Рейс 53 авиакомпании ADC Airlines - ADC Airlines Flight 53

Рейс 53 авиакомпании ADC Airlines
125as - Metrojet Boeing 737-2B7; N279AU @ LGA; 18.03.2001 (8046845994) .jpg
Самолет, попавший в аварию, продолжая эксплуатировать MetroJet в Нью-Йорк Ла Гуардия аэропорт в 2001 г. с регистрацией N279AU
Несчастный случай
Дата29 октября 2006 г. (2006-10-29)
РезюмеСдвиг ветра, последующий ошибка пилота заставляя его заглохнуть и разбиться
Сайтоколо Международный аэропорт Ннамди Азикиве, Абуджа, Нигерия
8 ° 59′41,5 ″ с.ш. 7 ° 14′46,3 ″ в.д. / 8,994861 ° с. Ш. 7,246194 ° в. / 8.994861; 7.246194Координаты: 8 ° 59′41,5 ″ с.ш. 7 ° 14′46,3 ″ в.д. / 8,994861 ° с. Ш. 7,246194 ° в. / 8.994861; 7.246194
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-2B7
ОператорADC Airlines
Постановка на учет5Н-БФК
Начало полетаМеждународный аэропорт Маргарет Экпо, Калабар, Нигерия
1-я остановка в путиМеждународный аэропорт Муртала Мухаммед, Лагос, Нигерия
Последняя остановкаМеждународный аэропорт Ннамди Азикиве, Абуджа, Нигерия
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Садик Абубакар III, Сокото, Нигерия
Пассажиры100
Экипаж5
Смертельные случаи96
Травмы9
Выжившие9

Рейс 53 авиакомпании Aviation Development Company Airlines (ADC) был регулярным пассажирским рейсом, выполнявшимся ADC Airlines разбившийся 29 октября 2006 г. вскоре после взлета с Международный аэропорт Ннамди Азикиве в Абуджа, Нигерия, в 11:30 по местному времени.[1] Сразу после взлета из Абуджи Боинг 737 коснулся земли, распался и загорелся на кукурузном поле.[1] Рейс перевез 100 пассажиров и 5 членов экипажа.[1][2] Мухаммаду Макчидо, то Султан Сокото и духовный лидер мусульман Нигерии, сын султана, Сенатор Badamasi Maccido, Доктор Нненния Мгбор, первая в истории женщина из Западной Африки. ЛОР хирург и Абдулрахман Шеху Шагари, сын бывшего президента Шеху Шагари, были в списке пассажиров.[3] Выжили девять человек, среди них 3 дочери Ибрагим Идрис, губернатор Коги.[4]

Самолет направлялся в северный штат Сокото Авария вызвала интенсивный национальный протест против улучшения положения в авиационном секторе страны. Это прямая причина смены министра авиации и полного изменения ее авиационного сектора. Это была одиннадцатая авария нигерийского авиалайнера с 1995 года, в результате которой погибло более 500 человек.[2] В предыдущая авария с участием ADC произошла 7 ноября 1996 г.; 143 человека погибли, когда Боинг 727 упал возле Эжирина, потеряв управление после уклонения, чтобы избежать столкновения в воздухе.[5]

Президент Нигерии Олусегун Обасанджо, столкнулся с давлением, чтобы удалить Бабалола Боришаде Тогдашний министр авиации перевел Боришаде в другое ведомство.[6]

Рейс

Рейс 53 ADC Airlines вылетел из Лагоса (LOS) регулярным внутренним рейсом в Сокото (ЮКО) с промежуточной остановкой в ​​Абудже (ABV). Находясь на земле в Лагосе, он поднял немного топлива. Произошла только смена кабинного экипажа. Самолет вылетел из Лагоса регулярным пассажирским рейсом 63 в 09:29 по местному времени и приземлился в Абудже в 10:20. В Абудже в 11:14 экипаж самолета запросил разрешение на запуск. Это было дано вместе с преобладающей информацией о погоде. В 11:21 экипаж запросил разрешение на руление до места ожидания и проверку ветра; оба были даны. В течение следующих шести минут башня Абуджа дала серию из шести отчетов о ветре, включая заявление, в котором подчеркивался порывистый характер ветра. К аэропорту приближалась гроза, и погода ухудшалась. В 11:26 экипаж рейса 53 запросил разрешение на немедленный взлет, и диспетчер еще раз обратил внимание на ухудшение погодных условий и дал последнюю проверку ветра, что они подтвердили. Сразу после взлета с взлетно-посадочной полосы 22 Boeing 737 вошел в режим сдвига встречного ветра, что существенно повлияло на аэродинамические характеристики самолета. Pilot Flying отреагировал на сдвиг ветра, добавив небольшое количество мощности и потянув назад штангу управления, что привело к значительному изменению угла тангажа. "Пилот-не-летающий" ответил на сдвиг ветра, призвав "Пилот-летающий" подъехать. Затем самолет вошел в полный аэродинамический срыв, после чего последовал крен влево более чем на 90 градусов и крутой спуск на землю. Самолет был настроен в таком положении, которое привело к временному нарушению воздушного потока и кратковременной потере мощности в обоих двигателях. Самолет разбился и загорелся на кукурузном поле.[1]

