Гоночный автомобиль Auto Union - Auto Union racing car
Авто Союз Гоночные автомобили Гран-при типы от A до D были разработаны и построены специализированным гоночным отделом Авто Союз с Horch работает в Цвикау, Германия, с 1933 по 1939 год.
Из 4 гоночных автомобилей Auto Union типы A, B и C, использовавшиеся с 1934 по 1937 год, имели двигатели V16 с наддувом, а последняя машина, Type D, использовавшаяся в 1938 и 1939 годах (построенная по новым правилам 1938 года), имела двигатель с наддувом. 3L V12, развивавший почти 550 лошадиных сил. Со всеми конструкциями было трудно обращаться из-за экстремального отношения мощности к весу (пробуксовка колес могла возникнуть на скорости более 100 миль в час (160 км / ч)), и они были отмечены избыточная поворачиваемость из-за неравномерного распределения веса (все модели были тяжелые хвостовые части). На Type D было легче управлять из-за его меньшего по размеру двигателя с меньшей массой, который был лучше расположен по отношению к центру масс автомобиля.
В период с 1935 по 1937 год Auto Unions выиграли 25 гонок под управлением Эрнст фон Делиус, Тацио Нуволари, Бернд Роземейер, Ганс Штук и Ахилле Варци. Auto Union оказался особенно успешным в сезонах 1936 и 1937 годов. Их главным соперником стала команда Mercedes Benz, которая также выступала на гладких серебристых автомобилях. Известный как Серебряные стрелы, машины двух немецких команд доминировали в гонках Гран-при до начала Вторая Мировая Война в 1939 г.
Фон
Проект P-Wagen
Был уволен из Steyr Automobile, Доктор Фердинанд Порше основанный Порше в Штутгарт, с коллегами-инженерами, включая Карл Рабе и финансовую поддержку от Адольф Розенбергер. К сожалению, в условиях депрессивного экономического климата комиссионные за автомобили были низкими, поэтому Порше основал дочернюю компанию. Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) в 1932 году для разработки гоночный автомобиль, на которую у него не было клиента.[1]
В 1933 году в гонках Гран-при доминировали французские и итальянские марки. Bugatti, Альфа-Ромео и Maserati. В начале 1933 г. руководящий орган AIACR объявила о новой формуле с основным правилом, согласно которому вес автомобиля без водителя, топлива, масла, воды и шин не должен превышать 750 кг (1650 фунтов). Это было создано, чтобы ограничить размер двигателя, который может использоваться, при этом, по оценке властей, этот предел веса позволит использовать около 2,5-литровых двигателей.[2]
На основе Макса Вагнера среднемоторный 1923 Бенц Tropfenwagen, или аэродинамический дизайн "слеза", также частично созданный инженерами Rumpler,[3] экспериментальный Проект P-Wagen гоночный автомобиль (P обозначает Porsche) был разработан в соответствии с правилами формулы 750 кг. 15 ноября главный инженер Рабе представил первый проект в отдел проектирования гоночного автомобиля для новой формулы, а Йозеф Калес отвечал за Двигатель V16, в то время как Рабе также нес ответственность за шасси.[1]
Авто Союз
В 1932 г. Авто Союз Gmbh была сформирована, включая борющихся производителей автомобилей Audi, DKW, Horch и Странник. Председатель совета директоров, барон Клаус фон Эрцен хотел создать шоу-проект, поэтому по настоянию коллеги-режиссера Адольфа Розенбергера фон Эртцен встретился с Порше, который раньше делал для него работу.[1]
На Берлинском автосалоне 1933 г. Канцлер Германии Адольф Гитлер анонсировали две новые программы:[1]
- Народная машина: проект, который со временем стал KdF-ваген
- Спонсируемая государством программа автоспорта: развитие «высокоскоростной немецкой автомобильной промышленности», на создание которой будет ежегодно выделяться 500 000 человек. Рейхсмарка с к Мерседес Бенц
Немецкий автогонщик Ганс Штук встретился с Гитлером до того, как он стал канцлером, и, не имея возможности занять место в «Мерседес», принял приглашение Розенбергера присоединиться к нему, фон Эрцену и Порше в приближении к канцлеру. На встрече в Рейхсканцелярия Гитлер согласился с Porsche, что для славы Германии было бы лучше, если бы две компании разработали проект, в результате чего Гитлер согласился заплатить £ 40 000 на лучший гоночный автомобиль страны 1934 года, а также ежегодная стипендия в размере 250 000 Рейхсмаркаs[1] (£20,000)[4] каждый для Mercedes и Auto Union. (Со временем эта сумма вырастет до 250 000 фунтов стерлингов.)[5] Это сильно раздражало Мерседес, который уже разработал свой Мерседес-Бенц W25, который, тем не менее, был удовлетворен, поскольку с 1931 года его гоночная программа испытывала финансовые трудности.[5] Это привело к бурному обмену мнениями как на гоночной трассе, так и за ее пределами между двумя компаниями до Второй мировой войны.
