Рейс 9760 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines - Merpati Nusantara Airlines Flight 9760
 Самолет Merpati Nusantara Airlines DHC-6, аналогичный самолету, который потерпел крушение | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 2 августа 2009 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности вызванный ошибка пилота |
| Сайт | Папуа, Индонезия 4 ° 42′25 ″ ю.ш. 140 ° 37′24 ″ в.д. / 4,70694 ° ю.ш.140,62333 ° в.Координаты: 4 ° 42′25 ″ ю.ш. 140 ° 37′24 ″ в.д. / 4,70694 ° ю.ш.140,62333 ° в. |
| Самолет | |
| Тип самолета | de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 |
| Оператор | Мерпати Нусантара: авиакомпании |
| Номер рейса IATA. | MZ9760 |
| Номер рейса ИКАО. | MNA9760 |
| Позывной | MERPATI 9760 |
| Постановка на учет | PK-NVC |
| Начало полета | Сентани аэропорт, Джаяпура (WAJJ) |
| Пункт назначения | Оксибил аэропорт (WAJO) |
| Жильцы | 15 |
| Пассажиры | 12 |
| Экипаж | 3 |
| Смертельные случаи | 15 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 9760 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines 50-минутный внутренний коммерческий пассажирский рейс, вылетавший из Сентани аэропорт в провинции Папуа Джаяпура до аэропорта Оксибил в Оксибил, Индонезия управляемый de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300. В воскресенье 2 августа 2009 г. самолет пропал без вести во время полета пятнадцати человек над Папуа.[1][2] Два дня спустя его обломки были обнаружены в нескольких милях от Оксибила.[3] Все 12 пассажиров и 3 члена экипажа погибли в результате аварии.
Индонезийское агентство расследований, NTSC выпустил окончательный отчет и пришел к выводу, что причиной аварии была управляемый полет на местности (CFIT). Пилоты не соблюдали правила визуального полета при полете ниже минимальной безопасной высоты, что оказывало влияние на местность. NTSC заявила, что после крушения невозможно было выжить.
Полет
Рейс 9760 Merpati вылетел в 10:15 (по местному времени), расчетное время прибытия в Оксибил - 11:05. Это был второй полет на том же самолете, первый рейс вылетел в 06.50 утра по местному времени. В полете планировалось использовать правила визуального полета вместо правил полета по приборам. Топлива хватило минимум на 2 часа 50 минут. Экипажи не сообщали о каких-либо проблемах, связанных с самолетом, когда самолет вылетал из аэропорта Сентани. Но затем, в 10:28, самолет потерял связь.[4] Диспетчерская вышка отчаянно пыталась связаться с пропавшим самолетом, но ответа не последовало. Позже самолет опоздал на запланированный прилет. Позже башня была объявлена INCERFA.
Самолет все еще пропал без вести в 13:05 вечера. В этот момент у самолета должно было закончиться топливо. Поисковую группу собрали индонезийские Национальное поисково-спасательное агентство (БАСАРНАС). Два дня спустя обломки самолета были обнаружены на высоте 9 300 футов (2 800 м). Все пятнадцать человек на борту получили смертельные травмы. Самолет был обнаружен раздавленным из-за сильного удара при ударе о землю. Сила удара была настолько большой, что никто не смог выжить в аварии.
Самолет, видимо, разбился при хорошей погоде. Другой самолет поблизости сообщил рейсу 9760, что погода в районе аэропорта Оксибил была частично пасмурной.[5] Самолет, а DHC-6-300 с бортовым номером PK-NVC[6] был планером 30-летней давности и не был оснащен регистратором полетных данных.
Самолет
Самолет, попавший в аварию, был de Havilland Canada DHC-6 зарегистрирован как PK-NVC с серийным номером 626. Самолет был изготовлен в 1979 году и был приобретен в 2007 году. Он имеет налет более 30 000 часов и оснащен турбонаддувом от Pratt & Whitney Canada, изготовлены по Hartzell.
Пассажиры и экипаж
На борту обреченного рейса находились пятнадцать человек, включая трех членов экипажа и двенадцать пассажиров. Все они были индонезийский. Пассажиры состояли из десяти взрослых и двух младенцев, а экипаж состоял из двух пилотов и одного бортинженера. Капитан, Кодрянова, налетала 8 387 часов. Первый пилот налетал 1207 часов.
