Баварские ветки - Bavarian branch lines

Здание вокзала во Фладунгене, конечной станции баварской ветки из Меллрихштадта, ныне музей железной дороги

Баварские ветки составили почти половину от общего Железнодорожный сеть в Бавария, государство на юго-востоке Германия это был Королевство в дни Германская Империя. Эпоха строительства для ответвления длился с 1872 года, когда первый маршрут, из Зигельсдорфа в Langenzenn, был открыт к 1930 году, когда последний участок ветки от г. Gößweinstein в Behringersmühle.

История

Первая немецкая железнодорожная линия была открыта в Баварии в 1835 году. Людвигсбан (Железная дорога Людвига) из Нюрнберг к Фюрт который открылся 7 декабря 1835 года. Это было началом безумного строительства железных дорог, которое быстро распространилось по штату. Вторая баварская железнодорожная ветка, от Мюнхен к Аугсбург, вскоре последовал. Изначально железные дороги были частными, но с 184 года баварское государство контролировало строительство железных дорог через свою государственную железнодорожную компанию. Королевские баварские государственные железные дороги. Конечно, первыми были проложены важнейшие маршруты, которые стали «главными линиями», опорой баварской железнодорожной сети, которая существует по сей день.

Первые ветки - Визинальбанен

Первыми ветвями, появившимися в Баварии - а точнее в Германии - были так называемые Визинальбанен ('соседние линии'). Это был юридический термин, предусматривающий, что расходы на приобретение недвижимости и строительство линии будут увеличиваться на местном уровне, в то время как прибыль будет разделена между штатом и округом в соответствии с законом от 29 апреля 1869 года.

Первой строящейся веткой стал участок длиной 5,5 км от Зигельсдорфа до Лангенценна, открытый 25 мая 1872 года. В течение следующих семи лет еще 14 Визинальбанен были построены, в том числе Баварский Остбан маршрут от Wiesau – Тиршенройт.

По сравнению с основными линиями, правила для этих веток были смягчены. Допускались крутые уклоны (до 1:25), крутые повороты (100 м) и более узкое земляное полотно; как и более легкие рельсы (или использованные рельсы главной линии), более легкие автомобили и более низкие скорости. Все строки были стандартный калибр. Узкая колея линии встречались в Баварии гораздо реже, чем в других штатах.

В Sekundärbahnen

Поскольку Визинальбанен не принесли ожидаемой прибыли, и государству пришлось в значительной степени их выручить, 28 апреля 1882 г. появился новый закон, который ввел новую категорию ветвей Sekundärbahn («вторичная линия»). Они будут построены за государственный счет. На самом деле только одно истинное Sekundärbahn была построена - линия от Гемюндена до Хаммельберга, теперь часть однопутной магистрали. Тем не менее, это название прижилось и вошло в баварский фольклор, продолжая использоваться для обозначения железнодорожных веток. Хотя не официальный Sekundärbahn, линию от Эрлангена до Грефенберга и ее локомотивов прозвали Seekuh. История гласит, что железнодорожный трактир назывался Sekundärbahn был нарисован его знак. Он остался незавершенным на ночь с заполненными только буквами «Секу». Отсюда и прозвище.

Эпоха ответвления - Lokalbahnen

К 1880-м годам сеть магистральных линий Баварии была в основном завершена, и теперь все внимание было обращено на ее расширение во внутренние районы. 21 апреля 1884 г. первый баварский Lokalbahn ("местная линия" также пишется Localbahn) Закон был принят. Это восходит к предпосылке, что финансирование покупки земли и строительства будет делом местного значения, хотя земляные работы будут оплачиваться государством. Однако государство также фиксировало прибыль.

Чтобы сделать их жизнеспособными, Lokalbahnen должны были быть построены и эксплуатироваться максимально просто. Структуры тоже должны были быть простыми. Это привело к широкому использованию типовых зданий и сооружений; тем не менее, ответвления и их станции по-прежнему сохраняли индивидуальный характер в зависимости от региона и местных материалов, доступных для строительства.

Настоящий период бума строительства железнодорожных веток в Баварии пришелся на 1894-1910 гг., Когда было завершено более половины всех железнодорожных веток. Среднее время строительства составляло четыре года, а стоимость строительства составляла примерно пятую часть стоимости основных линий на километр.

В повседневной речи в Баварии было введено другое название для Визинал-, Секундяр- и Lokalbahnen: the Небенбан, обычное немецкое слово для ответвления.

