Бааде 152 - Baade 152

Бааде 152
Bundesarchiv Bild 183-54953-0004, Flugzeugwerk Dresden, Flugzeug 152.jpg
Выкатка "Бааде 152" в Дрездене 30 апреля 1958 г.
РольАвиалайнер
ПроизводительVEB Flugzeugwerke Dresden
Первый полет4 декабря 1958 г.
В отставке1961
СтатусРазработка прекращена, в эксплуатацию не поступил
Основной пользовательDeutsche Lufthansa (Предназначена)
Количество построенных2 летных прототипа + 1 завершенный, который никогда не летал. Несколько заброшенных во время строительства.
Разработано изОКБ-1150

В Бааде 152 также известен как Дрезден 152, VL-DDR 152 или просто 152, был послевоенный авиалайнер спроектирован и изготовлен Восточногерманский авиационная компания VEB Flugzeugwerke Dresden. Самолет был назван в честь немца. авиационный инженер Брунольф Бааде, главный дизайнер, задействованный в программе. Он отличался тем, что был первым реактивный авиалайнер будет разработан в Германии.

Baade 152 представляет собой последнюю разработку в Юнкерс семейство самолетов, которое закончилось «самолетами разработки» (Entwicklungsflugzeug - Э.Ф.). Его разработка опиралась на ОКБ-1150, прерванный бомбардировщик который был разработан в Советский Союз при содействии пленных немецких ученых. Базовая конфигурация Baade 152 имеет много общего, включая форму, размер, площадь крыла, конфигурацию шасси, массу пустого, дальность полета, высоту, скорость, мощность на двигатель и расположение капота с двумя двигателями. Американец -строенный Боинг B-47 Stratojet, бомбардировщик /воздушная разведка самолет, поступивший на вооружение ВВС США в 1951 году. Формально работа над Baade 152 началась в 1955 году.

4 декабря 1958 г. первый полет первого прототипа V1 / I (ДМ-ЗЯ) состоялось. Всего будет изготовлено три Baade 152, два из которых будут участвовать в программе испытательных полетов на базе Дрезден аэропорт между 1956 и 1961 годами. 4 марта 1959 года первый прототип был потерян в результате аварии, в результате чего погиб весь экипаж на борту; причина неясна. Тестирование продолжилось на втором прототипе. На каком-то этапе появились сообщения о том, что около 20 самолетов находились на разных стадиях производства от имени государственной авиакомпании Восточной Германии. Deutsche Lufthansa. Однако все летные испытания Baade 152 были прекращены после того, как была обнаружена проблема с топливом. Тип не был введен в эксплуатацию, и производство было прекращено без каких-либо дополнительных действий.

Дизайн и развитие

Задний план

После конец Второй мировой войны в Европе, Германия была разделена на Западная Германия и Восточная Германия. На Востоке Советский Союз стал политически доминирующим в регионе; Советские чиновники стремились получить все возможное аэрокосмический связанных материалов в Восточной Германии, инженеры и ученые, связанные с такими проектами, были депортированный в Советский Союз.[1] В октябре 1946 года было объявлено, что все восточногерманские аэрокосмические проекты будут переданы Советскому Союзу, а материалы, которые не могли быть переданы, были умышленно уничтожены. После образования Германская Демократическая Республика в 1949 году многим депортированным немецким ученым было разрешено вернуться в Восточную Германию и снова заняться своей профессией.[2]

В 1952 году в Восточной Германии были созданы новые авиационные объекты; Первоначально они эксплуатировались с упором на военные самолеты, однако после народного восстания в следующем году военные амбиции были отвергнуты в пользу гражданской авиации.[1] Возрождение аэрокосмической промышленности Восточной Германии происходило более быстрыми темпами, чем в соседней Западной Германии.[3] Развитие того, что стало известно как Бааде 152 можно проследить еще в 1953 году до группы немецких авиационные инженеры возглавляемый Брунольф Бааде, в честь которых назван тип, работающий в Sawjelowo, Россия. Однако, когда членам группы разрешили вернуться в Восточную Германию, всю документацию, касающуюся 152-го, пришлось оставить; Советы сохранили этот тайник и в конце концов передали его Восточной Германии после длительного периода.[4]

