, хотя и попытался проинструктировать его, как поднять самолет из крена, но не как выйти из сваливания. Кроме того, он не усиливал свои инструкции и не брал на себя управление самолетом. NTSB не смог определить точные причины нарушения координации экипажа, но заявил, что наиболее вероятным сценарием был тот факт, что оба пилота были капитанами, заявив, что капитан Эйвери, поскольку PIC должен был контролировать и оспаривать действия капитана Лемминга.[2]:34–36 Кроме того, экипажу не хватало ситуационной осведомленности о том, что самолет находится в сваливании, поскольку их отвлекала остановка компрессора на нет. 2 двигателя, связь с УВД. NTSB также заявил, что отображение угла атаки на кабине пилота могло помочь экипажу ситуационной осведомленности. Тот факт, что экипаж не видел горизонта в ночное время, был еще одним фактором из-за того, что самолет находился в инструментальных метеорологических условиях (IMC) с момента выполнения маневра сваливания до столкновения.[2]:36–39

И капитан Эйвери, и капитан Лемминг никогда не управляли модификацией поста DC-8 на FEF до 21 декабря (первоначальный FEF, который был прерван), хотя директор летно-технических программ уполномочил Эйвери служить в качестве пилота в команде модификации поста FEF. .[2]:44–46

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не имело опыта работы с программой FEF Airborne Express и не было достаточно твердым с полным включением пересмотренной процедуры сваливания в учебные пособия Airborne Express.[2]:46–47

Заключительный отчет

NTSB опубликовал окончательный отчет 15 июля 1997 года. В разделе "вероятная причина" говорилось следующее:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятными причинами этой аварии были несоответствующие управляющие воздействия, примененные летящим пилотом во время попытки восстановления сваливания, неспособность нелетающего командира воздушного судна распознать, устранить и исправить эти несоответствующие управляющие данные , а также неспособность ABX создать официальную программу полетов для функциональной оценки, которая включала в себя соответствующие руководящие принципы программы, требования и подготовку пилотов для выполнения этих полетов. Причинами аварии были неработающая система предупреждения о сваливании вибростенда и недостаточная точность воспроизведения характеристик сваливания самолета на тренажере ABX DC-8.[2]:v, 51

Авария была вызвана ошибкой пилота из-за неправильных действий управления полетом капитана Лемминга, которые капитан Эйвери не заметил. Другая причина заключалась в том, что Airborne Express не смогла разработать надлежащую программу испытательных полетов, что привело к недостаточной подготовке.[17][18] Отказ встряхивателя палочек также был одним из факторов. Другие способствующие факторы включали остановку компрессора на нет. 2, который отвлекал летный экипаж, отсутствие у летного экипажа видимости горизонта в ночное время и Airborne Express, не требующий проведения летных испытаний до наступления темноты.[2]:49–50[16][19] NTSB также раскритиковал FAA за плохой надзор за авиакомпанией.[2] Airborne Express согласился с NTSB, что пилоты использовали неправильные процедуры, но оспорил несколько других выводов, сославшись на то, что Эйвери сделал имеют предыдущий опыт управления DC-8 во время сваливания и заявили, что пересмотренные процедуры сваливания были полностью реализованы во время аварии.[18]

Последствия

NTSB выпустил семь рекомендаций по безопасности для FAA.[2] NTSB также повторил предыдущую рекомендацию относительно угла атаки после крушения Рейс 965 American Airlines 20 декабря 1995 г .:

Требовать, чтобы все воздушные суда транспортной категории представляли пилотам информацию об угле атаки в визуальном формате и чтобы все авиаперевозчики обучали своих пилотов использованию этой информации для получения максимально возможных характеристик набора высоты.[2]:27[20]

Линн Скалли, жена Брайана Скалли, подала иск против Airborne Express на 20 миллионов долларов.[21]

