Альбион Лоулендер - Albion Lowlander

Альбион Лоулендер
Альбион Лоулендер
	Lowlander LR7 1965 года выпуска, новый для Western SMT, сохранившийся в цветах второго владельца Highland Omnibuses Ltd.
Обзор
Производитель	Leyland Motors; Альбион Моторс
Кузов и шасси
Двери	1 дверь в задней части передней колесной арки, пневматическая, четырехстворчатая, складывающаяся или раздвижная
Тип этажа	Бесступенчатый вход, затонувший трап нижней палубы
Трансмиссия
Двигатель	Leyland O.600 «Power Plus» 9,8-литровый 6-цилиндровый вертикальный четырехтактный дизельный двигатель с прямым впрыском
Передача инфекции	Однодисковое сцепление и 4-ступенчатая частичная синхронизация Leyland (LR3, 7); гидравлическая муфта и пневмоциклический полуавтомат Leyland с 4 скоростями (LR1)
Размеры
Длина	30 футов (9,1 м); Шестнадцать короче 28 футов 6 дюймов (8,69 м) в длину с уменьшенным задним свесом
Ширина	8 футов 0 дюймов (2,44 м)
Высота	13 футов 6 дюймов (4,11 м)
Хронология

В Альбион Лоулендер был Шотландский -встроенная малая высота двухэтажный автобус.

Происхождение

В 1960 г. Шотландская автобусная группа столкнулся Leyland Motors (кто впитал Альбион Моторс в 1951 г.) перед дилеммой. Они купили около 180 двухэтажные автобусы в течение последнего десятилетия, начиная с 1955 г. и далее они были в основном, а затем (после 1957 г.) исключительно либо Leyland Titans с Низкий мост тела или Бристоль Лодеккас. Несмотря на то, что Leyland Motors продвигает Атлант с очень привлекательными скидками SBG наотрез отказалась. Они хотели, чтобы Лейланд построил двухэтажный автобус эквивалентной компоновке Lodekka FLF6G, с низкой общей высотой и центральными проходами по длине обеих палуб, передний двигатель и вход сразу за аркой переднего колеса, Leyland сообщил, что скидка 150 фунтов стерлингов за автобус на PDR1 / 1 Atlanteans сделала бы это шасси на 100 фунтов дешевле, чем автобус SBG, купленный в большом количестве, но у PDR1 / 1 низкой высоты было четыре ряда сидений сзади наверху в четырех сидениях в ряд с затонувшим там трапом. SBG еще не разработала автобусы с задним расположением двигателя, но выступила против этой идеи.^[1]

Столкнувшись с перспективой потери бизнеса SBG из-за конкурентов AEC, Daimler или же Парень, Leyland поручила Albion Motors разработать малогабаритный с передним расположением двигателя двухэтажный автобус Используя блоки Leyland, большинство из которых уже находится в производстве, конструкция рамы была новой, как и задний мост с откидным центром, но все остальные блоки были изготовлены из деталей Leyland Motors. После того, как первые четыре шасси были построены на Скотстоун и завершены опытно-конструкторские работы, остальные собраны на Скотстоун из деталей, произведенных в Leyland.^[2]

Механические особенности

Было закодировано четыре варианта и произведено три, все они имели колесную базу 18 футов 6 дюймов (5,64 м) при номинальной длине кузова 30 футов (9,1 м), ширине 8 футов (2,4 м) и высоте 13 футов 6 дюймов. (4,11 м) без нагрузки. LR1 имел гидравлическую муфту позади двигателя и перед понижающей коробкой передач, которая соединялась с приводным валом под ступенькой входа, в то время как на ближней стороне, позади положения переднего входа, была четырехступенчатая пневмоциклическая полуавтоматическая трансмиссия. был снабжен приводом, а затем продолжен вдоль ближней части рамы к ведущей головке оси. В LR3 имел однодисковое сцепление и четырехступенчатую механическую коробку передач с синхронизаторами на третьей и верхней ступеньках. Оба они имели задние полуэллиптические листовые рессоры; пока LR7 была такой же, как LR3, но с задней пневмоподвеской, разработанной для обеспечения постоянной высоты (почти на два дюйма (5 см) ниже, чем порожняя высота образцов со стальной подвеской) независимо от нагрузки, эквивалентная модель с полуавтоматической трансмиссией и пневмоприводом приостановка была закодирована LR5 но ни один не был заказан. Albion дал всем своим моделям с передним управлением нечетные номера моделей: в 1961 году в Великобритании никто не предлагал двухэтажные автомобили с капотом.^[2]