Новая аэрокосмическая компания, базирующаяся в Восточной Германии, VEB Flugzeugwerke Dresden, смогла нанять Бааде и нескольких других вернувшихся инженеров и решила взять на себя обязательство завершить разработку предполагаемых 152.[2][5] ВЭБ планировал развивать 152 как четырехмоторный коммерческий транспортный самолет; для производства этого типа в Дрездене должна была быть создана сборочная линия, способная производить до 18 самолетов в год. Как и предполагалось, 152 изначально разрабатывался как 57-местный авиалайнер, планировалось использовать альтернативные схемы размещения, такие как конфигурация с 72 пассажирами высокой вместимости или более просторная конфигурация с 42 пассажирами.[5]

В 1955 году ВЭБ официально приступил к работе над 152, при этом ему пришлось эффективно модернизировать самолет.[4] В прошлом году работы также начались на Берлин -на основании Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) по развитию Пирна 014 турбореактивный двигатель; именно эта силовая установка была выбрана для 152.[6] По словам Бааде, работе мешало отсутствие оптимальных условий в Восточной Германии. По данным авиационного журнала Международный рейс Восточная Германия также стремилась привлечь к проекту западную промышленность, в частности, в поставке компонентов и материалов; Также надеялись, что продажи 152-го можно будет получить и с запада.[5] Как сообщается, официальные лица Восточной Германии считали 152-й самолет заполняющим относительно уникальную нишу на мировом рынке авиалайнеров, и что его ближайшим конкурентом был авиалайнер. Французский -строенный Sud Aviation Caravelle.[5]

Тестирование и прекращение

Эскиз двух вариантов прототипа 152-го, который летал с 1958 по 1961 год.

Всего было построено три летных прототипа; два из них были совершены тремя рейсами. Дизайн первого прототипа был во многом заимствован из ОКБ-1150, ранний реактивный бомбардировщик, разработанный бывшим Юнкерс инженеры в Советском Союзе. Он включал тандемное шасси и остекленную носовую часть для штурмана, что было обычным явлением для многих самолетов Восточного блока. Шасси 152 было необычно для пассажирского самолета тем, что основное шасси было размещено вдоль центральной линии фюзеляжа с опорными колесами в законцовках крыла, подобно более известным Боинг Б-47.[5] Хвостовая часть самолета испытывалась на ВЭБ 14.[нужна цитата ]

4 декабря 1958 г. первый полет первого прототипа V1 / I (ДМ-ЗЯ), которая длилась 35 минут.[1] Во время его второго полета произошла трагедия, самолет потерпел крушение на Оттендорф-Окрилла 4 марта 1959 г. погиб весь экипаж. Считается, что летчики, не имея опыта эксплуатации реактивный самолет, возможно, не был знаком с медленным временем отклика таких двигателей, что способствовало стойло и последующий сбой.[4] Причины крушения так и не были полностью исследованы, а результаты ограниченного расследования были обнародованы только в 1990 году.[7] Эта потеря была объяснена как серьезный провал программы, а впоследствии и как фактор ее прекращения.[4]

После аварии продолжились испытательные полеты на втором прототипе. V4 / II (DM-ZYB), хотя этот самолет не летал до 1960 года.[1] Он будет первым, кто будет питаться от собственной разработки Пирна 014 турбореактивный двигатель.[4] Другие изменения, внесенные во второй прототип, включали другую конфигурацию шасси, включая необычную конфигурацию основных стоек шасси, которые имели тот же пилон, что и двигатели.[5] а также без остекления носа для навигатора. Третий прототип, V5 / II (DM-ZYC), никогда не будет летать, он будет использоваться исключительно для наземных испытаний.[нужна цитата ]

Программа летных испытаний была внезапно прекращена после проведения всего трех полетов; как сообщается, была обнаружена серьезная неисправность топливных баков, из-за которой не хватало топлива во время крутого спуска. Вопрос о том, способствовал ли этот конструктивный недостаток крушению первого прототипа, остается без ответа. Для государственной авиакомпании Восточной Германии в производстве еще оставалось около 20 самолетов. Deutsche Lufthansa до середины 1961 г. 28 февраля 1961 года правительство Восточной Германии издало приказ о роспуске национальной авиационной промышленности; на это решение, как сообщается, сильно повлиял Советский Союз, который тогда продвигал свой собственный авиалайнер аналогичного размера, Туполев Ту-124; Несмотря на предыдущие обещания, он больше не хотел покупать Baade 152 или оказывать дальнейшую поддержку в его разработке. Аналогичное свертывание программ, связанных с автономной авиацией, проводилось на протяжении всего Восточный блок в течение этого периода.[8]

