Эксетер и Кредитон Железнодорожный - Exeter and Crediton Railway
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Сроки работы | 1851–1923 |
| Преемник | Южная железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
| Предыдущий калибр | , 7 футов (2134 мм) до 1892 г. |
В Эксетер и Кредитон Железнодорожный был 7 футов (2134 мм) широкая колея железная дорога, которая связала Эксетер и Crediton, Девон, Англия. Это было 5¼ миль (8½ км) в длину.
Хотя он был построен в 1847 году, он был открыт только 12 мая 1851 года из-за разногласия по поводу используемого калибра. Первоначально он эксплуатировался Железная дорога Бристоля и Эксетера, но со временем стал частью Лондон и Юго-Западная железная дорога, таким образом, будучи одной из немногих железных дорог широкой колеи, никогда не входивших в Великая Западная железная дорога.
Он остается открытым как часть живописного Линия Тарка из Эксетера в Barnstaple.
История
Ранние предложения
Кредитон был важным городом в начале девятнадцатого века, и деловые круги здесь думали, как можно улучшить транспортное сообщение. В 1831 году было предложено проложить железнодорожное сообщение с доком на приливном берегу. River Exe в Эксетер был нужен; далее транспорт будет каботажным судоходством. Парламентские полномочия были получены законом от 23 июня 1832 года. Однако строительство фактически не велось, и полномочия истекли.
В Великая Западная железная дорога (GWR) был открыт между Лондоном и Бристолем в 1841 году, произведя революцию в сфере транспорта в обслуживаемом районе. Это способствовало продвижению еще одной линии, Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER), который был завершен 1 мая 1844 года. Это, в свою очередь, привело к строительству Южный Девон железная дорога (SDR) на участке от Эксетера до Плимута и Торки, который открывался поэтапно с 30 мая 1846 года по 2 апреля 1849 года. Эти железные дороги находились в дружественном союзе, и все они были построены на широкая колея из 7 футов1⁄4 в (2140 мм).
Деловые круги в Кредитоне не замедлили осознать, что железная дорога в Эксетере была выгодна их городу, если к нему можно было подвести железнодорожную ветку, и в 1844 году было сформулировано предложение проложить линию от Кредитона до моста Коули на берегу B&ER; требуемый капитал в размере 60 000 фунтов стерлингов был вскоре подписан, и на сессии парламента 1845 года был выдвинут закон о разрешении.
Железнодорожная мания в это время была в разгаре: предложения по новым железным дорогам выдвигались ежедневно, и многие из них имели мало шансов на финансовый успех. Парламент учредил комитет из членов Совета по торговле во главе с лордом Далхаузи для оценки конкурирующих схем в каждом конкретном районе; Предполагалось, что только одна линия удовлетворит все местные требования. Вопрос осложнялся вопросом о ширине колеи: GWR и ее союзники использовали широкую колею, в то время как многие другие компании использовали узкую колею. 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) (позже именуемый стандартным калибром). Если была разрешена небольшая независимая линия, ширина колеи предполагала его преданность GWR и ее союзникам или конкурентам GWR, в зависимости от обстоятельств.[1][2]
Линия авторизована
Комитет Далхаузи, широко известный как пять королейрассмотрели альтернативные предложения по связыванию Barnstaple с формирующейся национальной сетью через Crediton или иным образом. Однако, поскольку стало очевидно, что вопрос о ширине колеи должен был быть определен новой комиссией по ширине колеи, которая должна была санкционировать ширину колеи всех будущих железных дорог, Далхаузи отложил принятие решения. В данных обстоятельствах удивительно, что 21 июля 1845 года компания Exeter and Crediton Railway (E&CR) получила санкционирующий парламентский акт с капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. Ширина колеи должна была быть такой, «которую Совет по торговле одобрит на свое усмотрение».[2][3][4][1]
Новая компания заключила предварительные договоренности о сдаче своей линии в аренду B&ER.
Линия Тау Вейл
Между тем, на сессию парламента 1846 года были представлены конкурирующие предложения по железным дорогам, чтобы соединить Барнстейпл с сетью. B&ER хотели провести линию от своей (предложенной) станции Тивертон, но это было отклонено в пользу Компания по продвижению железнодорожных линий и док-станций Taw Vale, из Barnstaple, чтобы присоединиться к линии Exeter and Crediton в Crediton. Эта схема была поддержана Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), которая стремилась расшириться в Девон. В это время его ближайший подход был к востоку от Солсбери,[примечание 1] но было решено провести главную линию на Эксетер и на север Девона. Новую Компанию обычно называли Железной дорогой Тау Вейл (TVER) или просто Железной дорогой Тау Вейл.
