Зора Аркус-Дунтов - Zora Arkus-Duntov

Зора Аркус-Дунтов
Зора-Аркус-Дунтов.jpg
"Отец Корвета"
Родившийся
Захари Аркус

(1909-12-25)25 декабря 1909 г.
Брюссель, Бельгия
Умер(1996-04-21)21 апреля 1996 г. (86 лет)
Гросс-Пуэнт, Мичиган, НАС.
Род занятийИнженер
Супруг (а)Эльфи Аркус-Дунтов

Зора Аркус-Дунтов (25 декабря 1909 г. - 21 апреля 1996 г.) бельгийский - рожденный американец инженер чья работа над Chevrolet Corvette заработал ему прозвище «Отец Корвета».[1]:6 Иногда его ошибочно называют изобретателем Корвета, тогда как этот титул принадлежит Харли Эрл.[2] Он также был профессиональным гонщиком, выступая на 24 часа Ле-Мана четыре раза и одерживая победу в классе 1954.[1]

Ранние годы

Дунтов родился Захари Аркус в Брюссель, Бельгия, 25 декабря 1909 года. Оба его родителя были русскими. Евреи; его отец Яков «Жак» Аркус был горным инженером, а мать Рэйчел Коган была студенткой-медиком.[1][3] После того, как семья вернулась в родной город Санкт-Петербург - потом Петроград - родители Дунтова развелись, и новый партнер его матери, Йозеф Дунтов, инженер-электрик, переехал в дом. Даже после развода Жак продолжал жить с семьей, и из уважения к обоим мужчинам Зора и младший брат Юра взяли через дефис фамилию Аркус-Дунтов.[1]

В 1927 году семья переехала в Берлин. В то время как ранние детские амбиции Дунтова заключались в том, чтобы стать трамвай водитель, трамваи позже уступили место мотоциклы и автомобили. Его первым моторизованным транспортным средством был мотоцикл объемом 350 куб. См, на котором он ездил на близлежащих гоночных трассах, а также по улицам Берлина. Когда его родители, опасаясь за его безопасность, настояли на том, чтобы он променял велосипед на автомобиль, Дунтов купил модель с крылом для велосипеда у недолговечного немецкого производителя под названием Боб [де ]. Боб был настроен для овальная дорожка гонки. У него не было передних тормозов и слабых задних тормозов.[1] В 1934 году Дунтов окончил Шарлоттенбургский технологический университет (ныне Технический университет Берлина ). Он также начал писать технические статьи в немецком автомобильном издании. Авто Мотор и спорт. В Берлине Дунтов познакомился с четырнадцатилетней Эльфриде «Эльфи» Вольф, которая приехала в город изучать балет и акробатические танцы.[4]:109 Эти двое поддерживали связь в течение нескольких лет, пока Эльфи гастролировала с танцевальными коллективами. В конце концов она поселилась в Париже в качестве танцовщицы с Folies Bergère.[1] Они поженились в феврале 1939 года, незадолго до начала Второй мировой войны.

После начала войны сначала Юра, затем Зора присоединились к ВВС Франции. Когда Франция сдалась, Дунтов получил в консульстве Испании в Марселе выездные визы не только для Эльфи и себя, но и для его брата и родителей. Эльфи, который в то время все еще жил в Париже, драматически бросился в Бордо в ней MG прямо перед наступающими гитлеровскими войсками. Тем временем Дунтов и Юра спрятались в борделе. Пять дней спустя Эльфи встретился с Дунтовым и его семьей, и позже они сели на корабль в Португалии, направлявшийся в Нью-Йорк.[1]