Эра Deutsche Reichsbahn

31 марта 1920 г. государственные железные дороги (Länderbahnen) были формально объединены в новую «имперскую» железнодорожную компанию, Deutsche Reichsbahn и сеть ответвлений в Баварии, за вычетом нескольких частных линий, переданных в собственность Германский Рейх и таким образом стал частью железнодорожной сети Рейхсбан.

Но после Первая Мировая Война, состояние экономики и безудержная инфляция остановили любое значительное дальнейшее расширение. Из 52 маршрутов, предусмотренных в 1920 году, только отрезок от Цвизель в Боденмайс в 1928 году и сообщение от Киндинга до Бейлнгриса в 1929 году.

Послевоенные годы

Кончина большей части баварской сети веток произошла после Вторая мировая война когда конкуренция со стороны дорожной сети и рост числа владельцев автомобилей ударил сначала по пассажирам, а затем по товарам. Примерно половина исходных веток закрылась к середине семидесятых, и с тех пор эта тенденция сохраняется, хотя и более медленными темпами.

Структуры ответвлений

Гусеница

В Визинальбанен использовались старые магистральные рельсы или легкие, Vizinalbahn рельсы уложены на деревянных шпалах. За Lokalbahn линий, более низкие скорости позволили использовать более легкую надстройку для колесной нагрузки от 4,25 до 5т (От 4,18 до 4,92 длинные тонны ) / От 4,25 до 5 т (от 4,68 до 5,51 короткие тонны ). К 1930-м годам надстройка баварских веток в основном состояла из 6-метровых рельсов, поставляемых компанией Maximilianshütte в г. Haidhof крепится к железным опорным плитам и деревянным шпалам с помощью массивных шипов рельсов. Результатом стал особый - легкий - баварский профиль рельса Локальбан.

Схема дорожки

Несмотря на то, что схемы расположения дорожек различались, были некоторые стандартные схемы, которые были общими:

  • Привал с погрузочной петлей, обслуживаемый комбинированной рампой торцевой и боковой погрузки.
  • Конечная станция с откатным погрузочным сайдингом, обслуживаемая пандусом на одном конце и складом для товаров на другом. Был круговая петля для двигателя и переходной петли, из которой можно было получить доступ к моторному отсеку и любому промышленному сайдингу.

Любые промышленные подъездные пути должны были строиться и обслуживаться соответствующими отраслями промышленности.

Останавливается

На многих остановках просто были таблички с именами; иногда было простое убежище со скамейкой, предоставленное местным советом. Железнодорожная администрация разрешила железнодорожным «агентам» работать на многих станциях, и стандартная конструкция одноэтажного деревянного здания агентства все еще можно увидеть сегодня во многих местах. Одна сторона обслуживала пассажирские перевозки с залом ожидания, билетной кассой и земляным туалетом. Другая половина была офисом, товарным складом и погрузочной рампой. В эпоху 3 эти постройки иногда расширяли и возводили более основательно.

Станции

Здания станций часто были из камня или кирпича, и многие из них кажутся слишком большими для деревень и городов, которые они обслуживают. Раньше использовалась стандартная кубическая форма, так называемая Вюрфель был распространен, позже дизайн стал более вариативным. Названия станций можно было нарисовать большими буквами или вырезать на длинных плитах из песчаника на стенах здания. Спереди часто есть односкатная крыша, чтобы укрыться для ожидающих пассажиров на «домашней» платформе. Сарай для товаров часто пристраивался.

Моторные навесы

Сарай для двигателей был не просто помещением для локомотивов. Это была объединенная «конюшня», мастерская, офис и зона обслуживания, часто с жилыми помещениями. Были внешние локомотивные сооружения, такие как очистные ямы, водяные краны и близлежащие бункеры для угля. Внутри были шлифовальные машины. Там был рабочий стол и тиски, кабинет со списком дежурств, регламентами, инструкциями по эксплуатации и другими справочными материалами, а также шкафчики для одежды и стиральные машины для персонала. Масло хранилось в подвале.

Уголь производился вручную из угольных бункеров. Уголь сгребали на платформу, а оттуда в угольный бак локомотива. Позже были установлены простые краны или вышки.

Однако для капитального ремонта двигатели были отправлены в депо (Bahnbetriebswerk или же Чб) и замену локомотива.

Локомотивы

Типичные баварские железнодорожные локомотивы эпохи 1 включают:

  • Класс D XI, классический двигатель ответвления, которых было поставлено более 100.
  • Класс GtL 4/4 Тепловоз для железнодорожных веток.
  • Класс PtL 2/2, получивший прозвище «стеклянный ящик» (Glaskasten), необычный дизайн для работы одного человека на коротких линиях.
  • Класс BB II, а Маллет локомотив разработан для извилистых холмистых маршрутов с крутыми поворотами.