Все Lowlanders имели версию «Power-Plus» дизельного двигателя Leyland O.600 мощностью 140 л.с. при том же ограничении 2000 об / мин, что и 125 л.с. Titan; Lowlander также стандартно оснащался двухконтурной пневматической тормозной системой,^[3] которые не появлялись на Титане до 1968 года.^[4] Тем не менее, начиная с передней части стеклопластикового капота в стиле «Святой Елены» и заканчивая задней подвеской на пружинах для передней оси, автобус был в значительной степени унаследован от Titan PD3A, с местом водителя только немного ниже. Конструкция рамы позволила сделать передний вход без ступенек и центральный проход на нижней палубе: все нижние сиденья в салоне были на более высоком уровне, чем проход, что позволяло размещать трансмиссию, топливные баки и другие вспомогательные устройства, такие как тормозные камеры и батареи. размещен. Поперечины, как и боковые рамы, были сложной формы с использованием смеси трубчатых, коробчатых и двутавровых элементов. Как и у Lodekka FLF, кузов должен был крепиться консольно к раме за задней осью. Необычным аспектом конструкции, приспособленным для того, чтобы брать кузова со стальным каркасом от любого открытого рынка британских производителей кузовов, были сдвоенные топливные баки, установленные в офсайде между третьей, четвертой, четвертой и пятой поперечинами и соединенные балансирной трубкой с топливозаправочная горловина, прикрепленная к переднему баку. Во время программы развития Сэр Генри Спурриер, в то время возглавлявший Leyland Motors и Albion Motors, управлял одним из прототипов и попросил более прогрессивного тормозного действия.^[5]

Клиенты

Общий объем производства с 1961 по 1937 год составил 274. Один 747 EUS (построено третье шасси и, следовательно, на десяти буквенно-цифровом шасси Albion с номером 62100C) был вторым демонстратором LR1 и Albion Motors.^[6] Четвертое шасси (62100D), которое было первым LR7, было куплено Edinburgh Corporation в 1962 году и хранилось до 1964 года, когда оно было продано через Альбион компании Western SMT, которая разместила заказ у Северные графства погрузили в него свою последнюю партию Lowlanders, и таким образом он был доставлен в 1965 году.^[3]^[6] Western выбрала два других шасси производства Albion (62100A и B); первый (LR1) как их TCS 151 (показанный на автосалоне в Глазго Кельвин Холл в 1961 году), а второй, UCS 659, который был первым LR3.^[6] Включая эти шасси и шасси, купленное в Эдинбурге, Western были крупнейшим заказчиком Lowlander с общим количеством 111 человек, вторым по величине был Alexander (Midland), у которого было 44; 30 отправились в Центральная SMT, East Midland Motor Services, базирующаяся в Честерфилд взял 18 и Лутон Корпорация и Ribble Motor Services оба взяли по 16, их было четырнадцать за Yorkshire Woolen District Traction Company, десять за Southend Corporation, семь для Александра (Файф), пять для Автобусная компания South Notts и два для Александра (Северный).^[3] Пятнадцать Lowlanders были заказаны в 1962 году, но позже отменены Walsall Corporation.^[7]

