Отчет Брюса - Bruce Report
 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)
|
В Отчет Брюса (или План Брюса) - это название, обычно Первый отчет по планированию в Комитет по шоссейным дорогам и планированию Корпорации города Глазго[1] опубликовано в марте 1945 года. Оно повлияло на интенсивную программу регенерации и восстановления, которая проводилась в городе и его окрестностях с середины 1950-х годов и продолжалась до конца 1970-х годов. Автор был Роберт Брюс В то время работал инженером корпорации Глазго.
Несколько лет спустя, в 1949 году, шотландский офис в Эдинбурге выпустил Региональный план Клайд-Вэлли 1946 ("CVP"). Это было разработано командой во главе с Сэр Патрик Аберкромби и Роберт Х. Мэтью[2] и не согласен с отчетом Брюса в ряде важных областей. В частности, CVP рекомендовала политику перелива для Глазго и переселение большей части населения в новые города за пределами города. В докладе Брюса предпочтение отдается перестройке и переселению в пределах городской черты. Трения и споры между сторонниками и сферами влияния этих двух отчетов привели к ряду инициатив, направленных на преобразование города в течение следующих пятидесяти лет.[3][4]
Некоторые инициативы отчета Брюса были претворены в жизнь; других не было. Отчет и его реализация существенно повлияли на современный Глазго. Хорошим примером масштабов его воздействия является Автомагистраль М8 который был построен по предложениям в отчете. Кроме того, политика середины 20-го века или переселение большей части населения города в схемы периферийного жилья возникла из рекомендаций, содержащихся в Докладе Брюса, отражающем Корпорация Глазго сопротивление переливам и новым городам, пока оно не объединилось в обозначении Cumbernauld Новый город в 1956 году. Гражданский, экономический, политический, архитектурный, географический и демографический ландшафт современного Глазго был бы радикально другим без влияния этих двух отчетов. Если бы сам отчет Брюса был реализован без изменений, город сегодня, вероятно, был бы неузнаваемым.
Центр города
Центральным элементом рекомендаций Брюса был набор радикальных предложений, которые сводились к полному сносу большой части центра города. Это повлекло бы за собой снос многих исторических и архитектурно важных викторианских и георгианских зданий. В отчете предлагалось перестроить большую часть центра города по единому проекту с целью создания согласованно спланированного города. Часть этого плана заключалась в удалении жилых домов из центральной части и замене их коммерческими застройками, в которых будут размещены новые предприятия сферы услуг, в то время как викторианский план улиц города будет почти полностью преобразован в структурированный ряд «зон», содержащих отдельные пространства для городских функций, таких как жилье, торговля и образование.
Среди зданий, предназначенных для сноса Брюсом, было много зданий, которые сейчас считаются наиболее значительными архитектурными активами Глазго. К ним относятся Центральный вокзал Глазго, The Художественная галерея и музей Келвингроув, Школа искусств Глазго по проекту известного архитектора Чарльз Ренни Макинтош и Глазго Сити Чемберс и Королевский лазарет Глазго. Брюс оправдал эти радикальные предложения созданием нового «здорового и красивого города» на основе формальной архитектуры 1950-х годов. В конечном итоге были предприняты менее драконовские меры для восстановления центра города.
Хотя предложения по центру города были отвергнуты, более поздняя концепция зоны комплексного развития (CDA) может прослеживать свои корни непосредственно в отчете Брюса. В 1950-х годах корпорация Глазго обозначила CDA как районы, страдающие от сильной перенаселенности и антисанитарного жилья, где единственным решением было бы полный снос и восстановление. Из 20 CDA, выявленных Корпорацией, два из них - Андерстон и Townhead - частично лежал в центре города и был почти полностью разрушен, уступив место дорогам, многоэтажным домам и бетонным офисным зданиям. Например, южные районы Таунхеда были переделаны для использования в образовательных целях в рамках подготовки к первому Королевский колледж науки и технологий рост в Университет. Результирующий Кампус Джона Андерсона из того, что стало Стратклайдский университет сейчас занимает огромную часть Townhead. В Андерстоне целые сообщества были стерты с лица земли, чтобы освободить место для вызывающей споры кольцевой дороги (см. Ниже), а также коммерческих застроек на западной окраине центра города - новых зданий, таких как Сады Элмбанка и Андерстон Центр являясь яркими примерами.
