Подъездные железные дороги Форт-Бридж - Forth Bridge approach railways

В Подъездные железные дороги Форт-Бридж были железнодорожные линии, построенные в период с 1887 по 1890 год, чтобы сформировать новые основные линии при открытии железнодорожного моста Форт. Форт-Бридж открылся в 1890 году на перекрестке Квинсферри, и к этому месту подходили только местные ответвления. Северная британская железная дорога построила новые главные линии и модернизировала некоторые существующие.

Увеличение пассажиропотока привело к серьезным заторам в Эдинбургском Уэверли, который был расширен и модернизирован в годы после 1890 года.

Фон

В 1842 г. Эдинбург и Глазго железная дорога открыл свою основную линию. Это был немедленный успех, показавший, что железные дороги на большие расстояния могут быть коммерчески жизнеспособными. Легкая доступность денег в последующие годы привела к продвижению значительного числа схем шотландских железных дорог, и многие из них были одобрены на сессии парламента 1845 года. Среди них были железные дороги, стремящиеся выйти на север от центрального пояса.^[1]

В Центральная шотландская железная дорога получил разрешение на строительство от линии Эдинбург и Глазго возле Каслкари до Перта через Стерлинг. ЮКЖД открылась в 1848 году и со временем соединилась с другими железными дорогами к северу и востоку от Перта.^[2]

В Эдинбург и Северная железная дорога был утвержден в тот же день 1845 года, что и ЮКЖД; его линия должна была идти от Бернтисленда, в Файфе, на северном берегу Ферт-оф-Форт и добраться до Перта и Данди по внутреннему маршруту. Фактически, до Данди нужно было добраться на пароме, хотя даже в то время говорили о большом мосте через Тей. Очередь заканчивалась в Ферри-Порт-он-Крейг и отправлялась на паром в Броти. В конце Эдинбурга тоже была переправа на пароме через Ферт-оф-Форт. Фактически, пассажиры, отправляющиеся из центра Эдинбурга в Данди, сначала сели на поезд, Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен железная дорога до Ньюхейвена, а затем паром до Бернтисленда и поезд E&NR до Ферри-Порт-он-Крейг. Их путешествие завершилось еще одной переправой на пароме, а затем последним поездом на поезде. Железная дорога Данди и Арброт от Броти-Ферри до Данди.

Форт-Бридж приближается

Сначала маршрут E&NR, который был значительно короче (и намного быстрее, чем поездка на дилижансе, который раньше был самым быстрым), считался лучшим маршрутом, но со временем неудобства паромных переправ стали серьезным недостатком. Для грузовых перевозок и перевозки минералов они были еще хуже, поскольку требовалось физически перегрузить содержимое из товарного вагона на корабль и так далее.^[3]

Железная дорога-преемница E&NR, Эдинбург, Перт и Данди Железная дорога, были установлены железнодорожные паромы для перевозки грузов и минералов: вагоны переводили на рельсы на паромах, избегая перевалки, но это все еще оставалось несовершенным.

Со временем множество шотландских железнодорожных компаний объединились: Центральная шотландская железная дорога стала частью Каледонская железная дорога, и железная дорога Эдинбург, Перт и Данди стала частью Северо-Британская железная дорога. Кстати, станция Ferry-Port-on-Craig была переименована в Tay-Port, а затем в Tayport. Каледонская железная дорога и NBR стали смертоносными соперниками, каждая из которых стремилась установить монополистическое превосходство в обслуживаемых областях, и в то же время пыталась проникнуть на территорию соперника. Каледония стала доминирующей к северу от реки Тэй, в центральном поясе и до Карлайла, в то время как Северная Британская железная дорога имела почти монополию в Файфе, богатом минеральными ресурсами, а также от Эдинбурга до Бервика, где она соединялась с партнерскими железными дорогами в Англии.

Северные британцы стремились простираться на север и создать свой собственный маршрут за пределы Данди в Абердин, но две паромные переправы, Форт и Тай, были серьезным ограничением в дополнение к конкурентной тактике конкурирующей Каледонской железной дороги.