Собрав государственные средства, Auto Union купил Hochleistungs Motor GmbH и, следовательно, проект P-Wagen за 75000 Рейхсмаркаs, перевод компании в Хемниц.[1]
Дизайн
В задняя среднемоторная, заднеприводная компоновка было необычно в то время. Компоновка спереди назад включала радиатор, привод, топливный бак и двигатель. Компоновка вернется в гонки Гран-при в конце 1950-х годов британским производителем. Cooper Car Company.
Проблемой раннего среднемоторного дизайна была жесткость современного лестничное шасси и подвеска. Угол поворота автомобиля изменился, поскольку обороты центрального двигателя увеличились на шасси, вызывая избыточная поворачиваемость. Все Auto Unions имели независимая подвеска, с параллельным продольные рычаги и торсионы впереди. В задней части Porsche попытался противостоять тенденции к избыточной поворачиваемости, используя усовершенствованную на тот момент качающаяся ось подвеска на раннем авто. На более позднем Type D задняя подвеска была де Дион система, следуя примеру Мерседес Бенц, но с наддувом двигатели в итоге произведено почти 550 Лошадиные силы, что усугубило избыточная поворачиваемость.
Оригинальный дизайн Porsche V16 был изменен как V12 когда в 1938 году регламент Гран-при установил ограничение в 3 литра для двигателей с наддувом. Первоначально 6-литровый двигатель Auto Union имел объем 4360 куб. См и развивал 295 л.с. (220 кВт). Они имели два блока цилиндров, наклоненных под углом 45 градусов, с одним верхний распредвал управлять всеми 32 клапанами. Впускные клапаны в полусферические головки цилиндров были связаны с распредвал к коромысла, а для выпускных клапанов коромысла были соединены с распределительным валом посредством толкатели прошедшие через трубки, расположенные над свечами зажигания; таким образом, у двигателя было три крышки клапанов. Двигатель обеспечивал оптимальную крутящий момент при низких оборотах двигателя, и Бернд Роземейер позже ездил на Auto Union по Нюрбургринг на одной передаче, чтобы доказать гибкость двигателя.
Кузов прошел испытания в аэродинамической трубе Немецкий институт аэродинамики, научная организация, которая существует до сих пор. Топливный бак расположен в центре автомобиля сразу за водителем. распределение веса остались без изменений по мере использования топлива; такое же расположение используется в современных гоночных автомобилях с открытыми колесами по той же причине. Изначально по трубам шасси охлаждалась охлаждающая жидкость от радиатора к двигателю, но в конечном итоге от этого отказались из-за утечек.
Гонки
Разработка
 | Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. (Декабрь 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Разработка гоночных автомобилей Auto Union началась в 1933 году специалистами Horch работает. Первые машины пробежали зимой 1933/34 г. Нюрбургринг, AVUS и Монца. Дальнейшая разработка была полностью остановлена в 1942 году.