TVER должен был быть построен на широкой колее, чтобы обеспечить возможность прохождения линии Exeter и Crediton, и B&ER, не теряя времени, заключила предварительную аренду линии TVER с B&ER, что соответствовало условиям аренды Exeter и Crediton. линия.
Аренда компании
Эти предварительные договоры аренды должны были быть ратифицированы акционерами, и на бурном собрании акционеров 11 января 1847 года предварительный договор аренды был отклонен; вопрос о лояльности B&ER и широкой шкале директоров воспринимался как должное, но акционеры думали иначе. Многие акционеры получили акции только на предыдущей неделе, и голосование, похоже, было спровоцировано интересами LSWR.[5]
Тем не менее, Компания не предлагала эксплуатировать линию, и, соответственно, была предложена аренда ТВЭР. У TVER тоже было сложное собрание акционеров, и он решил присоединиться к лагерю LSWR. Договор аренды E&CR с TVER был ратифицирован акционерами E&CR 24 февраля 1847 г .; обязательства TVER были гарантированы LSWR, и фактически E&CR должен был быть сдан в аренду LSWR.
Большинство директоров E&CR и председатель Дж. В. Буллер решительно поддерживали B&ER и были встревожены этим внезапным отказом от их намерений. Буллер быстро подписал контракт на работу на линии с Джорджем Хеннетом 7 апреля 1847 года с намерением сорвать согласование с блоком LSWR. Меньшинство директоров Taw Vale созвали внеочередное общее собрание 12 апреля 1847 г. и предложили отстранить Буллера и трех других директоров B&ER, а также предложили запретить открытие линии на широкой колее. Буллер в качестве председателя объявил предложение незаконным, но оно было выполнено. Среди гневных сцен и драки Буллер и его друзья покинули собрание, взяв с собой протокол. На последующих судебных слушаниях поглощение директорами Taw Vale было признано законным, и директор по имени Торн был должным образом председателем компании. Жалобы были поданы железнодорожным комиссарам, и они обнаружили, что LSWR неправильно финансировала покупку акций местными частными лицами, чтобы получить большинство при голосовании, но B&ER сделала то же самое с голосованием E&CR.[3][1]
Строительство, а не проем
Несмотря на трудности с собраниями акционеров, строительство продолжалось и было готово - как двухпутная ширококолейная линия - в начале 1847 года, за исключением фактического соединения с B&ER на мосту Коули, и директора ожидали запуска поездов. Однако сторонники LSWR, принадлежащие к пакету акций, получили судебный запрет Канцелярии, запрещающий им открывать акции на широкой колее. Это было основано на постановлении от 12 апреля 1847 г .; Важность заключалась в том, что однажды открывшаяся для пассажиров линия не могла изменить ширину колеи без нового акта парламента.[5]
TVER - фактически LSWR и контролирующий инфраструктуру E&CR - обратился к комиссарам по калибровке для принятия решения о ширине колеи на их собственной линии и дал понять, что они ожидают, что это будет для узкой колеи. Более того, они изменили колею линии E&CR на узкую колею и проинформировали комиссаров о том, что они предлагают начать перевозки пассажиров узкой колеи на E&CR 15 февраля 1848 года; это должно было быть от Кредитона до моста Коули[заметка 2] чуть меньше B&ER. LSWR по-прежнему стремились иметь оттуда независимую линию до их собственной станции на Квин-стрит в Эксетере.[5]
Однако 8 февраля 1848 г. комиссары издали свое определение: TVER (и, следовательно, E&CR) должна была быть линией широкой колеи.[1]
К настоящему времени у TVER закончились деньги, а у его спонсора, LSWR, были серьезные финансовые обязательства в других местах, которые имели приоритет. Соответственно, теперь возникла тупиковая ситуация, и законченная линия и рудиментарная станция на мосту Коули остались неиспользованными. Только в феврале 1851 года собрание акционеров могло быть проинформировано Уильямом Чаплином, председателем E&CR и LSWR, о том, что договор аренды с B&ER был согласован; они будут работать на линии, заменяя одну из двух узкоколейных путей на широкую и устанавливая перекресток с их собственной линией на мосту Коули; эти работы будут осуществляться за счет E&CR. Станция Коули-Бридж не потребуется. (Фактически, деревянное здание было разобрано и перестроено в Ньютон-Сент-Сайрес.)[2]
Открытие наконец
Капитан Минн из Министерства торговли осмотрел линию и утвердил ее, и 12 мая 1851 года состоялось торжественное открытие, и в тот же день началось полное общественное обслуживание. E&CR теперь была одной линией широкой колеи (с неиспользованной линией узкой колеи рядом) и фактически ответвлением B&ER. Единственными станциями были Ньютон-Сент-Сайрес и Кредитон. Были созданы услуги пассажирских автобусов, соединяющих Барнстейпл и Торрингтон с Crediton.[2]
Железная дорога Северного Девона соединяет
TVER потерпел неудачу в вопросе о ширине колеи, и отказ E&CR от узкоколейки обострил ее чувства. Потребовалось некоторое время, чтобы определиться с дальнейшими шагами, но законом от 24 июля 1851 г. он переименовал себя в Железнодорожная компания Северного Девона (NDR), сократил свой капитал и свои планы и согласился на создание единой широкой колеи, соединяющей Barnstaple с Crediton. Закон разрешил поездам NDR проезжать E&CR и B&ER, чтобы добраться до Эксетера, по договоренности.