Смотрите также

использованная литература

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

  1. ^ "Реестр FAA (N827AX)". Федеральная авиационная администрация.
  2. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс y z аа ab ac объявление "Неконтролируемый полет в местность, ABX Air (Воздушный экспресс) Дуглас DC-8-63, N827AX, Нарроуз, Вирджиния, 22 декабря 1996 г." (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 15 июля 1997 г. NTSB / AAR-97/05. Получено 5 сентября, 2019.
  3. ^ а б Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas DC-8-63F N827AX Narrows, VA". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 25 октября, 2019.
  4. ^ "N827AX Airborne Express Douglas DC-8-60 / 70". www.planespotters.net. Получено 16 декабря, 2019.
  5. ^ "Регистрационные данные для N827AX (ABX Air) DC-8-63". www.planelogger.com. Самолет. Получено 19 декабря, 2019.
  6. ^ а б Бейтлер, Стю. "Нарроуз, Вирджиния, авиакатастрофа грузового самолета DC-8, декабрь 1996 г.". www.gendisasters.com. GenDisasters ... Генеалогия в трагедиях, катастрофах, пожарах, наводнениях. Получено 25 октября, 2019.
  7. ^ "Гарт Дейл Эйвери". findagrave.com. Найти могилу. Получено 24 февраля, 2020.
  8. ^ «ПЛАТНЫЕ ОБИТУАРЫ». Sun-Sentinel. 29 декабря 1996 г.. Получено 22 мая, 2020.
  9. ^ Ньюсом, Джон; Кроуз, Питер (23 декабря 1996 г.). "СЕМЬЯ ЖЕРТВ САМОЛЕТА ЖЕРТВ". Новости и записи Гринсборо. Получено 28 октября, 2019.
  10. ^ Clothier, Марк (25 декабря 1996 г.). "ОСТАНОВЛЕН ПРАЗДНИЧНЫЙ ЗОНД DC-8 CRASH MARS; СЕМЬИ ПРАЧИЛИ". Роанок Таймс. Получено 22 мая, 2020.
  11. ^ Шмид, Рэндольф Э. (26 марта 1997 г.). «Грузовая авария произошла во время плановых испытаний на стойло, свидетельствуют документы». НОВОСТИ AP. Ассошиэйтед Пресс. Получено 22 мая, 2020.
  12. ^ Рид, Дэвид (22 декабря 1996 г.). "Авиакатастрофа в лесу Вирджинии". НОВОСТИ AP. Получено 25 октября, 2019.
  13. ^ Рид, Дэвид (23 декабря 1996 г.). «Пилот грузового самолета подает сигнал бедствия за несколько мгновений до крушения». НОВОСТИ AP. Получено 24 февраля, 2020.
  14. ^ Паэ, Питер (24 декабря 1996 г.). «РЕКОРДЕРЫ ОБНАРУЖЕНЫ В ВОЗДУШНОЙ АВАРИИ». Вашингтон Пост. Получено 25 октября, 2019.
  15. ^ Рид, Дэвид (24 декабря 1996 г.). "NTSB: Пилот передал сигнал бедствия по радио до крушения грузового самолета". НОВОСТИ AP. Получено 18 декабря, 2019.
  16. ^ а б «После преднамеренной остановки DC-8 экипаж использует неправильную технику восстановления, что приводит к неконтролируемому снижению и столкновению с местностью» (PDF). Фонд безопасности полетов. Сентябрь 1997. Получено 23 ноября, 2019.
  17. ^ «Ошибки пилотов, недостаточная подготовка и неадекватные процедуры бортового экспресса привели к фатальной катастрофе грузового самолета DC-8». www.ntsb.gov. Национальный совет по безопасности на транспорте. 15 июля 1997 г.. Получено 19 декабря, 2019.
  18. ^ а б Кроуз, Питер (15 июля 1997 г.). «ФАТИЧЕСКАЯ АВАРИЯ ПРИВИНЕНАЛАСЬ В ОШИБКУ ПИЛОТА / ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЛИЦА ТАКЖЕ СКАЗЫВАЮТ, что AIRBORNE EXPRESS НЕ УСТАНОВИЛ АДЕКВАТНЫЕ РУКОВОДСТВА ПО ТЕСТОВЫМ ПОЛЕТАМ». Новости и записи Гринсборо. Получено 24 февраля, 2020.
  19. ^ Шлимм, Карл (13 октября 2009 г.). "ИЗВЛЕЧЕННЫЕ УРОКИ: DC-8 MISHAP 22 ДЕКАБРЯ 1996 ГОДА". Решения для повышения эффективности авиации. Получено 7 июля, 2020.
  20. ^ «Рекомендация по безопасности A-96-094» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 16 октября 1996 г.. Получено 25 октября, 2019.
  21. ^ Кристиан, Паула (15 июля 1997 г.). "ИСКУС ИЗ СЕМЬИ ЖЕРТВЫ". Новости и записи Гринсборо. Получено 24 февраля, 2020.

внешние ссылки