В отличие от Mercedes, у которого бывший гонщик превратился в дизайнера Рудольф Уленхаут, которые могли дать отличный отзыв о машине и необходимых разработках; Auto Union были вынуждены создать автомобильные измерительные системы, чтобы обеспечить дополнительную обратную связь. Auto Union использовал часовой механизм механизм и бумажный диск для записи таких данных, как обороты двигателя во время испытаний автомобиля, что позволяет инженерам изучить собранные данные позднее.[2] Было обнаружено, что требуется дополнительная работа над поведением автомобиля в поворотах, так как ускорение на выходе из поворота приводило к неистовой вращению внутреннего заднего колеса. Это было значительно уменьшено благодаря использованию инноваций Porsche, дифференциал повышенного трения, изготовлены по ZF, который был представлен в конце сезона 1935 года.
Сотрудничество между Porsche и Auto Union продолжалось по типам A, B и C, пока в 1937 году не закончилась формула 750 кг (1650 фунтов), поскольку инженерные разработки привели к созданию двигателей, производящих большую мощность в легких транспортных средствах, а значит, и высоких скоростей и чрезмерные аварии. Д-р инж. Роберт Эберан фон Эберхорст отвечал за новую машину Type D,[нужна цитата ] который при сохранении минимального веса 750 кг (1650 фунтов) также ограничивал емкость до 3 литров с нагнетателем или 4,5 литра без него. Тип D использовал 12-цилиндровый двигатель, в то время как версии для подъема на гору, где ограничение мощности не соблюдалось, использовали другую коробку передач и бортовую передачу, чтобы сохранить 16-цилиндровый двигатель Type C.
Результаты гонок
В этот раздел включены только результаты второго и выше.
Список пилотов на начальный сезон 1934 года возглавил Ганс Штук; он выиграл Немецкий, Швейцарский и Гран-при Чехословакии гонок (а также второе место в Гран-при Италии и Эйфельреннен ), наряду с победами в ряде гонок по восхождению, становится чемпионом Европы по горам. (Не было Чемпионат Европы для кольцевых гонок того года). Август Момбергер занял второе место в Гран-при Швейцарии.
В 1935 году объем двигателя был увеличен до пяти литров, и он производил 370 л.с. (280 кВт). Ахилле Варци присоединился к команде и выиграл Гран-при Туниса в Карфаген и Coppa Acerbo в Пескара (вместе со вторым местом в Гран-при Триполи ). Штук выиграл Гран-при Италии (вместе со вторым на Гран-при Германии), а также свою обычную коллекцию побед в подъемах, снова выиграв чемпионат Европы по горам. Новое ощущение, Бернд Роземейер, выиграл Гран-при Чехии (и занял второе место на Eifelrennen и Coppa Acerbo).
Ханс Штук также сумел побить рекорды скорости, разогнавшись до 199 миль в час (320 км / ч) на итальянской автостраде в обтекаемом автомобиле с закрытой кабиной.[6] Уроки, извлеченные из этой оптимизации, позже были применены к T80 автомобиль рекорд скорости земли.
К 1936 году объем двигателя увеличился до 6 литров и теперь он выдавал 520 л.с. (390 кВт); В руках Роземейера и его товарищей по команде Auto Union Type C доминировал в мире гонок. Роземейер выиграл Эйфельреннен, Гран-при Германии, Швейцарии и Италии и Coppa Acerbo (а также второе место в Гран-при Венгрии ). Он был коронован Чемпион Европы (Единственная победа Auto Union в чемпионате гонщиков), а также выиграл чемпионат Европы по горам. Варци выиграл Гран-при Триполи (и занял второе место на Монако, Милан и Гран-при Швейцарии). Штук занял второе место в Триполи и Гран-при Германии, а также Эрнст фон Делиус занял второе место в Coppa Acerbo.
В 1937 году машина практически не изменилась и на удивление хорошо показала себя на фоне новой. Мерседес-Бенц W125, выиграв 5 гонок против 7 Mercedes-Benz. Роземейер взял Эйфельреннен и Гран-при Донингтона, Coppa Acerbo и Кубок Вандербильта (а также второй в Гран-при Триполи). Рудольф Хассе выиграл Гран-при Бельгии (Застрял второе место). фон Делиус занял второе место в Авус Гран-при.
