Дарлингтон и железная дорога замка Барнард - Darlington and Barnard Castle Railway

Дарлингтон и железная дорога замка Барнард
Станция Broomielaw 1923854 373c8213.jpg
Станция Broomielaw в апреле 1965 г.
Обзор
ВладелецДарлингтон и железная дорога замка Барнард
Стоктон и Дарлингтон Железнодорожный
Северо-восточная железная дорога
Северо-восточная железная дорога Лондона
Британские железные дороги
ТерминиДарлингтон
Замок Барнарда
Станции7 (включая две ранее существовавшие станции в Дарлингтоне)
История
Открыт8 июля 1856 г. (1856-07-08)
Линия открыта8 июля 1856 г.
Линия закрыта для пассажиров30 ноября 1965 г.
Линия закрыта полностью2 мая 1966 г.
Технический
Длина линии17 миль (27 км)
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Дарлингтон и железная дорога замка Барнард, (также известный как D & BCR) была железнодорожной линией восток-запад, которая соединяла Дарлингтон и Замок Барнарда в Графство Дарем, Англия. Помимо главной беговой линии, у него было две ветви, которые вели на юг в Йоркшир которые использовались только для перевозки грузов. Вся система открылась к июлю 1856 года и была полностью закрыта к 1966 году. Бывшее грузовое отделение Merrybent теперь используется как часть A1 (М) дорога, которая ведет к западу от Дарлингтона.

История

Линия была авторизована акт парламента в 1854 году и открыт для движения в июле 1856 года.[1] Акт прошел через парламент в 18 веке, и его маршрут был обозначен как канал с ответвлениями на юг в Йоркшир.[2] Предложение о строительстве железной дороги уже однажды уже проходило процесс утверждения и было отклонено из-за протеста местных землевладельцев. Дальнейший акт 1858 г. включил компанию в Стоктон и Дарлингтон Железнодорожный.[3] Линия стала восточной связью между Дарлингтоном и Тебай в составе 51-й мили (82 км) Южный Дарем и железная дорога Союза Ланкашир (SD и LUR), более известный как Линия Стейнмора.[4][5]

Линия шла по долине River Тройники к западу от Дарлингтона и был спроектирован с легкими уклонами, хотя 1-к-81 к западу выходил на гору между Уинстон и Broomielaw был самым крутым спуском на участке длиной 17 миль (27 км) между двумя городами.[6][примечание 1][7][8] Во время строительства сильные дожди в октябре 1855 года смыли два моста, которые строили подрядчики через реку Тис.[9] Линия была разработана Томас Бауч за 120 000 фунтов стерлингов.[10]

Линия была двухпутной от перекрестка к западу от Северная дорога станции до ветки Forcett (к западу от Piercebridge ). После этого он был одиночным до Брумилау, где снова образовал двойной путь до Замка Барнарда.[7] Станции Пирсбриджа и Уинстона имели две платформы, тогда как Gainford и у Брумилау было только по одной платформе.[11][12][13][14] Первоначальная станция в замке Барнарда была ближе к городу, но из-за расстояния между исходной станцией и той, что дальше на север на линии SD и LUR, все пассажирские поезда были сосредоточены на втором участке, который был сквозным, а не исходным конечным пунктом. . Первоначальная станция затем использовалась как товарный объект,[15] однако, поскольку он больше не обслуживал пассажиров, портик от входа на станцию ​​был перенесен в Сады Солтберн-Вэлли в 1867 г. как часть памятника Принц Альберт.[16] Линия была одинарной, проходившей через Брумелав, с перекрестком, обеспечивающим двойную колею на западном конце станции.[17] Станция в Брумилау была частной остановкой для владельцев близлежащих Замок Стритлам. Станция была объявлена ​​общедоступной в 1936 году, но не фигурировала в ЛНЕР Расписание до июня 1942 года.[18]

Все три первоначальных промежуточных станции Пирсбридж, Уинстон и Гейнфорд имели одноэтажный коттедж, спроектированный Уильямом Брайсоном, который работал под руководством Томаса Бауча. Между 1867 и 1874 годами все эти коттеджи были расширены, и теперь у них появился верхний этаж.[19]

На восточном конце линии путь перешел на перекресток Ступердейл, который был первоначально открыт в 1859 году, чтобы позволить поездам от Епископ Окленд для доступа к линии к замку Барнард. Когда в 1863 году открылась линия SD & LUR, эта практика прекратилась, поскольку SD & LUR обеспечила более прямой маршрут.[7] В последнее время линия использовалась для обеспечения доступа поездов к исходной линии Стоктон и Дарлингтон на север до Heighington или на восток до станций North Road и Bank Top в Дарлингтоне. Треугольник в Ступердейле использовался для поворота локомотивов, прибывающих или отправляющихся с соседних локомотивных заводов.[20]

В замке Барнарда в 1865 году был оборудован однодорожный паровозик. В 1875 году он был расширен на две дороги, и ко времени объединения в 1923 году в нем располагалось семь паромов. Сарай закрылся в 1937 году.[21]