После трех безуспешных попыток связаться с самолетом Башня посоветовала диспетчеру подхода вызвать рейс 53. Другой самолет на перроне (Virgin Nigeria Airlines Рейс 42 и Торговые крылья Рейс 2401), которые летели на этой частоте, также попросили помочь связаться с самолетом, но все попытки были безуспешными. Кано и диспетчерской службы Лагоса попросили связаться с рейсом 53, но ответа с самолета не последовало. Затем Абуджийскому авиационному центру посоветовали сообщить Национальному агентству по чрезвычайным ситуациям (NEMA) в Кано о потере связи с самолетом. В 11:38 Центр связи полетов позвонил на диспетчерскую вышку, что кто-то приехал из соседней деревни (Тунгар Мадаки) рядом с местом расположения радара и сообщил, что в их деревне разбился самолет. Из аэропорта была отправлена ​​поисковая группа, которая обнаружила и подтвердила, что самолет разбился вскоре после взлета. 96 человек погибли.[1][7]

Самолет

Самолет был изготовлен в 1983 году. Вскоре его доставили в USAir как N323AU. В 1988 году самолет изменил регистрационный код на N279AU. В 1997 году доставлен в US Airways а в 1999 году он эксплуатировался компанией MetroJet филиал. Он был доставлен лизинговой компании Celtic Capital и сдан в аренду Aviation Development Company (ADC) в сентябре 2003 года. Самолет был проверен для проверки 28 июля 2005 года. Следующая проверка должна была состояться 27 января 2007 года.[8]

изучение

Нигерийский Бюро расследований самолетов начали расследование причины крушения с представителями из США. Национальный совет по безопасности на транспорте. Следователи осмотрели обломки и место крушения. По их осмотру, левое крыло самолета впервые коснулось ветки дерева. Самолет врезался в землю высоко поднятым носом и крайним левым креном. Самолет распался, и в результате разлива топлива произошел ад.[9]

Девяносто шесть из ста пяти человек, находившихся на борту, были смертельно ранены в результате удара силы и пожара после аварии, поскольку большая часть секции фюзеляжа самолета была разрушена. Один член кабинного экипажа, сидевший на корме, выжил вместе с восемью другими пассажирами, поскольку конструкция в их непосредственном окружении осталась практически нетронутой.[9]

Кучево-дождевое облако. В этом типе облаков наблюдается наибольший сдвиг ветра.

Анализ из черного ящика: Незадолго до взлета экипаж подтвердил сообщения о сдвиг ветра, как видно из Диктофон в кабине (CVR). Во время взлета интенсивность дождя увеличилась до сильного. Первые признаки затруднения были услышаны на CVR всего через две секунды после того, как первый помощник дал команду «восемьдесят узлов». Капитан ответил «А» вместо «проверил». Четыре секунды спустя шасси убрали, и первый помощник дал команду V2. Через две секунды после вызова V2 сработало предупреждение о сдвиге ветра, поскольку у самолета произошло быстрое изменение направления ветра. Пытаясь восстановиться, экипаж наклонил нос под углом от 30 ° до 35 °, как показал FDR, тем самым значительно превысив критический угол атаки, активировав вибратор (что подтверждено диктофоном кабины). В результате большой высоты тангажа поток воздуха в двигатели был нарушен, что привело к остановке компрессора в обоих двигателях. Действия команды управления полетом привели к аэродинамическому срыву, потере высоты и последующему удару о землю. Было указано, что в результате быстрого снижения система предупреждения о приближении к земле (GPWS) выдает предупреждения о местности до момента столкновения.[9]