В дополнение к новой трехлитровой формуле 1938 год принес с собой и другие проблемы, в первую очередь смерть Роземейера в начале года при попытке рекорд скорости на суше. Знаменитый Тацио Нуволари присоединился к команде и выиграл Гран-при Италии и Донингтона в то время, которое в остальном было трудным для команды, не считая очередного чемпионата Европы по горным лыжам для Штука.
В 1939 году, когда тучи войны сгустились над Европой, Нуволари выиграл Гран-при Югославии в Белграде (со вторым местом в Эйфеле). Герман П. Мюллер выиграл Гран-при Франции 1939 года (и занял второе место в Гран-при Германии). Хассе занял второе место в 1939 Гран-при Бельгии, и Георг Мейер второй на французском.
Полные результаты чемпионата Европы
(ключ) (приводит к смелый указать поул-позицию, приводит к курсив указать самый быстрый круг)
| Год | Абитуриент | Шасси | Двигатель | Драйверы | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1935 | Auto Union AG | Авто Юнион Б | 5.6 V16 | ПН | FRA | BEL | GER | SUI | ITA | ESP | |
 Ахилле Варци | 5 | ||||||||||
 Ганс Штук | Ret | ||||||||||
| 5.0 V16 | Бернд Роземейер | Ret | 4 | 3 | Ret | 5 | |||||
| Ганс Штук | 2 | 11 | 1 | Ret | |||||||
| Ахилле Варци | 8 | 4 | Ret | Ret | |||||||
| Пол Питч | 9 | 3 | DNS | ||||||||
| 1936 | Auto Union AG | Авто Юнион C | 6.0 V16 | ПН | GER | SUI | ITA | ||||
| Бернд Роземейер | Ret | 1 | 1 | 1 | |||||||
| Ганс Штук | 3 | 2 | 3 | Ret | |||||||
| Ахилле Варци | 2 | 2 | Ret | ||||||||
| Эрнст фон Делиус | DNS | 6 | 3 | ||||||||
| Рудольф Хассе | 4 | 5 | DNS | ||||||||
| 1937 | Auto Union AG | Авто Юнион C | 6.0 V16 | BEL | GER | ПН | SUI | ITA | |||
| Ганс Штук | 2 | Ret | 4 | 4 | 9 | ||||||
| Рудольф Хассе | 1 | 5 | Ret | ||||||||
| Герман Пауль Мюллер | Ret | Ret | 5 | ||||||||
| Бернд Роземейер | 3 | Ret | Ret | 3 | |||||||
| Луиджи Фаджиоли | DNS | 7 | |||||||||
| Эрнст фон Делиус | Ret | ||||||||||
| Тацио Нуволари | 5 | ||||||||||
| Ахилле Варци | 6 | ||||||||||
| 1938 | Auto Union AG | Авто Юнион D | 3.0 V12 | FRA | GER | SUI | ITA | ||||
| Герман Пауль Мюллер | DNS | 4 | Ret | Ret | |||||||
| Рудольф Хассе | Ret | Ret | |||||||||
 Кристиан Каутц | Ret | Ret | Ret | ||||||||
| Ганс Штук | 3 | 4 | Ret | ||||||||
| Тацио Нуволари | Ret | 9 | 1 | ||||||||
| Ульрих Бигалке | DNS | ||||||||||
| 1939 | Auto Union AG | Авто Юнион D | 3.0 V12 | BEL | FRA | GER | SUI | ||||
| Герман Пауль Мюллер | Ret | 1 | 2 | 4 | |||||||
| Тацио Нуволари | Ret | Ret | Ret | 5 | |||||||
| Рудольф Хассе | 2 | DNS | Ret | Ret | |||||||
| Георг Мейер | Ret | 2 | Ret | ||||||||
| Ганс Штук | 6 | Ret | 10 | ||||||||
Источник:[7] | |||||||||||
Машины сегодня
Очень редко гоночные автомобили того периода сохранялись, так как компоненты ранних автомобилей, если требовалось, собирались для более поздних моделей и ремонта. Во-вторых, то, что оставалось, часто списывалось, чтобы выделить средства на дополнительное развитие.