Переселение жителей трущоб Глазго
Одно предложение в отчете было реализовано почти полностью: снос трущоб в Глазго. Корпус. Брюс предложил снести многие жилые районы Глазго, поскольку многие из этих незапланированных застроек превратились в трущобы. Он предложил переселить их жителей в новые застройки на окраине города. Ключевыми целями этого предложения было создание менее густонаселенного города и повышения качества жизни его жителей. Начиная с 1950-х годов в рамках программы разминирования Глазго было перемещено около 300 000 человек.[нужна цитата ] населения города. Новые города, Такие как East Kilbride и Cumbernauld были созданы в районах, прилегающих к городу, как часть этой редевелопмента. Программа также включала создание новых внешних пригородов на окраинах городских границ, таких как Castlemilk, Поллок, Милтон, Барабанная часовня и Пасхальный дом, все они на окраине города. Хотя в самом отчете Брюса точно не указывается манера в котором должны быть реализованы его жилищные предложения, отцы города в конечном итоге обратятся к идеям французского архитектора. Ле Корбюзье за их вдохновение в том, как эти цели должны быть достигнуты. Конечным результатом стало массовое строительство множества многоэтажных домов. кирпич усадьбы на участках зеленой зоны в черте города.
Как и в случае с большинством других аспектов реконструкции города, расчистка жилья не была проведена в точном соответствии с предложенным Брюсом планом. Брюс хотел, чтобы все жители Глазго переселились в город.[нужна цитата ] При строительстве новых городов значительная часть населения города была переселена из-под юрисдикции корпорации Глазго. Это привело к резкому сокращению зарегистрированного населения города между началом 20-го и 21-го веков. Фактическое население области увеличилось в этот период, и городское распространение Глазго теперь охватывает гораздо большую территорию, чем это было в начале 20-го века. Основная цель Брюса - сделать город менее густонаселенным, в конечном итоге была достигнута. На пике своего развития в 1930-х годах население центральной части Глазго составляло 1,1 миллиона человек, а сегодня - примерно 600 000 человек.[нужна цитата ] Однако Глазго остается крупнейшим городом Шотландии, с населением Большого Глазго около 1,8 миллиона человек.[нужна цитата ] а весь мегаполис Большого Глазго сейчас составляет 2,3 миллиона человек.[нужна цитата ] 44% всего населения Шотландии.[нужна цитата ] «Социальная инженерия», лежащая в основе новых жилищных схем, в основном была признана современными историками неудачей; поскольку многие из запланированных пригородов быстро обросли социальными проблемами и к 1980-м годам превратились в трущобы. Многие из новых многоквартирных домов и многоэтажных башен были построены дешево с использованием сборных бетонных строительных систем, которые плохо подходили к суровому климату Глазго, и в результате страдали от мучительной сырости и серьезных структурных проблем, которые делали их непригодными для проживания людей. . Некоторые поместья, в первую очередь в Поллоке, Милтоне и Истерхаусе, были либо полностью снесены, либо предназначены для окончательной разминирования.
В 2005, новообразованный Жилищная ассоциация Глазго начал 15-летнюю программу сноса худших из многоэтажных домов, в которую входили многие из некогда флагманских застроек, таких как Красная дорога, Sighthill, Hutchesontown в Горбалах и Поместье Блювейл / Уайтвейл в Ист-Энде.
Транспорт
Объем предложений Брюса не ограничивался жилищной реформой, транспортная инфраструктура Глазго также была объектом изменений. Брюс предположил, что качественное и высокоскоростное транспортное сообщение имеет жизненно важное значение, если город собирался перейти к экономике, основанной на услугах, на фоне сокращающейся промышленной базы.[нужна цитата ]
Дороги
Брюс предложил создать систему магистралей, ведущих в город, сливающихся в Внутренняя кольцевая дорога Глазго - автомагистраль "будка", которая опоясала бы центр города. Предлагаемая сеть включала автомагистраль Ренфрю, автомагистраль Монклендс, автомагистраль Мэрихилл, автомагистраль Стерлинга и юго-восточную автомагистраль, соединяющую Глазго с более широкой сетью автомагистралей. Эти предложения не претворялись в жизнь до 1960-х годов, когда инициатива началась как широкомасштабная программа расчистки территории и строительства. Автострады Монклендс и Ренфрю были завершены, образуя то, что теперь известно как M8. Эти две автомагистрали образуют северный и западный фланги планируемой кольцевой дороги. Однако прокладка автомагистрали через давние поселения - большая часть Чаринг-Кросс и Андерстон была полностью разрушена при его строительстве - вызвала такой протест, что остальная часть инициативы Внутренней кольцевой дороги была отложена. Автострада Стирлинга стала сегодняшним днем. M80 и его первая секция в Глазго была открыта в 1992 году как Степс обход, и полный маршрут через Cumbernauld был полностью открыт в 2011 году.