NDR открыла свою линию для движения 1 августа 1854 г. (хотя преждевременное торжественное «открытие» состоялось 12 июля). НДР передал свою операцию Томас Брасси, и хотя поезда ходили из Эксетера в Барнстейпл, двигатели были заменены в Crediton.[2]
LSWR достигает Эксетера.
После значительных трудностей, LSWR достиг Эксетера 18 июля 1860 года;[заметка 3] их станция Эксетер, Queen Street, был гораздо более центральным, чем станция B&ER. На данном этапе связи с B&ER не было.[2]
LSWR давно вынашивал намерения расшириться на север и запад Девона, и ранее думал о независимой линии, соединяющей с E&CR. Однако топография была сложной, и охлаждение враждебности с B&ER привело к соглашению, заключенному 14 марта 1860 года, о соединении двух сетей. Закон от 3 июля 1860 года разрешил строительство соединительной линии с крутым уклоном от Куин-стрит до Сент-Дэвидс в Эксетере, смешивая ширину колеи на B&ER и Cowley Bridge, и обеспечивая смешанную колею на E&CR, а также линию NDR.[6]
LSWR приобретает E&CR
Был проложен необходимый путь, и поезда LSWR ходили в Кредитон с 1 февраля 1862 г.[7] когда вступила в силу аренда линии E&CR для LSWR. С 1869 года договор аренды был продлен на семь лет, а с 1 июня 1875 года линия была удвоена на смешанной колее.
LSWR доминировала в совете директоров и акционерном капитале E&CR, поэтому независимость была иллюзорной, и линия работала как часть LSWR (хотя ежедневные поезда широкой колеи продолжали курсировать). С 1 февраля 1876 года Бристольская и Эксетерская железная дорога объединилась с Великой западной железной дорогой и другими компаниями, получив название «Великая западная железная дорога» (GWR). Состоялись переговоры с LSWR о выкупе пакета GWR в E&CR. Не без труда это было согласовано, и покупка была оценена в 217 687 фунтов стерлингов; как сам мажоритарный акционер LSWR выплатила всего 81 256 фунтов стерлингов. Передача вступила в силу 26 июня 1879 г.[8][3]
Часть LSWR
Линия Эксетер и Кредитон теперь была частью LSWR; она долгое время находилась под ее контролем, а соседняя железная дорога Северного Девона была приобретена в 1865 году, так что смена владельца просто продолжила ситуацию: линия Эксетер - Барнстейпл была всего лишь ответвлением LSWR.
В соответствии с соглашениями 1860 года, включенными в Парламентские акты, GWR продолжала курсировать поездами широкой колеи до Кредитона до отмены широкой колеи 20 мая 1892 года; Узкоколейные товарные поезда GWR работали до 1 октября 1903 года.[7]
Секция Эксетера и Кредитона была основой продолжающейся экспансии LSWR в Девоне; если первоначально движение в этом районе было связано с сельским хозяйством и рыболовством, LSWR энергично развивал зарождающуюся идею отдыха на море. Тем не менее, главная линия на Плимут была самым важным активом.
В главная линия в Плимут открывался постепенно с 1862 по 1876 год, сначала полагаясь на власть над Южный Девон железная дорога; независимый маршрут в обход конкурирующей железной дороги Южного Девона был открыт из Лидфорда в Девонпорт в 1890 году.