Во второй части Вторая Мировая Война, примерно восемнадцать автомобилей команды Auto Union были спрятаны в шахта вне Цвикау, Саксония, где базировался гоночный магазин Auto Union. В 1945 году вторжение Русская армия обнаружил автомобили, и они были сохранены как военное имущество. Поскольку послевоенный Цвикау находился на территории, контролируемой Советским Союзом Коммунист Восточная Германия, то немногое из гоночных автомобилей Auto Union было отправлено обратно в Советский союз, распространяется среди научных институтов и производителей двигателей, включая НАМИ для исследования. Сама компания Auto Union была вынуждена переехать в Западная Германия, где он был повторно включен в Ингольштадт в 1949 году, в конечном итоге превратившись в Audi как это известно сегодня.
Сегодня считается, что большинство автомобилей, вероятно, было отправлено в металлолом, и что сегодня автомобилей типа A или типа B не существует. В настоящее время считается, что остались только одна машина типа C и три машины типа D, а также машина для подъема на холм типа C / D.
Единственный оставшийся Type C был первоначально оставлен немецкому музею Auto Union после смерти Бернд Роземейер привело к запуску только двух или трех из этих исторических автомобилей. На его теле, поврежденном бомбардировками во время войны, сегодня все еще видны эти следы. В 1979/80 г. Audi заказал реставрацию автомобиля, проведен капитальный ремонт кузова, двигателя и трансмиссии.
Еще одну машину привезли в Москву для изучения техники. В 1976 году это было на ЗИЛ завод в Москве и планировалось разделить на металлолом, когда Виктор Кульбергс, президент Латвийского Клуба старинных автомобилей, привез его для Рижский моторный музей.
После распада Советского Союза инженеры Audi подтвердили, что автомобиль представляет собой 16-цилиндровый автомобиль Auto Union, который объединяет типы C и D. Audi приобрела его в обмен на точную копию при условии, что все незаменяемые части хранились в Оригинальный автомобиль и его копия были построены на заменяемых частях плюс одна из частей, которые изначально были сделаны на реплике Audi. Покупка / обмен была произведена за нераскрытую сумму денег, и в 1997 году заказали британские инжиниринговые компании. Crostwaite & Gardiner из Buxted и Производство плотвы из Ower для восстановления оригинала и создания реплики. Оригинал, который сейчас находится в автомобильном музее Audi, появляется на автомобильных выставках, а также демонстрируется на гоночных встречах давним гонщиком Audi. Ганс Штук младший, сын первоначального водителя Ганса Штука. Реплика, представленная на выставке 2007 г. Фестиваль скорости в Goodwood House, Англия, с Пинк Флойд барабанщик Ник Мейсон как водитель,[8] выставлен в Рига.[9]
Американский автолюбитель Пол Карассик разыскал в России шасси №19, добавив оригинальный двигатель из отдельного каркаса типа D и передав его в 1990 г. Кростуэйт и Гардинер вернуть в первоначальный вид. В феврале 2007 г. он должен был быть продан на аукционе Кристи в Париже.[10] Хотя ожидалось, что это будет самый дорогой автомобиль, когда-либо проданный на аукционе по цене более 12 миллионов долларов, автомобиль не нашел покупателя на закрытом аукционе. Это произошло из-за несоответствия, которое было обнаружено в номерах шасси и двигателя, а также из-за того, что они не соответствовали номерам, которые, как предполагалось, можно было найти на автомобиле.[11] Машина поехала аукцион в августе 2009 г., с Bonhams оценочная цена продажи составляет около 5,5 миллионов фунтов стерлингов.[12] Во время аукциона Bonhams 2009 в Монтерее торги остановились на уровне 6 миллионов долларов, и автомобиль не был продан.[13]