Все образцы самолета были утилизированы. Однако в 1995 г. были начаты работы по восстановлению заброшенного фюзеляжа 152 / II # 011 в г. EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH) в Дрезден, которая является прямым правопреемником VEB Flugzeugwerke Dresden. Более того, одним из последствий отмены проекта стало то, что производитель двигателей Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) осталось 30 завершенных Пирна 014 электростанции без заказчика.[9] Эти излишки двигателей впоследствии использовались для питания ряда тральщики управляемый Volksmarine.[9]

Хронология

Эскиз 152-го, как бы он выглядел на вооружении Interflug
Игрушка 152 в ливрее восточногерманской Deutsche Lufthansa
  • 12 октября 1956 г. - Первый пробный пуск реактивного двигателя Пирна 014
  • Март 1958 г. - Первая презентация самолета 152 и реактивного двигателя. Пирна 014 на Лейпцигской весенней ярмарке
  • 30 апреля 1958 г. - выкатка первого прототипа 152 / I V1 без двигателей
  • 4 декабря 1958 г. - Первый полет прототипа 152 / I V1 продолжительностью 35 минут с реактивными двигателями Туманский РД-9
  • 4 марта 1959 г. - Второй полет прототипа 152 / I V1 продолжительностью 55 минут. Самолет разбился после стремительного снижения, в результате чего погиб экипаж из четырех человек.
  • 9 сентября 1959 г. - Тестирование Пирна 014 реактивные двигатели на испытательном самолете Ильюшин Ил-28Р
  • 30 июля 1960 г. - Начало наземных испытаний самолета 152 / II V4.
  • 26 августа 1960 г. - Первый полет прототипа 152 / II V4 в течение 22 минут с Pirna 014
  • 4 сентября 1960 г. - Второй полет прототипа 152 / II V4 в течение 20 минут
  • 7 сентября 1960 г. - выкатывают третий прототип 152 / II V5
  • 7 сентября 1960 г. - Серьезные неисправности топливной системы во время наземных испытаний, в результате которых оба 152 / II были заземлены.
  • Декабрь 1960 - Окончание наземных испытаний прототипа 152 / II V4
  • Март 1961 г. - Конец Пирна 014 производство реактивных двигателей
  • 20 июня 1961 г. - Последний полет Пирна 014 реактивный двигатель на испытательном самолете Ил-28Р
  • Середина 1961 г. - Утилизация всех произведенных 152 самолетов.

Технические характеристики (152 / II V4)

Данные из 152 Домашняя страница[10]

Общие характеристики

  • Экипаж: 6
  • Вместимость: 48/57/72 (в зависимости от комплектации)
  • Длина: 31,4 м (103 футов 0 дюймов)
  • Размах крыльев: 26,3 м (86 футов 3 дюйма)
  • Рост: 9 м (29 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 136 кв.м.2 (1460 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: корень: ЦАГИ С-10с-9; Подсказка: ЦАГИ СР-3-12[11]
  • Пустой вес: 28 580 кг (63 008 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 46500 кг (102515 фунтов)
  • Электростанция: 4 × Пирна 014 турбореактивный двигатели с тягой 30,9 кН (6900 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 920 км / ч (570 миль / ч, 500 узлов)
  • Крейсерская скорость: 800 км / ч (500 миль / ч, 430 узлов)
  • Ассортимент: 2000–2 500 км (1200–1600 миль, 1100–1300 миль) (в зависимости от конфигурации)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

  1. ^ а б c d Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 109.
  2. ^ а б Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 109-110.
  3. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 357-358.
  4. ^ а б c d е Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 358.
  5. ^ а б c d е ж "Восточная Германия и BB.152". Международный рейс. 75 (2618). 27 марта 1959 г. Архивировано из оригинал 5 ноября 2013 г.. Получено 20 декабря 2019.
  6. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 360.
  7. ^ "Взлет и падение авиастроительной промышленности Восточной Германии". Журнал Air & Space. Архивировано из оригинал 29 января 2006 г.. Получено 6 июля 2006.
  8. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр.109, 359-360.
  9. ^ а б Кирхберг 2000, стр. 439.
  10. ^ "152 Домашняя страница". 152 Домашняя страница. Получено 5 июля 2006.
  11. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

дальнейшее чтение

  • Хиршель, Эрнст Генрих; Прем, Хорст; Маделунг, Геро (2012). Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Гейдельберг: Springer Berlin Heidelberg. ISBN  3-642-18484-7.
  • Кирхберг, Питер (2000). Plaste Blech und Planwirtschaft - Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR (на немецком). Берлин: Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. ISBN  3-87584-027-5..

внешние ссылки