Детектор сдвига ветра установлен в НАСА Боинг 737

Анализ реакции пилота: Хотя плохая погода создала ситуацию, на которую пилоты отреагировали, их реакция не соответствовала процедуре восстановления сдвига ветра. Тренировки на тренажере экипаж проводил на Летная академия Сабена в Брюсселе, Бельгия не подготовили их должным образом к ситуации, в которой они оказались, даже несмотря на то, что у самолета, казалось, было достаточно энергии, чтобы лететь в неблагоприятных погодных условиях. Тренажер, использованный для обучения, не имел тех же возможностей, что и реальный самолет; Распознавание сдвига ветра и восстановление не входили в курс обучения на тренажере, который прошел первый офицер. Капитан прошел курс обучения навыкам работы со сдвигом ветра, но это было неприменимо, поскольку тренажер не был таким же, как реальный самолет. В течение всего аварийного периода (от первого предупреждения о сдвиге ветра до удара о землю) реакция нелетящего пилота не соответствовала процедурам восстановления сдвига ветра.[9]

Иллюстрация сдвига ветра произошла около аэропорта. В этом, опубликованном НАСА, говорится, что если перед самолетом возникнет сдвиг ветра, пилоты должны набирать высоту, чтобы избежать сдвига ветра.

Данные, представленные Нигерийским метеорологическим агентством, показали, что в 09:30 и 09:45 наблюдались рассеянные кучевые облака с низким верхом. Следователи отметили, что в этом районе произошло значительное образование облаков. Однако образование облаков внезапно «взорвалось» где-то между 09:45 и 11:00 UTC и превратилось в грозовую ячейку. Этот «взрыв» получил название быстрой интенсификации. Условия эволюционировали от рассеянных кучевых облаков с нижним слоем до изолированной конвективной ячейки с предполагаемой вершиной на высоте более 45000 футов всего за час.[9]

Заключительный отчет

В конечном итоге нигерийский AIB пришел к выводу, что причиной крушения была ошибка пилота, как указано:

Решение пилота взлететь в известных неблагоприятных погодных условиях и невыполнение надлежащей процедуры восстановления от сдвига ветра привело к эксплуатации самолета вне безопасного режима полета, в результате чего самолет сваливался очень близко к земле, после чего восстановление было невозможно.

[9]

Исследователи также указали несколько способствующих факторов:

* Использование неподходящего оборудования для процедуры восстановления сдвига ветра во время повторной работы симулятора. Отсутствие у компании стандартных операционных процедур для выполнения полетов в неблагоприятных погодных условиях.

  • Координация обязанностей и обязанностей между пилотом, летящим и пилотом, не выполняющим полет во время столкновения с неблагоприятной погодой, не соответствовала Стандартным эксплуатационным процедурам, что приводило к неадекватному управлению самолетом.

Следовательно, AIB отметило, что радар в аэропорту был выключен во время аварии. Это вызвало путаницу и трудности с поиском разбившегося самолета. Если бы не выключили радар, выживших было бы больше.[9]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d е Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Boeing 737-2B7 5N-BFK Abuja International Airport (ABV)». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 24 декабря 2016.
  2. ^ а б лидер среди погибших в авиакатастрофе в Нигерии[мертвая ссылка ], CNN
  3. ^ Авиакатастрофы в Нигерии, 98 боятся мертвых В архиве 11 марта 2007 г. Wayback Machine, CBS KYW-TV
  4. ^ Выживший после крушения самолета ADC в воскресенье, первоначально считавшийся среди погибших, жив и здоров[постоянная мертвая ссылка ]
  5. ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Боинг 727-231 5N-BBG Эжирин». Aviation-safety.net. Получено 20 сентября 2019.
  6. ^ "Кошмар в Нигерии: как грубые ошибки и пренебрежение разожгли африканскую воздушную трагедию." Журнал "Уолл Стрит. 1 октября 2007 г. Проверено 10 января 2009 г.
  7. ^ «Подробности аварии». PlaneCrashinfo.com. PlaneCrashinfo.com. Получено 24 декабря 2016.
  8. ^ «5Н-БФК ADC Airlines Boeing 737-2B7 (A) - cn 22891/988». planespotters.net. Получено 18 марта 2016.
  9. ^ а б c d е ж г «Отчет об аварии для ADC Airlines, Boeing 737-2B7, регистрация 5N-BFK, в Тунгар Мадаки, Абуджа, 29 октября 2006 г.» (PDF). Бюро расследования несчастных случаев. Архивировано из оригинал (PDF) 30 августа 2014 г.. Получено 30 августа 2014.

дальнейшее чтение

внешние ссылки