Все Lowlanders для английских операторов были обозначены как Leylands, за исключением самого последнего построенного,^[8] а все для шотландских операторов были обозначены как Albions. Были выпущены две брошюры с изображением макета тела Александра на обложке и значком решетки радиатора Lowlander, на котором значки Leyland или Albion размещались на производственных корпусах.^[9] При этом D162 от East Midland (162 NVO) появился на коммерческом автосалоне Earl's Court в 1962 году со значком решетки радиатора Albion, Лейланд ранее не одобрял использование этой модели. значок инженерный чтобы получить место на выставках, практика, которую использовали сильные соперники AEC в 1950-х годах; однако автобус Ист-Мидленд был на Уолтер Александр Коучбилдеры стоять.^[10]

Также после того, как 747 EUS завершил демонстрацию, он поступил на вооружение независимой компании Bamber Bridge Motor Services в районе Престона и сохранил свой значок Albion Grille.^[11] Во время демонстрации он долгие периоды времени отдавал взаймы Корпорация Глазго Транспорт (полностью один год) и Эдинбургская корпорация транспорта. Ни один из них не был вероятным покупателем Lowlander, купив однопалубные автомобили высокой вместимости (соответственно 30 Королевский тигр Лейланд, мастер мира^[12] и 100 Лейлендский тигренок ) с 1956 по 1961 год для маршрутов с ограничением по высоте. Глазго ранее объявлял о крупном заказе для Atlanteans, а Edinburgh в основном предназначались для Titans, но колебались между компоновкой корпуса, длиной и тормозными системами. Интересно, что Эдинбург заказал образец, но, возможно, он был без кузова, потому что у любого производителя кузовов возникли бы проблемы с обеспечением адекватной видимости сбоку для водителя, если бы он был оснащен стандартом сборки капота полной ширины Leyland / BMMO в Эдинбурге. С полным набором значков Lowlander, независимо от того, кому он был доставлен, имел бы эмалированный защитный экран Albion на створке, скрывающий заливную горловину радиатора, Leyland или Albion со стилизованными хромированными буквами на четвертой планке радиатора. решетка радиатора и значок Lowlander с хромированной отделкой и надписью в стиле Leyland на ближней стороне у подножия решетки радиатора, прямо у ближнего конца номерного знака.^[11]

Коучбилдеры

Шотландская автобусная группа в основном закупала кузова для своих Leyland Titan PD2 и PD3 у Motor and Engineering Company в Северных графствах Уигана и у компании Walter Alexander Coachbuilders из Фолкерка, и именно эти двое должны были предоставить кузова для низинных жителей SBG. Western и Central взяли продукцию обеих фирм, в то время как компании Alexander взяли кузов Александра (автобусные операции Walter Alexander & Sons были отделены от производства автомобилей до национализации компании). SMT группа автобусных перевозок, чтобы избежать ограничений продаж, которые коснулись Бристоль Коммерческие автомобили и Восточный тренерский завод с 1948 г.). Александр также создал партию Southend, первые двенадцать East Midland и обе партии для Ribble: они были примечательны как единственные Lowlanders, у которых были полностью закрытые кузова, капот в сборе из стеклопластика, встроенный в кузов и замаскированный спереди аналогичной решеткой (с решеткой Легенда Риббла, а не значки Лейланда или Альбиона) для полностью закрытых Титанов Риббл, которые были сняты с 1958 по 1963 год. Доступ к крышке двигателя для обслуживания обеспечивался откидной дверью той же формы, что и дверь водителя, но с дополнительным бордюрное смотровое окно. Только Риббл взял тела Александра с распашными дверями водителя, SBG, East Midland и Southend Corporation использовали двери водителя, сдвигающиеся внутрь, которые также использовались Северными округами и Метро Каммелл Вейманн.

Остальные равнинные жители северных графств были доставлены в Автобусная компания South Notts из Готэм, Ноттингемшир, которые покупали по одному в год с 1963 по 1967 год. Южный Ноттс с 1929 года наполовину принадлежал семье Дабелл, а наполовину - крупному независимому автобусному оператору. Бартон Транспорт ООО; Barton перевозил трупы северных графств на своих двухэтажных судах с 1957 года, а в 1960 году в Южном Ноттсе имелся передовой мостик Titan PD3 с низким мостом Северных графств, похожий на современный Бартон Регенты AEC но без полностью передних и изогнутых ветровых стекол и окон верхней палубы. Подобно этому и современным двухэтажным самолетам Barton, у South Notts Lowlanders была раздвижная цельная входная дверь с пневматическим приводом; У всех низовцев SBG были складные четырехстворчатые двери для входа.

