Джек Ридли (пилот) - Jack Ridley (pilot)

Джеки Линвуд Ридли
Исследовательская группа XS-1. Джек Ридли - второй справа.
Псевдоним (ы)	Джек
Родившийся	16 июня 1915 г. Гарвин, Оклахома, НАС.
Умер	12 марта 1957 г. (41 год) к северо-западу от Токио, Япония
Верность	Соединенные Штаты
Служба/ответвляться	ВВС армии США  ВВС США
Классифицировать	Полковник
Альма-матер	Университет Оклахомы, Б.С. 1939 г. CalTech, РС. 1945 г.

Полковник Джеки Линвуд "Джек" Ридли (16 июня 1915 г. - 12 марта 1957 г.) был авиационным инженером, ВВС США летчик-испытатель и начальник Лаборатории летных испытаний ВВС США. Он помог разработать и протестировать многие Холодная война военная авиация эпохи. Он работал над Колокол X-1, первый самолет, достигший сверхзвуковой полет. Его очень уважали коллеги-летчики-испытатели, в первую очередь Чак Йегер, за его инженерные навыки.

Молодость и военная карьера

Джек Ридли родился 16 июня 1915 года в г. Гарвин, Оклахома.^[1] Ридли окончил среднюю школу в г. Сера, Оклахома в 1935 году. После школы он поступил на программу ROTC в Университет Оклахомы где он получил свой Бакалавр степень в области Машиностроение в 1939 году. В июле 1941 года молодой инженер поступил на службу в полевую артиллерию армии США и начал военную карьеру, которая продолжалась до конца его жизни. Однако наука полета вскоре привлекла его, и вскоре он был переведен в Военно-воздушные силы. Лейтенант Ридли был отправлен в летную школу на армейской авиабазе Келли в Техасе, где в мае 1942 года получил звание пилота.^[2]

Военная карьера летчика-испытателя

Воздушному корпусу требовались пилоты с инженерно-технической подготовкой, и вместо того, чтобы быть отправленным в оперативную боевую часть, Ридли был отправлен на завод Consolidated Vultee в г. Форт-Уэрт, Техас, где его первоначальным заданием было провести приемочные испытания четырехдвигательного Б-24 Освободитель бомбардировщики. Вскоре после этого он был назначен офицером связи по инженерным вопросам на B-24 и В-32 программы. Уже тогда в авиакорпусе разрабатывался шестидвигательный В-36 межконтинентальный бомбардировщик, ставший впоследствии основой послевоенного Стратегическое воздушное командование, и Ридли тоже оказался вовлеченным в эту программу.^[2]

В 1944 году Ридли отправили продолжить образование. После посещения инженерной школы армейских ВВС в Райт-Филд (позже переименованной в Технологический институт ВВС ), Ридли был отправлен в Калифорнийский технологический институт в Пасадене, Калифорния, где он получил Магистр естественных наук степень в области Авиационная техника в июле 1945 г.^[2][3]

Послевоенная карьера

Ридли был отправлен в Райт Филд, Штат Огайо, и приписан к отделу летных испытаний командования авиационной техники. Ридли пошел в Школа летно-командного состава авиационной техники с января по май 1946 г.^[2][3] Весной 1946 года окончил его с классом 46А.^[2]

Даже когда Ридли посещал летную школу, революционный исследовательский самолет X-1 совершал свои первые контрольные полеты без двигателя, а через год - ВВС США (вскоре получившие независимость как ВВС США ) возьмет на себя управление программой сверхзвуковых исследований. Полковник Альберт Бойд, начальник отдела летных испытаний, выбрал команду проекта, которая попытается совершить первый в мире сверхзвуковой полет. Весной 1947 года Бойд оценил свой список из 125 летчиков-испытателей и, наконец, выбрал трех добровольцев, которые считались очень молодыми с точки зрения их опыта летных испытаний: Капитан Чарльз Э. «Чак» Йегер, 1-й лейтенант Роберт А. "Боб" Гувер, и Ридли. Он назвал Йегера и Гувера в качестве основного и резервного пилотов соответственно, а Ридли - инженером проекта.^[2]

Выбор был удачным. Как позже объяснил Йегер:

«Ну ... Гувер и я определенно не были инженерами по летным испытаниям! Мы могли летать на самолетах, и у нас был инстинкт к аэродинамике ... но Джек Ридли ... был умом! Джек Ридли знал все, что нужно знать об аэродинамике. и он был практичным. И, кроме того, он был хорошим пилотом ... и он идеально подходил нам. Он говорил на нашем языке. Боб был из Теннесси, а я из Западной Вирджинии, и, будучи Окки, Джек говорил очень хорошо язык для нас ".^[2]

«Еще до того, как мы полетели на X-1, я долго говорил с ним о том,« во что мы ввязываемся? Знаешь, что это значит? Мы собираемся дурачиться из моего царства… и вы можете это понять прочее, но я этого не делаю. Во что, черт возьми, мы влезаем? И Джек терпеливо объяснил. И я очень доверял ему, и, знаете, если бы он сказал что-то, что для меня было из Библии. Вы могли бы отнести это в банк ».^[2]