В Эпохе 2 бывшие двигатели легких магистральных танков были подключены каскадом к веткам, включая:

  • Класс Pt 2/3, который стал классической движущей силой ветки для эпох 2 и 3.
  • Класс D XII, который был развернут в небольшом количестве на некоторые линии.

К ним присоединились новые Einheitsdampfloks построены для ДРГ в конце 1920-1930-х годов:

Классификация грузовых вагонов

Основная статья: Классы баварских товарных вагонов

Баварские железные дороги в разное время имели три разные системы классификации, которые примерно соответствуют раннему, среднему и позднему периоду государственной железной дороги в Баварии, а именно:

Эпоха Ia (1867–92)

Ранний период с 1867 по 1892 год. Заглавные буквы использовались для обозначения типа вагона, например G = полувагон с низкими бортами, короткий; H = вагон для бревен. Фотографии показывают, что для разработки этой системы потребовалось время и она не была полностью создана до тех пор, пока Баварский Остбан была объединена с Государственной железной дорогой в 1877 году. Для обозначения возраста вагона дополнительно использовались римские или арабские цифры, например A I был старый 6-колесный грузовой фургон для груза 12 человек.т (11.8 длинные тонны; 13.2 короткие тонны ), в то время как A³ представлял собой «современный» фургон длиной 10 м для груза 15 т (14,8 длинных тонн; 16,5 коротких тонн) (10 т или 9,8 длинных тонн или 11,0 коротких тонн было «нормальным») и H2 был вагон с бревнами, построенный между 1860 и 1880 годами. Надпись владельца была К.Бай.Сц.Б. с довольно квадратным коронованным гербом Баварии (бело-голубые ромбики).

Эпоха Ib (1893–1912)

Эпоху Ib можно рассматривать как средний период с 1893 по 1912 год. К.Бай. С.Б. по-прежнему заглавными буквами обозначена общая категория транспортных средств, но в некоторых случаях изменено значение, чтобы сделать их более «интуитивно понятными». Например, G стала закрытой (граммedeckter) грузовой фургон, S были платформы (Schienenwagen = железнодорожный вагон), а V - фургоны для перевозки скота (Viehwagen). Кроме того, строчные буквы использовались для дальнейшего определения класса транспортного средства, указывая, например, максимальная нагрузка, высота сторон и т. д., а также дополнительные оси указывались удвоением или утроением букв. Итак, Xm был ведомственный вагон с максимальной нагрузкой более 10 тонны (9.8 длинные тонны; 11.0 короткие тонны ) и SSml представлял собой длинную восьмиколесную платформу, способную перевозить более 10 тонн. Надпись владельца была просто K.Bay. С.Б. без какого-либо герба.

Эпоха Ic (1913–1920)

В 1909 году немецкие государственные железные дороги основали Немецкая государственная ассоциация железнодорожных вагонов (Deutscher Staatsbahnwagenverband или же DSV), чтобы обеспечить беспрепятственный обмен товарными вагонами и снизить производственные и эксплуатационные расходы. В то же время была введена стандартизированная нумерация вагонов, основанная на прусской системе. В Баварии это, похоже, было отложено до 1912/13 года. Кроме того, Бавария ввела схему наименования. Ведомственные вагоны получили название своего железнодорожного подразделения, но другие получили название баварского подразделения в зависимости от их возраста, типа и местоположения. Таким образом, современный крытый товарный вагон с максимальной загрузкой более 15 тонн получил обозначение Gm München. Что еще более поразительно, вагоны DSV должны были быть окрашены в красно-коричневый цвет с 1 января 1911 года. Однако это было отложено по крайней мере на год в Баварии, и вполне вероятно, что зеленые вагоны все еще существовали еще некоторое время после этого. Эпоха Ic закончилась слиянием государственных железных дорог с Deutsche Reichsbahn после Первая Мировая Война. Однако баварскую ливрею, вероятно, можно будет увидеть еще некоторое время спустя.

Смотрите также

Источники

  • Зинтл, Роберт (1977). Bayerische Nebenbahnen. Motorbuch Verlag. ISBN  978-3-87943-531-9.
  • Шпильхофф, Лотар. "Entwicklungsdarstellung des Wagenparks der Bayerischen Staatseisenbahnen". Länderbahnforum. Эсслинген-Меттинген. Отсутствует или пусто | url = (помощь)[ненадежный источник? ]

внешняя ссылка