В начале 1962 г. Dennis Brothers Ltd объявил, что больше нет Деннис Лолайн заказы будут приниматься; решение было отменено позже в том же году, но это стоило Деннису ряда заказов, среди существующих клиентов Loline, обеспокоенных этим, была Luton Corporation. Как крупный железнодорожный узел с множеством преуспевающих работодателей в этом районе, в том числе Vauxhall и Коммерсант у них была потребность в двухэтажных автобусах, способных проезжать под невысокими мостами, и они начали заменять их ранние послевоенные Crossley DD42, для которых не производились новые запчасти, с Lolines с двигателем Leyland O.600, два экземпляра с короткой колесной базой были поставлены в 1960 году.^[13] и имел 63 сиденья Строительные компании Восточного Ланкашира Блэкберна. Таким образом, Лутон, ища маловысокий двухэтажный автомобиль с двигателем O.600, разместил заказ на шестнадцать LR7 Lowlanders, длина которых была такой же 28 футов 10 дюймов, как и у предыдущих Lolines, но, поскольку Leyland не предлагала выбор колесной базы, у них было 65 дюймов. размещать тела Восточного Ланкашира (10) или тела на рамах Восточного Ланкашира, законченные их коллегой в Джон Браун Инжиниринг группа Neepsend Coachworks из Шеффилда (6). Они имели короткий хвост и поставлялись с июня по декабрь 1963 г. по одному и по двое. Первые шесть экземпляров приняли регистрации 165-70EMJ, зарезервированные для Lolines Luton, которые были вынуждены отменить.^[14]

Это был 1964 год, когда пятый производитель кузовов собрал Lowlander, это была компания Weymann (1928) Ltd из Аддлстоуна, графство Суррей, которая входила в сбытовую организацию Metro-Cammell Weymann в партнерстве с Метро-Каммелл из Бирмингем, MCW имела прочные отношения с Британская электрическая тяга Group, и им не нравились вторжения продаж Уолтера Александра в их участок, поэтому они предложили лучшую цену за тела на Lowlanders для Yorkshire Woolen District Traction Company Ltd, базирующейся в Западная езда город Dewsbury. Они стали YWD 926-39 (KHD400-13) и были первыми и последними низинцами с телом Веймана после продолжительной забастовки и пожара на фабрике, владельцы Metro-Cammell Laird Group выкупила акционеров Weymann и закрыла предприятие в Суррее. Впоследствии Metro-Cammell построила последние четыре Lowlander компании East Midland Motor Services по аналогичной схеме в 1966 году, это были D183-6 (GNN183-6D):^[15] был построен только еще один Lowlander, последний для South Notts. Неудачный приказ Уолсолла также должен был быть выполнен группой MCW.

В сервисе

Начнем с того, что Lowlander нравился всем, кроме высоких водителей, потому что он был более мощным, чем автобусы, которые он заменил, и, в отличие от Titan с вакуумным тормозом, остановка на безопасном расстоянии была скорее уверенностью, чем надеждой. Для кондукторов, хотя это было лучше, чем дизайн боковых проходов, он был хуже, чем современный Лодекка с плоским полом, поскольку пассажирский проход на нижней палубе был узким и глубоко проваливаемым, со странными выростами, которые могли зацепить нетренированные ноги: также в отличие от Восточный тренерский завод В кузове, предназначенном для интеграции с FLF, не было удобного места, где можно было бы стоять, чтобы пассажиры заходили и выходили на остановках.^[16]