Расширение к M74 в центр города до съезда с автомагистрали M8 был завершен в июне 2011 года.[5] Это приведет к завершению строительства южной части запланированной кольцевой дороги Брюса, хотя и по маршруту, немного отличающемуся от первоначально предложенного.
В отчете Брюса рекомендовалось построить восточный фланг Внутренней кольцевой дороги вдоль главной улицы Глазго. Опять же, это потребовало бы сноса многих объектов собственности, в том числе некоторых, представляющих историческую и / или архитектурную ценность. Он был отложен перед лицом сильной местной оппозиции.
Хотя это и не является непосредственно частью отчета Брюса, более широкие планы в отношении автомагистрали Монкленд содержали предложения по созданию автомагистрали Саут-Линк, которая продолжалась бы к югу от конечной остановки автомагистрали Стерлинг на Прованский газовый завод и разделили Ист-Энд пополам, чтобы соединиться с M74. Это предложение в конечном итоге превратилось в Маршрут регенерации Ист-Энд в Глазго. Этот план предлагает дорогу (а не автомагистраль ), который свяжет M74 с M8 через Ист-Энд Глазго. Если этот план будет успешно реализован вместе с расширением M74, то внутреннее кольцо, запланированное Брюсом, будет завершено.
Нет никаких признаков того, что автомагистраль Мэрихилл, предложенная планом Брюса, будет когда-либо реализована каким-либо образом. Предложения Брюса относительно кольцевой дороги с четырьмя выходящими на нее магистралями вряд ли когда-либо будут полностью реализованы.
Общественный транспорт
Наряду с рекомендацией изменения дорожной сети Глазго Брюс также предложил радикальные изменения в отношении железных дорог Глазго. Во время отчета Брюса в городе было четыре основных железнодорожных вокзала. Центральная и Святой Енох оба обслуживали в основном южные направления. Queen Street и Бьюкенен-стрит в основном обслуживает направления на север.
Чтобы рационализировать городские магистрали, Брюс предложил снести все четыре викторианских железнодорожных вокзала и заменить их двумя новыми специально построенными станциями. Новый Glasgow North Станция была предложена примерно на месте станции Бьюкенен-стрит (занимающей большую площадь), чтобы заменить станции Бьюкенен-стрит и Куин-стрит. А Глазго Юг Станция была предложена на примерном месте центральной станции Глазго для замены станций Central и St Enoch. План Брюса тогда предусматривал строительство новой автобусной станции на участке Куин-стрит с оставшейся там железнодорожной станцией «нижнего уровня» для обеспечения пригородных перевозок и соединения новой автобусной станции с железнодорожной сетью.
Эти планы так и не были реализованы, и все четыре станции оставались до 1960-х годов, когда Буковый топор Реформы изменили форму железнодорожного сообщения в Шотландии, Англии и Уэльсе. Реформы Бичинга положили конец закрытым станциям на Бьюкенен-стрит и Сент-Енох, эффективно рационализировав железнодорожное сообщение в городе по аналогии с планом Брюса с двумя станциями, но без сноса четырех станций и строительства двух новых. Реформы Бичинга также удалили услуги низкого уровня со станции Glasgow Central, но они были вновь введены в конце 1970-х годов. Glasgow Central недавно прошел обширную, тщательную и отзывчивую реконструкцию и по сей день остается одним из архитектурных достояний города.
В результате отчета Брюса в конечном итоге появятся две новые автобусные станции, расположенные на каждом углу центральной части города, чтобы в полной мере использовать кольцевую дорогу, новую конечную остановку на Андерстон на юг (в конечном итоге открытие в 1972 году как часть Андерстон-центра), таким образом заменив старую конечную станцию на Ватерлоо-стрит, в то время как автобусная станция на Дандас-стрит была заменена Автобусная станция на Бьюкенен-стрит в 1976 году. В конце концов, в 1993 году Андерстон закрылся, и все услуги были сосредоточены на терминале Бьюкенен.
Рекомендации
- ^ Роберт Брюс (1945), Первый отчет по планированию в Комитет по шоссейным дорогам и планированию Корпорации города Глазго, Корпорация города Глазго, Глазго
- ^ Сэр Патрик Аберкромби и Роберт Х. Мэтью (1949), Региональный план Клайд-Вэлли 1946, Канцелярия Его Величества, Эдинбург
- ^ Роджер Смит и Урлан Ванноп (редакторы) (1985), Стратегическое планирование в действии: влияние регионального плана Клайд-Вэлли на 1946-1982 годы, Издательство "Гауэр", Олдершот
- ^ Сидней Чекленд (1976), Дерево Упас - Глазго 1875-1975, Глава 5, Университет Глазго Пресс, Глазго
- ^ «Завершение строительства М74». Получено 1 апреля 2011.