Трафик на линии увеличился во время Вторая мировая война с многочисленными тренировочными лагерями, строящимися в районе замка Барнард. Войска и танки были выгружены на станциях Barnard Castle и Broomielaw. Станционный кран на товарной станции Барнард-Касл был разрушен после того, как танк был случайно сбит с одного из вагонов во дворе и раздавил кран.[22]

После того, как линия Стейнмор была закрыта, D & BCR оставался открытым для поездов к ветке за замком Барнард в Миддлтон-ин-Тисдейл который преодолел расстояние 25 миль (40 км).[23] Вся линия через замок Барнард в Миддлтон-ин-Тисдейл закрылась для пассажиров в ноябре 1964 года.[24] Линия между Forcett Junction и Barnard Castle была закрыта в апреле 1965 года, а остальная часть ответвления закрылась в мае 1966 года.[7]

Станции

Карьер Бартон в Северном Йоркшире, расположенный в конце бывшего филиала Меррибент

Филиалы Forcett и Merrybent

Вагон третьего класса Stockton & Darlington Railway № 179, используемый Forcett Limestone Company

Филиал Forcett был уполномочен в 1865 году обслуживать известняковые карьеры в этом районе и находился в 8 милях (13 км) от перекрестка. 1 1⁄2 миль (2,4 км) к западу от Пирсбриджа на D & BCR.[25][26] Филиал не открывался до февраля 1867 года, и даже тогда из-за того, что путь не был должным образом балластирован или неправильно спроектирован, движение задерживалось. Линия использовалась NER, но сохраняла свою независимость до объединения в 1923 году, когда она стала активом LNER.[27]

6-мильная (10 км) железная дорога Меррибент[7] был построен для транспортировки меди, свинца и известняка для горно-металлургической компании Merrybent and Middleton Tyas.[28] Железнодорожная ветка была разрешена актом парламента в 1866 году, открыта в 1870 году, но закрыта в 1878 году из-за финансовых трудностей.[29][30] NER приобрела линию в 1890 году.[заметка 2] и вскоре после этого снова открыл его. Он продолжал пересылать щебень из карьеров вокруг Бартона до 1950 года, когда он был закрыт в последний раз.[32] Станция и платформа были предоставлены в Бартоне для использования неагрегированных грузовых операций,[33] и хотя станция в Бартоне предназначалась для использования пассажирами, билеты на нее не продавались.[34] Гусеничное полотно бывшей железной дороги было приспособлено к северной проезжей части объездной дороги A1 (M) вокруг Дарлингтона в 1965 году, а несуществующий карьер в Бартоне использовался в качестве транспортной развязки.[35]

Несчастные случаи

24 октября 1905 года поезд из Дарлингтона, направлявшийся в Тебей, только что отошел от станции Гейнфорд, когда сошел с рельсов и соскользнул с насыпи. Травмы были незначительными, поэтому операция по восстановлению была начата немедленно, так как Royal Train должен был прибыть на линию позже в тот же день. Причина аварии была вызвана несколькими факторами; железнодорожная бригада сняла рельс с бегущей строки после того, как неверно прочитала расписание и не ожидала, что поезд будет там. Машинистами обоих локомотивов (по два требовалось для подъема Stainmore Pass ) не видел сигналов об опасности, а взрывчатка, оставленная на линии путевой бригадой для предупреждения об опасности впереди, не взорвалась.[36]

Примечания

  1. ^ Расстояние между Дарлингтоном и замком Барнард, измеренное по железной дороге, составляло 16 3⁄4 миль (27,0 км), но от перекрестка в Хоптауне на Дарлингтон-Норт-Роуд до замка Барнард требовалось прокладывать только 15 миль (24 км) нового пути.
  2. ^ Покупка через Darlington District Bank не была ратифицирована до июля 1900 года.[31]