Для механиков, особенно воспитанных на Титане, это было проклятием, иногда даже вдохновляющим на насилие:^[17] до каждой детали было трудно добраться, и даже для планового обслуживания некоторых компонентов требовался большой разбор кузова. Со временем руководство обнаружило, что показатели износа тормозов и коробки передач были намного хуже, чем на Титанах, и хотя масса кузова была примерно одинаковой, расход топлива также был хуже, эти недостатки были особенно заметны на варианте LR1, который был выбран для большинства заказов SBG; это был первый купленный ими полуавтоматический автобус, и он не только был менее терпим к жестокому обращению со стороны водителя, но и водителям приходилось привыкать к тому, что «твердой» трансмиссии больше не было эффекта торможения двигателем. У корпуса Alexander также были проблемы, прототипы использовали стандартную конструкцию верхней палубы Alexander с глубоко куполообразной крышей и низко расположенными окнами, как на Glasgow Titans и AEC Regent Vs и недавних Dennis Lolines для Aldershot & District Traction Company и North Western Road. Автомобильная компания; это не оставляло места для стандартных передних дисплеев для большинства операторов и требовало установки обеих пар передних сидений на верхней палубе на приподнятых платформах; У всех лоулендеров были приподнятые передние сиденья над кабиной, чтобы водитель имел хоть немного места над головой. Кузова UCS659 и последующих моделей Alexander имели измененную конструкцию с нижней линией пола к ближней стороне над двигателем и окнами передней верхней палубы, установленными на более высоком уровне, чем по бокам корпуса. Компания Ribble Motor Services, третий владелец демонстратора 747EUS, восстановила его до аналогичной компоновки, но сохранила полукабину и значок Albion. TCS151 оставался в исходном состоянии до окончания службы в Highland.

Все автобусы с передним входом с полукабиной имели структурные недостатки, которые проявлялись у большинства жителей Низины: удары панелей, заклинивание входных дверей, дребезжание стоек - иногда даже выпадение, попадание дождевой воды, вызывающее электрические неисправности с фарами и колоколами, и большие протечки крыши, особенно из стык в корме переднего купола^[18] все симптомы. Central и Western начали заменять своих Lowlanders после трех лет службы, они были переданы Alexander (Файф), Alexander (Northern) и Highland Omnibus. К 1967 году в Центре не было жителей равнины.^[19] и к 1974 году Highland эксплуатировала больше подобных, чем кто-либо другой.^[20]

Саутенд^[21] столкнулся с конструкцией кузова и инженерными недостатками за счет все более частого использования типа в часы пик, при замене рельсов^[17] и слегка загруженные трассы в сельскую территорию на берегу Темзы, особенно по маршруту 4B до Great Wakering и по маршруту 18 до Министерство обороны -управляемый Остров Скверны; для этой цели к 1970 году Саутенд уникальным образом приспособил свои Lowlanders.^[17] для работы только с водителем, для которой водитель должен был повернуть налево внутри кабины для сбора платы за проезд.

Корпорация Luton, как и Central SMT, обнаружила, что ее механики постоянно уезжают в поисках более высокооплачиваемой и более подходящей работы в другом месте, и прежде чем продать Объединенная компания округов Омнибус в 1970 году флот приобрел все более ветхий и запущенный вид; Пренебрежение сделало заднюю пневмоподвеску Luton Lowlanders особой причиной проблем, что, в свою очередь, привело к проблемам с шасси и кузовом. Первыми были отозваны 169 (169EMJ) в июле 1970 г .; в течение следующих двух лет его постепенно демонтировали.^[20] Благодаря гранту New Bus Grant (и каскадному Bristol Lodekkas), обеспечивающему ускоренную замену, и United County, унаследовавшим несколько запасных частей от Luton Corporation, остальная часть бывшей Luton Corporation Lowlanders покинула Лутон к октябрю 1972 года. 171HTM также был демонтирован UCOC с ноября 1972 по март. 1973 г.^[20] UCOC действительно преобразовал некоторые из Luton Lowlanders либо в заднюю подвеску со стальной спиралью, либо в заднюю подвеску со стальным листом (фактически преобразовав их в LR3).^[20] К январю 1974 года последние бывшие лутонские лоулендеры баллотировались в Соединенные графства.^[20] На вторичном рынке автомобили с механической подгонкой были широко распространены, в том числе один перешел на Highland Omnibuses.^[20] Двое были в составе автопарка Годфри Эбботта. Распродажа, Большой Манчестер когда он был куплен Управление пассажирского транспорта Большого Манчестера, это были единственные жители Низины, когда-либо принадлежавшие PTE.^[19] Оператор, стремящийся к стандартизации, 165EMJ быстро перешел к Кроуфорду из Neilston а затем тренеры Silver Fox из Глазго, которые сняли его в 1980 году.^[20] Luton 177 (177HTM) был последним из этой нелюбимой когорты, который выжил, его отозвали Avro Coaches of Romford Эссекс в августе 1982 года.^[20]