Расследование
Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) начал расследование происшествия. Причина оказалась в управляемый полет на местности. В отчете было заявлено, что Merpati Nusantara Airlines не полностью сотрудничала с NTSC, поскольку они не предоставили следователям полную информацию о проверках и обучении экипажа на линии.[7]
Национальный комитет по безопасности на транспорте обнаружил, что у самолета не было обнаружено никаких дефектов технического обслуживания. Самолет также был загружен грузом в пределах лимита, исключая перегрузку. По словам местных жителей, погода в районе полета была в основном ясной в долинах, с облаками в горах и на склонах. Примерно за 25 минут до аварии экипажи связались с другим экипажем самолета Lockheed C-130 Hercules, принадлежащего ВВС Индонезии которые летели из Оксибила в Сентани, и сказали, что они были в 100 милях от Джаяпура, по дороге в Оксибил. Пилот «Геркулеса» сообщил экипажу рейса 9760, что над Оксибилом облачная база был низким, с верхней границей облаков от 6000 до 7000 футов (от 1800 до 2100 м). Когда облако достигло 12 500 футов (3800 м), пилот Hercules сообщил, что экипаж рейса 9760 должен был объехать через Киривок чтобы избежать облака.
Самолет не был оборудован регистратор полетных данных (FDR). Согласно нормативам Индонезии, FDR не требовалось устанавливать на самолет Twin Otter. Однако самолет был оборудован диктофоном в кабине пилота (CVR). Индонезийская гражданская авиация правила требовали, чтобы исправный CVR был установлен на самолет Twin Otter. Персонал поисково-спасательных служб извлек CVR из обломков и передал его следователям NTSC. Внешняя коробка имела незначительные повреждения, но содержимое не было повреждено. Примерно за 20 минут до столкновения пилоты обсуждали район, над которым они пролетали, и комментировали местных жителей. За пятнадцать минут до столкновения командир экипажа сказал второму пилоту: «Летим прямым Оксибилом». Второй пилот спросил: «Прямой брат?» КВС ответил: «Прямо, небо там голубое, а слой облака составляет 10 000 футов». Через минуту второй пилот передал в УВД отчет о местоположении, в котором говорилось: один два три нулевой трафик, Мерпати девять семь шесть нулевая задержка, Сентани - Оксибил, позиция приближается к Меламу, выдержка девять тысяч пятьсот, оценка Абмисибил ноль два ноль один, прибытие ноль два ноль 8. Эта передача была заблокирована другими передачами, и в записанных сообщениях не было свидетельств того, что отчет о местоположении был подтвержден УВД. В течение 20 минут до столкновения не обсуждались проблемы с самолетом или трудности с навигацией. Однако за десять минут до столкновения командир пилота упомянул о подъеме на высоту 10 000 футов (3 000 м) и заявил: «Если мы не сможем двигаться визуально, я поверну налево ". Беседы из кабины не показали никаких признаки стресса или беспокойства за 2 минуты до удара, когда второй пилот упомянул туман и спросил у командира, видит ли он. За пятьдесят секунд до столкновения второй пилот выразил дальнейшее беспокойство и спросил о намерениях командира, и командир сказал: «Набери влево». За сорок две секунды до столкновения второй пилот спросил, безопасно ли слева. Второй пилот все больше сомневался в безопасности полета, особенно упоминая видимость и скорость. Из записанных звуков видно, что за 13 секунд до удара мощность двигателя была увеличена симметрично до максимальной мощности. На основании комментариев пилотов и следов обломков, расследование установило, что самолет в момент столкновения оставался креном. Следствию не удалось определить, достиг ли самолет высоты 10 000 футов. Удар произошел на высоте 9 300 футов (2 800 м).[8]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ The JakartaPost В архиве 7 июня 2011 г. Wayback Machine
- ^ "BBC News - Самолет пропал над Индонезией". Получено 27 января 2017.
- ^ "Официально: считается, что обломки пропавшего индонезийского самолета найдены - CNN.com". Получено 27 января 2017.
- ^ AFP
- ^ «Крушение: самолет Merpati DHC6 на маршруте 2 августа 2009 г., самолет врезался в гору». Получено 27 января 2017.
- ^ "Новостной канал - Домашняя страница - flightglobal.com". Получено 27 января 2017.
- ^ Градецкий, Симон. «Крушение: самолет Merpati DHC6 на маршруте 2 августа 2009 г., самолет врезался в гору». Авиационный Вестник. Получено 22 апреля 2010.
- ^ http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report%20PK-NVC.pdf[постоянная мертвая ссылка ]