Рекомендации

  1. ^ Молодой 2015, п. 67.
  2. ^ Хул 1984a, п. 111.
  3. ^ Аллен 1964, п. 120.
  4. ^ Хул 1984a, п. 112.
  5. ^ Берджесс 2011, п. 9.
  6. ^ Семмонс, П. В. Б. (декабрь 1990 г.). «Сверху на 25 миль в час!». Железнодорожный журнал. Vol. 136 нет. 1, 076. Лондон: IPC. С. 856–857. ISSN  0033-8923.
  7. ^ а б c d е Холмс 1980, п. 119.
  8. ^ Кузов 1989, п. 41.
  9. ^ "Дарлингтон и железная дорога замка Барнард". Йорк Геральд (4, 330). Колонка 1. 3 ноября 1855 г. с. 5. Получено 26 сентября 2018.CS1 maint: location (связь)
  10. ^ "Открытие железной дороги Дарлингтон и Барнард Касл". Йорк Геральд (4, 366). Колонка 1. 12 июля 1856 г. с. 9. Получено 26 сентября 2018.CS1 maint: location (связь)
  11. ^ «Станция Пирсбридж». www.disused-stations.org.uk. Получено 24 сентября 2018.
  12. ^ "Станция Брумилав". www.disused-stations.org.uk. Получено 24 сентября 2018.
  13. ^ "Winston Station". www.disused-stations.org.uk. Получено 24 сентября 2018.
  14. ^ «Станция Гейнфорд». www.disused-stations.org.uk. Получено 24 сентября 2018.
  15. ^ «Станция Барнард Касл (1-я площадка)». www.disused-stations.org.uk. Получено 24 сентября 2018.
  16. ^ Историческая Англия. «Мемориал Альберта (степень II) (1387584)». Список национального наследия Англии. Получено 24 сентября 2018.
  17. ^ "Станция Брумилав". maps.nls.uk. Получено 24 сентября 2018.
  18. ^ Хул 1985, п. 140.
  19. ^ Фосетт 2003, п. 16.
  20. ^ Ларкин 1988, п. 82.
  21. ^ Хул 1984b, п. 93.
  22. ^ Холмс 1980, п. 49.
  23. ^ Кук, Б. В. С., изд. (Декабрь 1964 г.). «Линия Миддлтон-ин-Тисдейл закрыта». Железнодорожный журнал. Vol. 110 нет. 764. Лондон: Tothill Press. п. 920. ISSN  0033-8923.
  24. ^ Кузов 1989, п. 58.
  25. ^ "Forcett, от Северо-Восточной железной дороги Дарлингтон - отделение Барнарда Касл около Гейнфорда". discovery.nationalarchives.gov.uk. Получено 24 сентября 2018.
  26. ^ "История Forcett в Ричмондшире и Норт-Райдинге | Карта и описание". www.visionofbritain.org.uk. Получено 24 сентября 2018.
  27. ^ Валланс, Хью Эймер, изд. (Май 1953 г.). "Железная дорога Форлетта". Железнодорожный журнал. Vol. 99 нет. 625. Лондон: Tothill Press. п. 359. ISSN  0033-8923.
  28. ^ "Дарлингтон энд Меррибент Рейлвей". Йорк Геральд (5, 041). Колонка 2. 24 июля 1869 г. с. 10. Получено 26 сентября 2018.CS1 maint: location (связь)
  29. ^ Несуществующие компании 1990, п. 320.
  30. ^ "Меррибент энд Дарлингтон Рейлвей". www.gracesguide.co.uk. Получено 24 сентября 2018.
  31. ^ Awdry 1990, п. 148.
  32. ^ «Новые выставки знакомят с историей железнодорожной ветки Меррибент и Патонса и Болдуинса». Северное эхо. 7 июня 2014 г.. Получено 24 сентября 2018.
  33. ^ Робинзон и грунтовые воды 1987, п. 94.
  34. ^ Ллойд, Крис (5 июня 2020 г.). «Из D&S 4 июня 1870 года». Дарлингтон и Стоктон Таймс (23–2020). п. 59. ISSN  2516-5348.
  35. ^ Ллойд, Крис (16 марта 2018 г.). «Жизнь и времена Scotch Corner принимают новый оборот». Дарлингтон и Стоктон Таймс (11–2018). п. 33. ISSN  2516-5348.
  36. ^ Ллойд, Крис (12 сентября 2018 г.). «Неисправные детонаторы и пропущенные предупреждающие знаки, которые привели к крушениям Уинстона». Дарлингтон и Стоктон Таймс. Получено 24 сентября 2018.

Источники

  • Аллен, Сесил Дж (1964). Северо-восточная железная дорога. Лондон: Ян Аллан. OCLC  963566196.
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Тело, Джеффри (1989). Железные дороги Северо-Восточного региона; Том 2, Северная рабочая зона. Веллингборо: Патрик Стивенс. ISBN  1-85260-072-1.
  • Берджесс, Нил (2011). Затерянные железные дороги Северной верховой езды Йоркшира. Катрин: Стенлейк. ISBN  9781840335552.
  • Фосетт, Билл (2003). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги. Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  1873513488.
  • Холмс, П. Дж. (1980). Стоктон и Дарлингтонская железная дорога 1825–1975 гг.. Эйр: Издательство Первой Авеню. ISBN  0950449008.
  • Хул, Кен (1984a). Забытые железные дороги: Том 1, Северо-Восточная Англия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-946537-10-0.
  • Хул, Кен (1984b). Северо-восточные ветки: прошлое и настоящее. Оксфорд: Оксфордский паб. Co. ISBN  0-86093-189-7.
  • Хул, К. (1985). Железнодорожные вокзалы Северо-Востока. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8527-5.
  • Ларкин, Эдгар Дж. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании, 1823-1986 гг.. Лондон: Макмиллан. ISBN  9780333394311.
  • Реестр несуществующих компаний. Palgrave Macmillan UK. 1990 г. ISBN  978-1-349-11271-5.
  • Робинсон, Питер Дж .; Подземные воды, Кен (1987). Северо-восток. Серебряная ссылка. ISBN  0947971173.
  • Янг, Алан (2015). Затерянные станции Йоркшира; Северный и Восточный райды. Кеттеринг: Серебряная ссылка. ISBN  978-1-85794-453-2.

внешняя ссылка