Реплики
В 2000 году Audi заказала автомобиль Type C Streamline, который в мае 2000 года проехал по наклонной кривой знаменитого Montlhéry цепь. Это было через 63 года после его премьеры на AVUS в мае 1937 года, когда Бернд Роземейер разогнал автомобиль этого типа до скорости 380 км / ч (236 миль / ч) на прямых участках.[9] Сейчас он находится в музее Audi Mobile в Ингольштадте. Автомобиль появлялся на различных автошоу по всему миру, в том числе в 2008 году. Гудвудский фестиваль скорости в честь 100-летия Audi.[9]
В 2004 году Audi объявила о восстановлении Auto Union Wanderer Streamline Specials. Три автомобиля были построены европейским автомобильным реставратором Werner Zinke GmbH. В рамках празднования Audi Tradition заказала ограниченную серию модели автомобиля в масштабе 1:43 со стартовым номером 17.[14] Восстановленные автомобили также вошли в Льеж – Рим – Льеж бег на длинные дистанции через 65 лет после оригинального забега Льеж-Рим-Льеж.[15] Две машины, принадлежащие Audi Tradition, выставлены в ее музее в Ингольштадте, а третья машина принадлежит бельгийскому импортеру Audi D'Ieteren.[16]
Клоны Auto Union
В 1947 г. Automobiltechnisches Büro (АТБ) создал Сокол Тип 650 Формула 2 гонщик в Германская Демократическая Республика, используя таланты конструктора шасси Отто Сейдана и конструктора двигателей Вальтера Трегера (оба бывшие сотрудники Auto Union), а также запасные части Auto Union, и напоминал Type D. As Awtowelo он был успешно протестирован, но никогда не участвовал в гонках.
Педальный автомобиль типа C
В 2007 году Audi объявила о продаже 999 педальных автомобилей Auto Union Type C в масштабе 1: 2. Автомобиль был разработан в мюнхенской дизайн-студии. Он оснащен гидравлическим двухдисковым тормозом, а его скорость регулируется 7-ступенчатой ступицей с функцией торможения с обратным вращением педалей. Автомобиль был изготовлен из алюминиевого пространственного каркаса и алюминиевых панелей кузова. Сиденья, рама и рулевое колесо были обтянуты кожей изготовителем сумок, как в Audi TT, а колеса со спицами были изготовлены на заказ. Рулевое колесо можно снять, чтобы было легче садиться и выходить, как в оригинале. Прототип педального автомобиля был представлен на выставке Парижский автосалон осенью 2006 г.[17]
Исследование Auto Union Type C e-tron (2011 г.)
Это версия Auto Union Type C в масштабе 1: 2, сделанная из алюминия и материала под карбон, на основе педального автомобиля Type C. Он включал в себя электродвигатель с задним приводом мощностью 1,5 л.с. (1 кВт; 1 л.с.) и 40 Н · м (29,50 фунт-фут) (максимум 60 Н · м (44,25 фунт-фут)), литий-ионный аккумулятор, реверс механизм. Автомобиль имеет запас хода около 25 км (15,53 мили) с максимальной скоростью 30 км / ч (18,64 миль / ч). Аккумулятор можно заряжать от стандартной бытовой розетки на 230 вольт.
Автомобиль был представлен на 62-й Международной выставке игрушек в Нюрнберге.[18]
Технические подробности
| Автомобили Auto Union Racing | ||||
|---|---|---|---|---|
| характеристика | Введите (1934) | Тип B (1935) | Тип C (1936–37) | Тип D (1938–39) |
 |  |  |  | |