Скалистое побережье Северного Девона было достигнуто в 1874 году, когда Филиал Ильфракомб из Барнстейпла.
Холсуорси был достигнут в 1879 году, после чего Корнуолл был включен в сеть LSWR с открытием Железная дорога Северного Корнуолла постепенно в период с 1886 по 1892 год, а в 1898 году линия была продлена от Холсуорси до Бьюда, завершив Окхэмптон - Линия Буде.
После LSWR
Под Закон о железных дорогах 1921 года основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы», и LSWR стала частью нового Южная железная дорога (SR). SR имел активную рекламную организацию и развивал праздничное движение Девона и Корнуолла, а также знаменитый Экспресс Атлантического побережья пассажирский поезд прибыл в обслуживаемые города. С 1948 г. Британские железные дороги была основана как национализированная железнодорожная компания в Великобритании. С ростом количества независимых поездок на личном автомобиле и повсеместным переносом грузовых перевозок на автомобильные дороги, за которым последовал рост дешевых отпусков за границей, использование линий прекратилось, и последовало закрытие многих линий Северного Девона и Северного Корнуолла.
Линия Эксетер и Кредитон остается открытой как основа того, что сейчас является веткой Барнстейпл; служба пассажирских перевозок работает под торговой маркой то Линия Тарка.
Станции
- Эксетер Сент-Дэвидс; Железнодорожный вокзал Бристоля и Эксетера, чуть более мили к югу от перекрестка E&CR; используется поездами E&CR;
- Коули-Бридж; построен в 1848 году, но так и не открылся;
- Сент-Сайрес; переименован Ньютон-Сент-Сайрес 1 октября 1913 г .;
- Crediton.
Инфраструктура
Линия поднималась плавно, обычно на уровне 1 к 303, от перекрестка Каули-Бридж до Кредитона.
Линия была завершена, но не открыта, от перекрестка Каули-Бридж (с железной дорогой Бристоля и Эксетера) до Кредитона в 1847 году. Это была двухпутная колея с широкой колеей, а станция на Каули-Бридж была построена и завершена в 1848 году; его тоже не открывали. На повороте от линии B&ER, пересекающей реку Exe, был двухпутный деревянный виадук.
Линия Эксетер и Кредитон была открыта как единая линия широкой колеи 12 мая 1851 года. Линия ТВЭР от Кредитона до Барнстейпла открылась как одна линия широкой колеи 1 августа 1854 года.
Виадук Exe на мосту Коули был заменен двухколейным железным мостом в 1858 году, но в рамках работ поворот к перекрестку был значительно сокращен.
1 февраля 1862 года на линии E&CR введен в эксплуатацию путь смешанной колеи.
Короткий участок двойной колеи на мосту Коули, названный петлей Коули, был открыт 11 ноября 1874 года, и линия от петли до Сент-Сайреса была удвоена 23 февраля 1875 года, а от Сент-Сайреса до Кредитона была удвоена со 2 июня 1875 года.
Широкая колея была отменена 20 мая 1892 года.
Линия над Виадуком Коули была выделена 28 ноября 1965 года, а вся линия была выделена 16 декабря 1984 года.[2]
Примечания
- ^ Он купил немного Бодмин и Уэйдбридж железная дорога в 1845 году, но не имел к нему никакого физического отношения.
- ^ МакДермот называет это «в лугах Коули», вероятно, это общее местоположение, а не предлагаемое название станции.
- ^ Торжественное открытие; публичное открытие на следующий день.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б c d Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги том II, изданный Great Western Railway Company, Лондон, 1931 г.
- ^ а б c d е ж грамм Джон Николас и Джордж Рив, Линия Окхэмптона, Irwell Press Ltd, Clophill, 2008 г., ISBN 978-1-903266-13-7
- ^ а б c Джон Николас, Линия Северного Девона, Oxford Publishing Co., Спаркфорд, 1992 г., ISBN 0 86093 461 6
- ^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Patrick Stephens Limited, Веллингборо, 1990, 1 85260 049 7
- ^ а б c МакДермот, том II, стр. 148
- ^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога, том 2: Рост и консолидация, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1, страницы с 223 по 228
- ^ а б МакДермот, стр.160
- ^ Уильямс, том 2, страница 228
дальнейшее чтение
Дэвид Сент-Джон Томас, Региональная история железных дорог Великобритании - Том I - Западная страна, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1966 г.