Задача Ридли состояла в том, чтобы проанализировать все технические данные, которые были получены во время полетов X-1, когда он продвигался к неизведанной области сверхзвукового полета. Изучая явления, с которыми столкнулся исследовательский самолет, когда он проходил через околозвуковую область, он перевел всю информацию в пилотную терминологию для Йегера, чтобы программа полета могла выполняться быстро, но с безопасностью. Как позже объяснил Йегер:^[2]

«Я доверил Джеку свою жизнь. Он был единственным человеком на земле, который мог бы помешать мне летать на X-1. Так же, как я был предан программе и со всем, что было на этих рейсах, если бы Джек сказал «Чак, если ты полетишь на этой штуке, ты не сможешь этого сделать», это было бы для тебя искренне ».^[2]

Ридли пришлось подняться, чтобы встретить неожиданные проблемы и новые принципы аэродинамики. Он столкнулся с проблемой полной потери лифт эффективность, которую испытал Йегер во время своего восьмого полета с двигателем, поскольку его счетчик Маха показал скорость Мах 0,94 (его истинная воздушная скорость находился в диапазоне 0,96-0,99 Маха, чуть ниже скорость звука ). На этой скорости маленький исследовательский самолет перестал реагировать на все команды управления лифтом, в результате чего пилот не мог изменить угол тангажа или поднять или опустить нос самолета в полете. Когда скорость немного снизилась, проблема резко исчезла. Анализ показал, что вдоль шарнирной линии лифта образовывалась ударная волна, что сделало его неэффективным. Ридли определил, что в этом диапазоне скоростей можно безопасно отказаться от самого руля высоты, а весь горизонтальный стабилизатор X-1, который можно отрегулировать для изменения дифферента, можно использовать для управления по тангажу. Идея сработала, и концепция Ридли в конечном итоге стала применяться во всех сверхзвуковых самолетах - "летающий хвост."^[2]

Ридли также импровизировал в последнюю минуту важную часть оборудования. За два дня до первого полета на сверхзвуковой скорости на X-1 Чак Йегер сломал два ребра в результате несчастного случая на лошади. С помощью понимающего гражданского врача он смог скрыть свое состояние от всех, кроме Ридли. Однако без полноценного использования правой руки было бы невозможно запереться в крошечной кабине X-1. Ридли незаметно предоставил длинную ручку от метлы, которой Йегер мог без труда закрыть люк.^[2]

Если Йегер был превосходным «интуитивным инженером», способным определить причину любого неожиданного события в воздухе, то Ридли был одинаково одарен своими вычислительными и рассудочными способностями. Действительно, Йегер часто называл его «мозгом, стоящим за всей программой испытаний X-1». Все три члена команды хорошо работали вместе. Все они были прагматичными, практичными людьми с инстинктом находить простое, практическое решение каждой проблемы, как только она возникает. Результатом стала энергичная команда молодых специалистов, которые оправдали самые взыскательные ожидания полковника Бойда и 14 октября 1947 года привели мир в сверхзвуковую эру. Три года спустя ВВС отметили его усилия, наградив его премией. Наградная лента за заслуженное достижение.^[2]

Ридли работал над проектом X-1 до мая 1948 года, когда его отправили в штат Вашингтон для временной передачи в XB-47 программа. Stratojet со стреловидным крылом, оснащенный шестью турбореактивными двигателями J-47 и способный развивать высокие дозвуковые скорости, был в своем роде столь же революционным, как и X-1. Его опыт оказался полезным в доведении революционного реактивного бомбардировщика до боевого состояния. Стратегическое воздушное командование. Спустя год летного инженера-испытателя на постоянной основе назначили на Аэродром Muroc Army (скоро будет переименован в базу ВВС Эдвардс) где он оставался с перерывами до 1956 года.^[2]

Вернувшись на базу ВВС Эдвардс, Ридли применил свои логические способности ко многим реактивным и ракетным самолетам нового поколения, которые затем прибыли на трап: дельта-крыло XF-92A, F-84F Thunderstreak и новый национальный бомбардировщик-тяжеловес. Б-52. Он работал над всем семейством исследовательских самолетов ВВС от X-1 до крыла с изменяемой стреловидностью X-5. В его обязанности входило планирование программ летных испытаний для различных самолетов, определение характеристик устойчивости и сбор данных о характеристиках, которые позже будут использоваться при написании руководств для пилотов и составлении стандартных диаграмм характеристик самолетов.^[2]

Ридли исправил проблему с чрезмерно чувствительными элементами управления на F-86E Sabre, которая все еще не решалась после нескольких испытательных полетов. Дождавшись наступления ночи, Ридли повел группу инженеров в затемненный ангар. Там он надел фонарик на горизонтальное оперение и забрался в кабину. Луч фонарика, перемещающийся через дверь ангара в ответ на его команды управления, легко выявил проблему с задержкой, которую вскоре можно было исправить.^[2]