| ориентация двигателя | продольный | продольный | продольный | продольный |
| конфигурация двигателя | V16 | V16 | V16 | V12 |
| ряд цилиндров угол | 45° | 45° | 45° | 60° |
| объем двигателя | 4,358 кубические сантиметры (265.9 у.е. в ) | 4954 кубических сантиметра (302,3 у.е.) | 6008 кубических сантиметров (366,6 у.е.) | 2986 кубических сантиметров (182,2 у.е. дюйма) |
| сверлить Икс Инсульт | 68,0 мм (2,68 дюйма) x 75,0 мм (2,95 дюйма) | 72,5 мм (2,85 дюйма) x 75,0 мм (2,95 дюйма) | 75,0 мм (2,95 дюйма) x 85,0 мм (3,35 дюйма) | 65,0 мм (2,56 дюйма) x 75,0 мм (2,95 дюйма) |
| коленчатый вал | цельный из Cr-Ni стали | цельный из Cr-Ni стали | скользящий (Hirth ) | рулонный |
| клапанный механизм, система зажигания | одинарный распредвал | одинарный распредвал | одинарный распредвал, 2 магнита зажигания | тройной распредвал |
| стремление | 1x Нагнетатель Рутса | 1x нагнетатель Рутса | 1 или 2 нагнетателя Рутса | 2x нагнетатель Рутса |
| давление компрессора | 0.61 бары (8.8 psi ) | 0,75 бара (10,9 фунтов на кв. Дюйм) | 0,95 бара (13,8 фунтов на кв. Дюйм) (макс.) | 1,67 бар (24,2 фунта на кв. Дюйм) |
| мотив мощность | 295 PS (217 кВт; 291 л.с. ) @ 4,500 об / мин | 375 л.с. (276 кВт; 370 л.с.) @ 4800 оборотов в минуту | 485–520 л.с. (357–382 кВт; 478–513 л.с.) при 5000 об / мин | 485 л.с. (357 кВт; 478 л.с.) @ 7000 оборотов в минуту |
| крутящий момент | 530 Нм (391 фунт-сила-фут ) При 2700 об / мин | 660 Нм (487 lbf⋅ft) при 2700 оборотах в минуту | 853 Нм (629 lbf⋅ft) @ 2500 оборотов в минуту | 550 Нм (406 lbf⋅ft) при 4000 об / мин |
| шестерни трансмиссии | 5 | 5 | 5 | 5 |
| максимальная скорость | 280 км / ч (174 миль / ч) | 340 км / ч (211 миль / ч) | 340 км / ч (211 миль / ч) | |
| тормоза | 400 мм (15,7 дюйма), гидравлическая система Porsche | 400 мм (15,7 дюйма), гидравлическая система Porsche | 400 мм (15,7 дюйма), гидравлическая система Porsche | 400 мм (15,7 дюйма), гидравлическая система Porsche |
| амортизатор | гаситель трения | гаситель трения | гаситель трения | спереди: гидравлический задний: гидравлический / фрикционный |
| фронт подвеска | Полу-продольный рычаг (см. Volkswagen Beetle) | Кривошипный полуприцепной рычаг | ||
| задняя подвеска | Pendelachse с торсионной подвеской (сзади) | Де-Дион-ось с торсионной подвеской | ||
| шасси | каркас стальной трубы, диаметр основной трубы: 75 мм (3,0 дюйма) | каркас стальной трубы, диаметр основной трубы: 75 мм (3,0 дюйма) | каркас стальной трубы, диаметр основной трубы: 75 мм (3,0 дюйма) | |
| колесная база | 2900 мм (114,2 дюйма) | 2800 мм (110,2 дюйма) | ||
| осевой путь ширина | 1420 мм (55,9 дюйма) | 1390 мм (54,7 дюйма) | ||
| Габаритные размеры длина × ширина × высота | 3920 мм (154,3 дюйма) × 1690 мм (66,5 дюйма) × 1020 мм (40,2 дюйма) | 4200 мм (165,4 дюйма) × 1660 мм (65,4 дюйма) × 1060 мм (41,7 дюйма) | ||
| вместимость топливных баков | 200 л (44,0 имп гал; 52,8 галлона США) | |||
| сухой вес | 825 кг (1819 фунтов) | 825 кг (1819 фунтов) | 824 кг (1817 фунтов) | 850 кг (1874 фунтов) |
| заметки | Тип D вызван изменением правил | |||
Рекомендации
- Ян Бэмси, Auto Union V16 Supercharged: техническая оценка (Фулис, Йовил, 1990);
- Кэмерон С. Эрл, Исследование разработки гоночных автомобилей для Гран-при Германии в период с 1934 по 1939 год, (HMSO, Лондон, 1948 г .; перепечатано в 1996 г.)
- Рихард фон Франкенберг: Необычная история дома Porsche, издательство Motorbuch, Штутгарт, 1969 г.