Строительство мостов через оба водоема долгое время стояло на повестке дня NBR, но первым мост был построен через реку Тай. Инженер Томас Буш спроектировал и построил Tay Bridge, который открылся в июне 1878 года. Это изменило структуру железнодорожного сообщения в Файфе, и стали активно использоваться новые маршруты для пассажиров, особенно для жилых и экскурсионных поездок, а также полезных ископаемых. NBR приобретал второстепенные железнодорожные линии и действовал на других, чтобы достичь своей цели - добраться до Абердина независимым маршрутом, и мост Тей был интегрирован с ними.^{[примечание 1]}

Мост Тай упал в декабре 1879 года, вместе с ним упал поезд; 75 человек погибли в Катастрофа на мосту Тай. Помимо человеческих затрат, Северо-Британская железная дорога обошлась очень дорого, и она сразу же приступила к сдаче в эксплуатацию второго моста. Он открылся 20 июня 1887 года.^[3]

Форт-Бридж

Сцена была готова к завершению самого сложного этапа: строительства моста Форт. Необходимые капитальные обязательства были слишком велики для одной только Северной Британии, и консорциум железнодорожных компаний сформировал номинально независимую дочернюю компанию, Forth Bridge Railway Company. Как и Северо-Британская железная дорога, Великая Северная железная дорога, то Северо-восточная железная дорога и Midland Railway участвовал в финансировании структуры.

Официально мост был открыт 4 марта 1890 года.^[3]

Достигнув моста

Мост пересек залив Ферт-оф-Форт в Квинсферри. В качестве основного элемента железных дорог дальнего следования мосту потребуются соответствующие соединительные железнодорожные магистрали. Парламентская власть моста в Квинсферри была дана в 1873 году, хотя это было для двойного подвесного моста, спроектированного Бушем. Очевидно, это не могло продолжаться; тем не менее, с 1873 года Северо-Британская железная дорога должна была планировать, как проложить маршруты, ведущие к мосту в Квинсферри. Нынешний Форт-Бридж был утвержден парламентом в 1882 году.

Квинсферри был местом исторической паромной переправы, и в 1877 году паром был соединен железнодорожным сообщением, чтобы дать Данфермлину лучшее сообщение с Эдинбургом. На южном берегу была ветка в Порт Эдгар (для парома) от Рато на линии Эдинбург - Глазго. На северной стороне Железная дорога Данфермлин и Квинсферри бежал через Инверкейтинг к терминалу в Норт Куинсферри. Обе эти линии были построены как местные медленные однополосные ветки; кроме того, они находились близко к уровню моря, а путь на Форт-Бридж проходил на высоте 361 фут (110 м) над уровнем воды.^[1]

Кроме того, у важного прибрежного района Файфа был только косвенный путь к Данфермлину. Угольное месторождение Файф производило огромное количество угля, большая часть которого экспортировалась через гавань Бернтисленда, и более прямая связь была необходима.

Таким образом, приоритетом было строительство магистральной железной дороги в соответствии с действующими стандартами, которая будет вести поезда из Эдинбурга через Форт-Бридж и далее в Данди и Перт соответственно; соединить существующие (и все еще растущие) минеральные линии в Файфе с новым маршрутом; и соединить Бернтиленд с районом Данфермлин. Северная Британская железная дорога не спешила осознавать эти потребности.^[3]

Новые линии

Чтобы добиться требуемых соединений, нужны были эти новые строки:

От Саутон-Джанкшн до Далмени, соединяющего Эдинбург с мостом;
петля Далмени от Винчбурга до Далмени, соединяющая Глазго и Фолкерк с мостом;
линия от северного подъезда к мосту до Инверкейтинга;
линия от Инверкейтинга до Бернтисленда;
новая линия, соединяющая Кинросс и Перт напрямую, известная позже как Линия Гленфарг;
шпоры в Инверкейтинге и Данфермлине;
отклонение мимо Кауденбита и бег к Келти.

Вдобавок маршрут Кинросс-Шир должен был быть преобразован в двухпутный и модернизирован, чтобы стать частью современной магистрали; аналогичным образом участок железной дороги Данфермлин и Куинсферри от Инверкейтинга до Таунхилл-Джанкшен должен был быть удвоен и модернизирован.

К югу от форта

На южной стороне Форт-Бриджа непосредственные подходы вели к новой станции Далмени, необходимой на более высоком уровне, чем бывшая станция на линии Порт-Эдгар. Эта ветка соединялась на станции Далмени, а в южном конце станции две новые основные линии расходились от старой линии Кирклистон на Рато.

На юго-восток простиралась новая главная линия Эдинбурга, которая соединялась с линией Эдинбурга и Глазго в Корсторфине; соединение позже было названо Saughton Junction. Линия была длиной шесть миль. Другая новая главная линия шла на юго-запад по длинной кривой и соединялась с линией Эдинбург и Глазго в направлении линии Фолкерк и Глазго в Винчбурге; эта линия составляла четыре мили в длину. Северная Британская железная дорога очень поздно осознала необходимость этих линий; только в декабре 1887 года Компания сдала на хранение планы двух новых линий.^[1]

The Glasgow Herald описала работу, которая велась в 1889 году, в очень длинной статье, лишь небольшая часть которой воспроизведена здесь.