Он никогда не отключал вычислительную часть своего разума, даже когда был поглощен другой работой. Однажды вечером он застал его за разговором в офицерском клубе, где он планировал инженерные аспекты предстоящей серии испытаний с пилотом проекта по программе истребителя с ракетным вооружением XF-91. Четыре претендента на получение степени магистра из Массачусетского технологического института сидели за соседним столиком, беспокоясь о своей неспособности решить поставленную им сложную задачу. Не разрывая нити своего разговора, Ридли внезапно протянул студентам блокнот, на котором писал: «Это поможет вам?» Крики радости, сопровождаемые сердечными ударами по спине, подтверждали его гениальное решение их дилеммы.^[2]

Из инженера-проектировщика он был выбран начальником отдела инженерных испытаний. С этой должности он впоследствии был назначен начальником Лаборатории летных испытаний.^[3] В обязанности этой организации уровня подразделения входило выполнение этапов исследования и разработки всех программ экспериментальных летных испытаний, назначенных AFFTC, включая наблюдение за такими деталями, как программа человеческого фактора, а также надзор за взвешиванием и балансировкой самолетов. В новую организацию Ридли входили отдельные подразделения по сокращению данных, разработке характеристик и летным исследованиям. Именно в этом посте он внес свой самый продолжительный вклад в науку о летных испытаниях.^[2]

Сотрудничая с техническим директором Летно-испытательного центра, Пол Бикл, он определил основные методы летных испытаний, которые до сих пор используются Летно-испытательным центром ВВС. Стремясь сократить увеличивающееся время и затраты, необходимые для определения результатов летных испытаний центра, они стандартизировали все методы сбора данных и создали централизованную систему обработки данных. Это позволило группам тестирования быстрее анализировать свои тестовые данные и публиковать свои технические отчеты. Он также установил процедуры обучения и воспитания для новых военных и гражданских инженеров по летным испытаниям. Воплощая свои собственные давно продуманные идеалы в эти изменения и цели, Джек Ридли до сих пор считается создателем основной философии Центра летных испытаний, используемой сегодня.^[2]

К этому моменту его профессиональная репутация уже распространилась далеко. Доктор Теодор фон Карман, Председатель Консультативной группы по авиационным исследованиям и разработкам (AGARD), назначил молодого подполковника представлять Соединенные Штаты в ее Группе по технике летных испытаний. Это назначение было большой честью. AGARD, Постоянная группа Организации Североатлантического договора (НАТО), была создана, чтобы собрать вместе ведущих авиационных экспертов из каждой из стран-участниц, чтобы найти способы использовать авиационный научно-исследовательский персонал и объекты для общего блага стран-участниц. . Ридли занимал эту престижную должность с 1952 по 1956 год.^[2]

Ридли получил звание полковника в 1956 году и стал членом Консультативной группы военной помощи США в Японии.^[2]

Смерть и наследие

Летая вторым пилотом на C-47 над Японией 12 марта 1957 года, Ридли умер в возрасте 41 года, когда транспорт врезался в заснеженную гору. Широума, к северо-западу от Токио. В 1980 году в честь Ридли был посвящен Центр управления полетами Ридли на базе ВВС Эдвардс.^[2][4] В фильме 1983 года Правильные вещи, Ридли изображался, в том числе после его смерти, Левон Хельм. Сцены с Колокол X-1 произошло, когда Ридли был еще жив. Однако сцена, в которой Йегер разбивает Lockheed F-104 Истребитель в 1963 году произошло после гибели Ридли в авиакатастрофе 1957 года.

В 1996 году Ридли был введен в должность Аэрокосмическая аллея почета и был введен в Национальный зал авиационной славы в Дейтоне, штат Огайо, в 2004 году.^[5] У него остались жена Нелл и сын Джек Ридли-младший.^[6]

Рекомендации

1. Эверетт, Дианна, Ридли, Джек Линвуд (1915-1957) В архиве 2010-07-31 на Wayback Machine, Энциклопедия истории и культуры Оклахомы В архиве 16 апреля 2009 г. Wayback Machine (доступ 17 мая 2010 г.).
2. "Джек Ридли". Летно-испытательный центр ВВС США Эдвардс. Ноябрь 1997. Архивировано с оригинал 22 февраля 2006 г.. Получено 24 декабря 2018. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
3. "Джек Ридли". НАСА.
4. "Официальный веб-сайт базы ВВС Эдвардс". Архивировано из оригинал 15 июня 2010 г.. Получено 20 апреля 2012.
5. «Ридли, Джеки Линвуд». nationalaviation.org. Национальный зал авиационной славы. Получено 24 апреля, 2020.
6. «Ридли, Джеки Линвуд (1915–1957)». okhistory.org. Историческое общество Оклахомы. Получено 24 апреля, 2020.