- Стефан Книттель: Автомобиль Гран-при автомобильного союза, Schrader & partner GmbH, Мюнхен, 1980, ISBN 3-922617-00-X, п. 30 (единицы частично конвертированы)
- Хольгер Мертен, «Автосоюз - история гоночного отдела Австралии, триптих эссе о гоночных подвигах саксонской марки»
- Карл-Хайнц Нобль / Вольфганг Рёдигер: Немецкие беговые машины, издательство технической книги Лейпциг, 1990, ISBN 3-343-00435-9
- Кирилл Постум, 16-цилиндровый G.P. Авто Союз (Публикации профиля, Leatherhead, 1967)
- Джонатан Вуд: Немецкие автомобили, университетская часть Университета Штутгарта, 1986, ISBN 3-8122-0184-4
Примечания
- ^ а б c d е ж "Auto Union Type C". DDavid.com. Получено 20 июн 2009.
- ^ а б "Авто Юнион Гоночные Автомобили". BBC. Получено 20 июн 2009.
- ^ Мудрый, Дэвид Берджесс. «Румплер: один самолет, который никогда не летал», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Орбис, 1974), т. 17, стр. 1964 г.
- ^ Сетрайт, Л. Дж. К. "Mercedes-Benz: Немецкий первоисточник", в Northey, Tom, ed. Мир автомобилей (Лондон: Орбис, 1974), т. 11, стр. 1311.
- ^ а б Сетрайт, стр. 1312.
- ^ ПОЛУЧИТЬ. Эйстон; Барре Линдон (1935). Автогонки и установление рекордов.
- ^ "ЗОЛОТАЯ ЭРА - ГРАН-ПРИ ГОНКИ". kolumbus.fi. Получено 17 октября 2017.
- ^ RSS-канал Деймона Лавринка (24 июня 2008 г.). "Audi представит Auto Union" Silver Arrow "Реконструкция Type D в Гудвуде". Autoblog.com. Получено 13 декабря 2011.
- ^ а б c "Auto Union Type C". серьезноwheels.com. В архиве из оригинала 21 мая 2009 г.. Получено 20 июн 2009.
- ^ Van onze verslaggever Theo Stielstra. "Miljoenen voor 'Hitlers Porsche' - Economie - de Volkskrant" (на голландском).Volkskrant.nl. Получено 13 декабря 2011.
- ^ "'Самый ценный автомобиль в мире не продается - CNN.com ». CNN. Получено 26 апреля 2010.
- ^ Bonhams Auctioneers. "1939 Auto Union, 3-литровый двигатель D-Type V12 Grand Prix Racing, одноместное шасси № 19" Двигатель № 17 ". Bonhams.com. Архивировано из оригинал 24 февраля 2012 г.. Получено 13 декабря 2011.
- ^ Фрэнк Филиппонио RSS-канал. «Монтерей 2009: Auto Union не продается на Bonhams». Autoblog.com. Получено 13 декабря 2011.
- ^ «Audi восстанавливает исторические специальные предложения Auto Union Wanderer Streamline». Worldcarfans.com. 31 марта 2004 г.. Получено 13 декабря 2011.
- ^ "Сенсационное возвращение Wanderer Streamline Special". Worldcarfans.com. 9 декабря 2011 г.. Получено 13 декабря 2011.
- ^ "Редкие" Streamline Special "вернулись на дорогу после реставрации Audi Tradition". Classicdriver.com. Получено 13 декабря 2011.
- ^ RSS-канал Алекса Нуньеса (3 августа 2007 г.). «Педаль до металла: Audi предлагает педальный автомобиль Auto Union Type C». Autoblog.com. Получено 13 декабря 2011.
- ^ Audi превращает педальный автомобиль в очередной электронный трон для немецкой ярмарки игрушек
внешняя ссылка
- Музей Августа Хорша в Цвикау
- Брошюры AUTO UNION 1939 г.
- AutoUnion: автомобили, водители и история
- Фильм о победе Auto Union в гонке Кубка Вандербильта 1937 года (VanderbiltCupRaces.com)
- Легендарные «Серебряные стрелы»
- Небольшая мастерская, создавшая историю автоспорта (1931–1935).
- Что осталось от Auto Unions?
- ЗОЛОТАЯ ЭРА ГОНКИ ГРАН-ПРИ - АВТО СОЮЗ