Линия от современной станции Saughton Junction (тогда на старой станции Corstorphine) до Dalmeny должна была дать прямой доступ к главной магистрали из Эдинбурга к мосту:

Железная дорога Корсторфин и Далмени: Эта линия, хотя и не самая короткая, была, можно с уверенностью сказать, одной из самых простых в строительстве новых железных дорог [соединяющихся с Форт-Бриджем] ... Тем не менее, до начала строительства нужно было проделать большую работу. можно было бы сформировать линию ... Начиная со станции Далмени, примерно в трех четвертях мили от моста ... железная дорога расходится на юго-восток и идет по прямой линии, насколько это возможно для Корсторфина, где она соединяется с Железная дорога Эдинбурга и Глазго ... Первая часть проходит по холмистой местности, так что нужно было кое-что поработать. Здесь проходит самый тяжелый разрез на линии длиной в полмили, проходящий через это самое труднопроходимое вещество - валунную глину. Подрядчику пришлось вырыть 300 000 кубических ярдов ... На выходе из долины реки Миндаль пересекается ... насыпь длиной почти в милю, а в некоторых местах высотой 50 футов оказалась необходимой ... Река Сам по себе пересечен виадуком длиной 230 футов и состоит из центральной балки длиной 140 футов и по одной на каждом конце длиной 45 футов ... Проходя мимо фермы Тернхаус, где фермеры ходатайствуют перед компанией о предоставлении пассажирской и товарной станции - и под Линлитгоу-роуд линия поднимается легкими уклонами, [затем] спускается с уклоном 1 к 140, затем достигается Батгейт-роуд ... Уклон 1 к 100, самый тяжелый на маршруте, проходит по линия на Корсторфин. Здесь произошла большая перемена. Жалкое местечко на обочине превращается ... в большую красивую станцию ... У нас есть "островная" платформа длиной около 500 футов, по бокам которой расположены рельсы и боковые платформы. Станция в Далмени будет упразднена, и ее место займет южный конец Форт-Бридж ... Стоимость предприятия без земли составит около 60 000 фунтов стерлингов.^[4]

Поезда могли ходить прямо из Глазго до моста через Винчбург, но эта линия опаздывала:

Линия Винчбурга и Далмени: По времени начала и нынешнего развития эта железная дорога сильно отстает от других. Напомним, что парламентские полномочия на его строительство были получены только во время последней сессии, и они были получены после противодействия, которое одно время угрожало стать фатальным для законопроекта ... Новая линия отойдет от Эдинбургско-Глазгоской железной дороги возле Винчбурга. Станция, идущая на север ... соединится с новой железной дорогой от Корсторфина в Далмени, недалеко от южного конца Форт-Бридж ... Длина новой железной дороги составляет всего 4 1/2 мили ... Подрядчик должен бороться с большим количеством воды. Для этого был установлен паровой насос ... Подрядчик возводит пароход на выемке недалеко от карьера Хамби, и аналогичные механические средства выемки грунта будут использоваться в другой выемке на ферме Хамби ... Это ожидается, что работы будут закончены к концу марта следующего года [1890] ... Строительство железной дороги, вероятно, будет стоить без учета цены земли около 45 000 фунтов стерлингов.^[4]

Линии Corstorphine и Winchburgh должны были соединиться в Далмени, где железная дорога Форт-Бридж возьмет верх:^{[заметка 2]}

Южный подход к мосту: Этот участок длиной около трех четвертей мили, от пересечения линий Winchburgh и Corstorphine в Далмени до южного конца моста, принадлежит компании Forth Bridge Company. Он содержит один глубокий вырез площадью около 80 000 кубических ярдов, частично в скале, и значительную насыпь, ведущую к мосту. Работа, начатая в мае прошлого года [1890 г.], почти закончена и обошлась в менее чем 10 000 фунтов стерлингов. Кроме того, возводится станция Forth Bridge Station, как ее, вероятно, будут называть.^[4]

Линии инверкейтинга

Подходы к северному Форт-Бриджу требовали сложной инженерии; станция Inverkeithing была перенесена, и линия подхода к мосту Forth проходила к западу от линии North Queensferry, проходя затем через туннель длиной 386 ярдов под городом Inverkeithing. Затем он последовал за полкой над Внутренним заливом Инверкейтинга, затем повернул на юго-восток, пересек линию Норт-Куинсферри на Джеймстаунском виадуке. Поднимаясь на 1 к 70, линия теперь проходит через туннель North Queensferry, 569 ярдов, соединяясь с ближайшими подходами к мосту Forth Bridge к югу от новой станции North Queensferry. При построении маршрута был обнаружен потухший вулкан; исключительно твердый материал, затрудняющий формирование пропила.