Ист-Мидленд, с другой стороны, выбрал ручные Lowlanders (ранее покупавшие атлантов с низким мостом), потому что доступное торможение двигателем подходило для некоторых из их более горных маршрутов в Пик-Дистрикт, в частности, маршрута 4 (Честерфилд-Донкастер) и маршрута 17 (Честерфилд-Мэтлок). ), и единственными модификациями за полный срок службы около 15 лет были удаление световых рекламных дисплеев из первой партии и облицовка нижнего набора отверстий в решетке радиатора, поскольку двигатель изначально переохлаждался в горный климат, в котором работали их образцы.^[15] После того, как флот объединился с округом Мэнсфилд, один из них был переведен туда, но не пользовался популярностью из-за отсутствия у него места для кабины и тяжелого управления. Его даже отправили в депо Lincolnshire Road Car в Сканторпе, когда у них не хватило транспортных средств, но быстро вернули в Мэнсфилд.

Йоркширские шерстяные жители любили свои низинные жители, хотя водители прозвали их автобусами «Scrum-Half», потому что лучше всего ими управляли маленькие водители с длинными руками. Хотя Lowlander был специализированным автобусом с низкой высотой, он использовался довольно без разбора, часто поворачивая и разворачиваясь с Leyland Titan PD3.

Компании Александра ладили со своими жителями долины, и Мидленд, в частности, возможно, чувствовал чувство долга, поскольку многие из их служб распределяли рабочих Альбиона в Clydebank и северные и северо-восточные пригороды Глазго от стенда на Дамбартон-роуд в Скотстоун. Хайленд хорошо использовал свой каскадный флот лоулендцев, в основном по контрактам ученых и работе, связанной с Dounreay Комплекс ядерных реакторов на быстрых нейтронах. Их AL45 был новым для Лутона как его 166 (166EMJ).^[22]

Ретроспективно

Lowlander был типом, который Лейланд не хотел строить^[1] и она так и не достигла прогноза продаж, который к 1967 году должен был составить более 450, а не 274. К 1966 году SBG решила, что они могут жить с двухэтажным задним расположением двигателя в форме Daimler Fleetline, с 1963 по 1980 год - 640.^[23] Помимо чрезмерно произведенных компонентов рамы (большинство из тех, что не были недавно встроены в шасси, пошли на слом, хотя Luton пришлось взять некоторые лонжероны в качестве запасных, поскольку пренебрежение задней подвеской на некоторых из их автобусов привело к растрескиванию рамы), единственный уникальной сборкой была задняя ось, и с некоторыми изменениями в компоновке компонентов, которые стали ключевой частью малоразмерных Atlanteans типов PDR1 / 2 и PDR1 / 3, построенных с 1964 по 1971 год. Lowlander был последним разработанным Albion двухэтажный автобус и предпоследний вариант автобуса Albion для эксплуатации в Великобритании.

Albion, поскольку Albion Automotive, специализирующаяся на узлах мостов и других автомобильных компонентах, продолжает производство на части завода в Скотстоуне, который они впервые заняли в 1901 году. Leyland и Scottish Bus Group исчезли из-за политических решений о том, какие отрасли промышленности должны быть правительственными. -поддерживается. Десять жителей равнины сохранены^[24] в то время как некоторые выживают за пределами Великобритании благодаря туристической или рекламной работе. Бритбус создал модель с телом Александра в масштабе 1:76.^[25]