Эта новая линия, как и полмили железной дороги между южным концом моста и Далмени, является собственностью не Северной Британии, а железнодорожной компании Форт-Бридж. Эти два образуют так называемые подходы к мосту. Подход на север, длиной две мили, был начат ... в сентябре 1887 года. Из-за чрезвычайно неровной и каменистой местности работы, учитывая короткую дорогу, были чрезмерными. Есть два туннеля, один под Инверкейтингом длиной 400 ярдов, а другой, более короткий, ближе к концу большого моста. Кроме того, здесь очень тяжелая вырубка и две очень большие насыпи ... Общий объем выемки и насыпи составляет около 300 тысяч кубометров. Стоимость, включая землю, которая здесь очень дешевая, составит около 90 000 фунтов стерлингов.^[4]

К северу от Инверкейтинга маршрут следовал по Данфермлинской и Куинсферри-железной дороге, но колею удвоили, и неудобно расположенная станция Комли-Парк была перенесена ближе к городу. Линия соединилась с восточным маршрутом старой ветки Данфермлин железной дороги Эдинбург, Перт и Данди в районе Townhill Junction. Была проложена кривая с юга на запад, от Touch South Junction до Touch North Junction, что позволило проехать прямо с моста Форт в сторону Аллоа.

Прекрасная новая станция была построена в Comely Bank, который в будущем станет станцией от Данфермлина на новом маршруте на север. С западной стороны очереди расположены залы ожидания и кассы, перед которыми находится просторная площадка, покрытая верандой, поддерживаемая аккуратными чугунными столбами с балками. На противоположной стороне находится площадка «остров» со всеми необходимыми помещениями для пассажиров. Несколько пригородных поездов будут курсировать до Данфермлина, который благодаря оборудованию, которое предоставляет Форт-Бридж, теперь может считаться пригородом Эдинбурга, а цель возведения островной платформы - обеспечить остановку местных поездов на платформе. пути экспрессов. На перекрестке Inverkeithing Junction была построена новая станция и приняты самые полные меры для обеспечения движения здесь. На небольшом расстоянии к северу от станции находится перекресток, где поезда, проходящие через мост Форт, будут переведены на маршруты, по которым они должны следовать.^[5]

Новая линия была построена вдоль побережья до Бернтисленда, резко повернув на восток в Инверкейтинге и пролегая через Абердур, держась от берега оттуда, чтобы соединиться со старым конечным пунктом в Бернтисленде. В Форделл Железнодорожный был понижен в точке пересечения, чтобы обеспечить хороший уклон новой основной линии.

Когда неудавшийся план сэра Томаса Боуча по мосту через залив Ферт-оф-Форт все еще находился в сфере потенциального существования, Северная Британская железнодорожная компания приобрела полномочия для строительства этой линии. Когда мост был заброшен, работы только что начались, и путь был зарублен. Больше ничего не делалось до тех пор, пока нынешний мост не был значительно продвинут ... Железная дорога протяженностью 6 миль 1560 ярдов ... протянулась от Инверкитинга до Бернтисленда. Если свернуть с маршрутов Инверкейтинг и Данфермлин немного севернее станции Инверкейтинг, он сразу же устремится на северо-восток. Сначала это небольшое расстояние вглубь суши, но параллельно берегу.

[В поместье Форделл] пересекает шахтная железная дорога, ведущая из карьеров в поместье Фордель (sic) к собору Святого Давида на побережье. Линию шахты пришлось опустить примерно на три четверти мили, и это нужно было сделать так, чтобы не мешать движению полезных ископаемых ...

Линия Инверкейтинг - Бернтисленд была открыта для грузовых перевозок и движения минералов 16 апреля 1890 года, но не была готова к работе с пассажирами, которые начались только 2 июня 1890 года. Пассажирские поезда из Эдинбурга на береговые линии Файф в Киркалди и далее теперь будут иметь сквозной маршрут, заменяющий старый паромный переход Грантона. В Инверкейтинге также формировался треугольный перекресток с северным отрогом, по которому можно было проехать от Минеральные линии Вест-Файф в Бернтисленд.^[3] Линия открылась из Инверкейтинга в Бернтисленд для движения товаров 24 апреля 1890 года.^[6] но он еще не был готов для пассажиров.

Келти, Кинросс и Гленфарг

Северные англичане хотели включить Перт в свою сеть. Уже были Линии Кинросса, построенный независимо железной дорогой Файф и Кинросс и железной дорогой Кинросс-Шир. Они были построены как сельские железнодорожные ветки с преобладающим движением полезных ископаемых на южном конце, и они не были проложены для работы основной линии. Северные англичане модернизировали их до двухколейных и беговых стандартов. Въезд в сторону Кинросса с юга был особенно извилистым: он резко поворачивал от линии Данфермлайн к линии Торнтон у Лумфиннанса. Строилась новая линия, улучшающая доступ, с юга от Cowdenbeath, с новой станцией Cowdenbeath на новой линии и ведущей в Kelty. Спуск от Кауденбита до Келти уже давно подвергался оседанию горных выработок, и нужно было проделать большую работу, чтобы подготовить линию к стандартам магистральной линии. Фактически в последующие годы требовалось много работы, чтобы линия оставалась в рабочем состоянии.

Новая линия протяженностью 2 3/4 мили была построена между Келти и Кауденбитом. Вилка Келти, как ее называют, сокращает маршрут примерно на две мили. От перекрестка Кауденбит до перекрестка Таунхилл, на расстоянии около трех миль, проходит главная линия между Торнтоном и Данфермлином (север). Произведено удвоение существующей линии между Townhill Junction и Inverkeithing.^[5]

Железную дорогу от Келти до перекрестка Мавкарс пришлось удвоить и модернизировать:

Длина этого участка составляет 10 миль. До сих пор единственная железнодорожная ветка не имела большого значения для общего движения страны, поскольку использовалась только на местном уровне. Поезда и пассажиров было немного; но на его южном конце было некоторое движение угля в связи с Кауденбитом. Отныне он станет частью большого маршрута Восточного побережья из Лондона на север ... Мосты ... очень многочисленны, как в отношении дорог, пересекающих железную дорогу, так и линий, проходящих над дорогами и небольшими ручьями. Все эти мосты пришлось снести и заменить новые, соответствующие увеличивающейся ширине железной дороги ... Значительная часть работы заключалась в сносе маленьких старых станций и возведении новых и более просторных и улучшенные вместо них ... В Келти, где присоединяется новая линия от Кауденбита, станция красивая, с просторной островной платформой.^[4]

На северном конце нужно было построить новое сообщение с Пертом; он должен был быть построен в очень труднопроходимой местности и стоил дорого. Он был известен как линия Гленфарг, проходящая между перекрестком Моккарс, в нескольких милях к северу от Кинросса, и мостом Эрн, недалеко от перекрестка Хилтон на линии от Ледибэнка. У Северной Британской железной дороги уже были ходовые мощности от узла Хилтон до Перта по главной линии Каледонской железной дороги.

Линия Гленфарга спускалась к Мосту Заработок на 1 из 75 и включала два туннеля, а также извилистую линию.^[3]

Эта новая линия также хорошо развита. Подрядчики ... начали работу в сентябре 1887 года. Однако, поскольку большая часть земли не была выкуплена до следующего января и марта, работы не были начаты справедливо до весны 1888 года. Линия покидает существующий железная дорога в Мокарсе, станции примерно в двух милях к северо-востоку от Милнаторта, и простирается в северном направлении на десять миль до моста Эрн, где она соединяется с железной дорогой из Ньюбурга и Ледибэнка в Перт. Первые три мили маршрута, поднимающегося с уклоном 1 к 100 от Мокарса до Дамхеда, дали определенную работу, хотя и не так много, как соответствующие участки дальше на север.

В Дамхеде [Гленфарг] возводится аккуратный пассажирский вокзал. Здесь железная дорога входит в красивую долину реки Фарг и, снижаясь со скоростью 1 к 74½, проходит вдоль ручья и Великой Северной дороги до Бейн-Инна ... Пришлось пробить гребень [отрога холмов Очил] через туннель длиной около 500 ярдов ... Стоимость этой железной дороги вместе с упомянутым ранее небольшим участком Кауденбит ... вероятно, составит около 220 000 фунтов стерлингов.^[4]

Мост открывается

Формально Форт-Бридж был открыт 4 марта 1890 года. Однако Северная Британская железная дорога медленно завершала строительство подходных железных дорог, и они не были готовы. Поезда, идущие к Форт-Бридж с юга, должны были использовать старую одинарную ветку от Рато через Кирклистон. На северной стороне ни одно из основных усовершенствований не было завершено, а линия Бернтиленд и линия Гленфарг не были готовы. В настоящее время по мосту ходят только местные пассажирские поезда Данфермлина и некоторые минеральные поезда. Хотя в настоящее время по мосту не ходили основные поезда, его использовали во многих экскурсиях:

Вчера [14 апреля 1890 года] первые пассажирские поезда, пересекшие Форт-Бридж из Данди в Эдинбург, отправились со станции Тай-Бридж. Компания North British Company предложила публике особые условия, и почти 2000 человек подали заявки на билеты. Хотя помимо обычных поездов нужно было отправить еще три спецпоезда, чиновники смогли справиться с лишней работой, не прерывая общего движения.

Многие люди хотели увидеть сам мост:

При переходе через Форт-Бридж экскурсанты выразили сильное разочарование, так как из окон вагона не было видно строения, и, как следствие, многие из них в течение дня отправились на поезде, лодке и тормозах в Южный Куинсферри.^[7]

Полное открытие моста и подъездных путей

2 июня 1890 г. Форт-Бридж и приближающиеся к нему новые маршруты были готовы к работе, и было принято новое расписание, в котором учитывались возможности новых маршрутов. Теперь, наконец, стало возможным значительно сократить время в пути, и произошло значительное увеличение движения поездов, что привело к столь же значительному увеличению трафика.

Открытие Форт-моста ознаменовало собой огромный прогресс в позициях Северной Британской железной дороги. Другие партнеры по схеме «Форт-Бридж», GNR, NER и Midland Railway выложили значительные суммы денег на строительство моста в милях от их собственной территории и теперь рассчитывали получить от этого выгоду.

Однако в первые дни эксплуатации возникли серьезные организационные проблемы, связанные с неадекватностью станции Уэверли для обработки возросшего объема трафика и его повторной организации. В те дни большинство пассажирских поездов обменивались частями или отдельными вагонами с другими поездами, и в Уэверли не было планировки путей для этого.

После того, как соединение с Форт-Бридж было завершено, компания North British Railway Company в понедельник отправила первый из своих новых поездов из Абердина на юг. Из Абердина в Лондон ходит не менее шести поездов по будням и почты по воскресеньям, отправляющихся в 15:30. и достигнув Кингс-Кросс в 5:45 и Сент-Панкрас в 7:20 ... Первый поезд отправился из Абердина в понедельник ровно в 6:20 утра. Были включены два мощных двигателя. Во время отправления на вокзале было немного людей, но поезд имел очень хороший состав пассажиров ... Этот поезд должен прибыть в Эдинбург в 9:42 утра, где пассажирам дается восемнадцать минут на перекус.

Первый поезд, который должен был прибыть в Абердин с юга в 8.55 утра, прибыл на две минуты раньше заявленного времени и был достаточно заполнен. Поезд, который должен был прибыть сюда в 10.50 утра, был, однако, не так уж силен и прибыл в 11.30. Следующий, который должен был состояться в 13.15, прибыл только в 14.48; в то время как тот, который должен быть в 18:00. прибыл только в 7:15 вечера. Пожалуй, наибольший интерес вызвал поезд, который должен был прибыть в 20:30 и был первым поездом, который имел прямое сообщение из Лондона. Однако из-за того, что новая услуга настолько сильно нарушила организацию маршрута, этот поезд прибыл в Абердин только в 22:44, опоздав примерно на два часа пятнадцать минут. Северный британский поезд должен прибыть в 22.20. прибыл в 11.30, а каледонский поезд, отправившийся в 10.50, появился только в 12.20 ...^[8]

Эдинбург-Уэверли был центром скопления людей; главная платформа отправления была всего четыре фута в ширину, и к станции подходили перегруженные двухпутные маршруты:

Результатом новой службы в Эдинбурге стала авария на вокзале Уэверли и полная дезорганизация в течение дня как для пассажиров, так и для грузовых перевозок по всей системе. Ранние утренние поезда уходили вовремя, хотя и опаздывали; но после восьми часов вечера начались пробки. Блокировка произошла из-за того, что поезда Файф, всегда тяжелые, а в понедельник тяжелее, чем обычно, отправились на и без того очень ограниченное пространство в западном конце станции. где нет места для их размещения. Узкая платформа отправления в западном конце вокзала была переполнена людьми, ожидающими своих поездов, и было от тридцати до сорока тележек багажа, также ожидающих отправки.

Очень немногие поезда опоздали с опозданием менее чем на час, соответственно, прибывающие поезда были задержаны. Трудность заключалась в том, чтобы попасть на станцию и выйти из нее, потому что места для размещения разных поездов явно не было. Прибывающие поезда должны были ждать у Хеймаркета, пока дорога не освободится. Некоторые из них, когда все-таки въехали в Эдинбург, не смогли подойти к платформе, и один поезд Батгейт опоздал примерно на час, и большое количество пассажиров пришлось выйти на линию. В то время как западная часть станции, с которой осуществляется движение по Форт-Бриджу, была в таком загруженном состоянии, восточная часть представляла собой соответственно большую тишину и бездействие, как следствие отвода сквозных поездов на север по пути следования. паром Бернтисленд.

Было установлено, что новое железнодорожное сообщение из Абердина в Лондон, открытое компанией North British Railway в понедельник, вчера работало более гладко, чем в день открытия, и руководство надеется, что с течением времени и новая система оправдала себя. испытание, никаких трудностей при движении новых поездов не возникнет.^[8]

Обрушение туннеля

О Северо-Британской железной дороге шло еще больше плохой огласки. 17 августа 1890 г. произошло частичное обрушение туннеля Винчбург на главной линии Эдинбурга и Глазго; хотя работы были быстро восстановлены, на какое-то время они были нарушены. Только 5 сентября 1890 года он был открыт для работы на одной линии.^[9]

Станция Уэверли

Основная проблема заключалась в распределении участков поездов в Уэверли и пропуске поездов по двойным путям по обе стороны от станции. В то время многие поезда дальнего следования объединялись и разделялись, доставляя вагоны из многих отдаленных мест, которые приходилось менять на другие поезда. Более того, даже пригородные поезда перевозили отдельные автомобили, особенно багажные и скоропортящиеся фургоны, которые приходилось переводить на поезда дальнего следования.

Северные англичане с опозданием приступили к улучшению и расширению станции Уэверли. Это было непросто из-за ограниченного расположения в удобном районе, и враждебность к вторжению железной дороги была на высоком уровне. Тем не менее 5 июля 1891 г.^{[заметка 3]} северные британцы получили парламентские полномочия, чтобы в четыре раза увеличить линию от Корсторфина (то есть, Соутон-Джанкшен) на западе до Уэверли и от Уэверли до Аббейхилла на востоке. Это включало дублирование трех участков туннеля. Вдобавок сама станция Уэверли была значительно расширена, и когда работы были завершены в 1900 году, она занимала 23 акра и имела девятнадцать платформ. Северный мост реконструирован и включен в структуру станции; треть затрат была взята на себя Северной британской железной дорогой, а вся схема в Уэверли обошлась в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Вокзал был великолепен с архитектурной точки зрения, хотя каменная кладка и столярные изделия в стиле барокко в зале бронирования были несколько гнетущими, а пешеходный доступ с улицы все еще был узким и унылым.

Северные британцы тоже начали строительство отеля; он открылся 15 октября 1902 года. Смит и Андерсон описывают его:

Здесь было жилье на 400 человек, в том числе просторные холостяцкие апартаменты, сдаваемые на год «джентльменам, живущим в городе». К общественным помещениям первого этажа относились Palm Lounge, Ballroom, Coffee Lounge, Supper Room и Reading. Все они были тщательно украшены панелями из красного дерева, шелковыми гобеленами, гипсовыми фризами и потолками в стиле ренессанс. В качестве ориентира это было превосходно, и в ясный день башню можно было увидеть с подходов к Форт-Бриджу на фоне Артура Трон. Он также прекрасно дополнял памятники Калтон-Хилла, если смотреть на них вдоль Принцесс-стрит.^[10]

Настоящий день

В 1890 году между Северной Британской железной дорогой и Каледонской железной дорогой велась острая конкуренция за движение на север из центральной Шотландии. Когда в 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы, они были переданы под единое управление, и отказ от движения к альтернативным дорогам привел к пересмотру того, что тогда было дублирующими маршрутами.

Естественно, мосты Форт и Тей продолжали использоваться, и маршрут Северной Британской железной дороги между ними стал главной линией в Абердин за счет маршрута Каледонской железной дороги через Стратмор. Однако маршрут Северной Британской железной дороги из Эдинбурга в Перт через Кауденбит, Кинросс и Гленфарг был закрыт, и единственным маршрутом стала каледонская линия через Фолкерк и Стерлинг.

Конец господства на угольном месторождении Вест-Файф привел к обрушению обслуживающих его железных дорог с минеральными ресурсами и подъездной магистрали к бывшему Стерлинг и Данфермлин железная дорога и Минеральная железная дорога на западе Файфа закрыто.

Соответственно, линии от Saughton Junction до Forth Bridge и западное соединение от Winchburgh до Dalmeny остаются в использовании (2015 г.), хотя последний имеет очень ограниченное использование. От Форт-Бридж через Инверкейтинг до Бернтисленда проходит основная линия, ведущая из Эдинбурга в Данди. Маршрут от Инверкейтинга до Данфермлина и Кауденбита остается в использовании. Основным движением является остановка пассажирских поездов, которые следуют по старому маршруту железных дорог Эдинбурга, Перта и Данди до новой станции под названием Гленротес.

Топография маршрута

От Saughton Junction (к западу от Хеймаркет) до Hilton Junction (к югу от Перта)

Новая линия от Saughton Junction до Inverkeithing South Junction

Корсторфиновый переход; позже Saughton Junction; маршрут расходится от Эдинбурга до линии Глазго;
Южный Гайл; открыт 9 мая 1985 г .;
Turnhouse; открыт в сентябре 1897 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
Южный перекресток Далмени; схождение более ранней линии от Рато до Порт-Эдгара и линии от Уинчбург-Джанкшен;
Форт-Бридж (станция); открыт 5 марта 1890 г .; позже в 1890 году переименован в Далмени; заменена станция на линиях Данфермлин и Квинсферри; открытие железной дороги Форт-Бридж;
Форт-Бридж;
Северный Куинсферри; открыт 2 июня 1890 г .; заменена станция на линиях Данфермлин и Квинсферри;
Inverkeithing South Junction; схождение Данфермлин и Квинсферри железной дороги (от Норт Куинсферри); конец железной дороги Форт-Бридж;
Инверкейтинг; открыт в ноябре 1877 г .;
Inverkeithing Central Junction; отклонение линии на Бернтисленд;
Inverkeithing West Junction; схождение северного отрога;
Розайт Халт; открыт без рекламы 28 марта 1917 г .; открыт для публики 1 декабря 1917 г .; Все еще открыт;
Charlestown Junction; схождение линии от Кинкардина;
Данфермлин Комли Парк; открыт 1 ноября 1877 г .; реконструирован 1889 г. и перенесен на небольшое расстояние на восток; переименован в Dunfermline Lower; переименован в город Данфермлин 26 января 2000 г .;
Коснитесь Южного перекрестка; разветвление линии на Верхний Данфермлин и Запад Минеральной железной дороги Файф;
Данфермлинская королева Маргарет; открыт 26 января 2000 г .;
Townhill Junction; схождение линии от Данфермлайн Верхний; разветвление железной дороги West of Fife Mineral Railway до Lilliehill Junction;
Cowdenbeath South Junction; отклонение от первоначального маршрута железных дорог Эдинбурга, Перта и Данди; начало новой строки;
Cowdenbeath New; открыт 2 июня 1890 г .; позже переименован в Cowdenbeath;
Cowdenbeath North Junction; дивергенция линии 1919 г. к люмпиннам;
Kelty South Junction; конец новой строки; сближение со старой линией от Lumphinnans;
Келти; открыт 20 июня 1860 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .; расхождение шахтных линий;
Блайрадам; открыт 20 июня 1860 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
Кинросс; временная остановка открыта 20 июня 1860 г .; закрылся вскоре после 20 сентября 1860 г., когда линия была продлена;
Кинросс; открыт вскоре после 20 сентября 1860 г .; переименован в Лох-Левен 1871; закрыт 1 сентября 1921 г .;
Кинросс; открыт 20 августа 1858 г .; переименован в Hopefield Junction 1860; переименован в Kinross Junction 1871; переселился на 200 ярдов к северу в 1890 г .; закрыт 5 января 1970 г .; схождение линии Девон-Вэлли;
Милнаторт; открыт 9 марта 1858 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
Mawcarse; открыт 9 марта 1858 г .; затем Mawcarse Junction до 1962 года; закрыт 15 июня 1964 г .; отклонение от линии на Ladybank; начало новой строки;
Гленфарг; открыт 2 июня 1890 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
Мост заработка; открыт 1 февраля 1892 г. (перенос станции EP&DR); закрыт 15 июня 1964 г .; сближение с первоначальной линией Эдинбург, Перт и Данди на Перт; конец новой строки;
Hilton Junction; сближение с главной линией Каледонской железной дороги от Стерлинга.

Winchburgh Junction до Далмени

Winchburgh Junction; отклонение от линии Глазго на Эдинбург;
Южный перекресток Далмени; совпадение с линией из Эдинбурга;

От центрального перекрестка Инверкейтинга до Бернтисленда

Центральный перекресток Inverkeithing; над; расхождение от линии к Данфермлину;
Inverkeithing East Junction; сближение севера и юга в Инверкейтинге;
Абердур; открыт 2 июня 1890 г .;
Бернтисленд; новая станция заменила предыдущую конечную станцию.

Inverkeithing North Spur

Inverkeithing West Junction; над;
Inverkeithing East Junction; над.

Сенсорная кривая

Коснитесь Южного перекрестка; над; отклонение от линии в сторону Кауденбита;
Коснитесь North Junction; схождение с бывшей линией Стирлинга и Данфермлина в сторону Аллоа.

Примечания

^ NBR никогда не добивался полностью независимого маршрута в Абердин, полагаясь на управление Каледонской железнодорожной линией от перекрестка Киннабер (около Монтроуза) на север и на совместной железной дороге Данди и Арброт.
^ Какое-то время новую станцию в Далменах называли «Форт-Бридж»; он был переименован Далмени за Форт-Бридж 28 апреля 1890 г .; от Томаса, Северная британская железная дорога, том 2.
^ Смит и Андерсон говорят 5 июля 1890 года.