Ардун

Поселившись на Манхэттене, в 1942 году два брата основали Ardun Mechanical Corporation, название которой произошло от имени Аркуса и Дунтова. Сначала компания Ardun производила штампы и пуансоны для боеприпасов, а позже - детали для самолетов.[4]:111 В 1947 году компания представила собственные алюминиевые верхнеклапанные головки цилиндров с полусферической камерой сгорания для плоский Ford Двигатель V8. Задуманные Дунтовым головы были разработаны Георгием Кудашем.[5] Целью конструкции верхнего клапана было устранение постоянного перегрева клапана V8 с плоской головкой в ​​блоке. Плоская головка объединила два центральных выхлопных отверстия в единую трубу, создав большую теплопередачу от горячих газов к хладагенту, что было устранено в конструкции верхнего клапана. Головки Ardun позволили значительно увеличить выходную мощность Ford V8. Ардун вырос в инженерную компанию из 300 сотрудников с таким же уважаемым именем, как Offenhauser, но позже компания вышла из бизнеса после ряда сомнительных финансовых решений партнера братьев Аркус-Дунтовы.[1] Аркус-Дунтов попытался пройти квалификацию Talbot-Lago для Индианаполис 500 в 1946 и 1947, но оба года не смогли сделать гонку.[6] В это время Зора Аркус-Дунтов получил приглашение от британской компании, а его брат решил заняться финансами.

Аллард

Вскоре он уехал из Америки в Англию, чтобы заняться разработкой Аллард спортивный автомобиль, ведущий его со стороны 24 часа Ле-Мана в 1952 И в 1953.[1] Его целью было улучшить и подготовить машины компании к гонке «24 часа Ле-Мана». Примечательно, что среди них был Ford V8, на котором Дунтов применил, в том числе, свои старые наработки. Владельцы и одновременно гонщики Алларда Сидней Аллард и его жена Элеонора отметили достижения инженера. В 1952-53 годах Дунтов выступал гонщиком Ле-Мана на моделях Allard J2X Le Mans и Allard JR. В те же годы Кэрролл Шелби участвовал в гонках на машинах Алларда. Вскоре Дунтова пригласили присоединиться к команде Porsche. Он проехал на 1100 куб. Порше 550 RS Spyder в Ле-Ман в 1954 и 1955, одержав победу в классе в 1954 году.[1]

Дженерал Моторс

Дунтов и корвет Sting Ray
Подпись Дунтова на бампере Corvette

Аркус-Дунтов присоединился Дженерал Моторс в 1953 году, увидев Motorama Корвет на выставке в Нью-Йорк. Он нашел автомобиль визуально превосходным, но был разочарован тем, что было под ним. Он написал Chevrolet главный инженер Эд Коул что над такой красивой машиной было бы одно удовольствие работать; он также включил технический документ, в котором предлагался аналитический метод определения максимальной скорости автомобиля. Шевроле был так впечатлен, инженер Морис Олли пригласил его приехать в Детройт. 1 мая 1953 года Аркус-Дунтов начал свою карьеру в компании Chevrolet помощником штабного инженера.[1]

Вскоре после того, как он перешел на работу в Chevrolet, Аркус-Дунтов задал тон тому, что он собирался сделать, в памятной записке своему начальству. В документе «Мысли, относящиеся к молодежи, хот-роддерам и Chevrolet» изложены взгляды Дунтова на преодоление лидерства Ford в использовании кастомайзерами и гонщиками, а также на то, как повысить признание и вероятность успеха Chevrolet V8 на этом рынке.[7] В 1957 году Аркус-Дунтов стал директором по высокопроизводительным автомобилям Chevrolet.[8] После того, как в 1955 году он помог представить малоблочный двигатель V8 на Corvette, придав ему столь необходимую мощность, он приступил к демонстрации двигателя, поднявшись на пик Пайк в 1956 году в предсерийный автомобиль (1956 г. Bel Air 4-дверный хардтоп), установив рекорд серийного автомобиля. В том же году он отправился на Corvette в Дейтона-Бич и разогнался до рекордной скорости 150 миль в час (240 км / ч).[нужна цитата ] Он также разработал знаменитый распредвал Duntov с высоким подъемом и помог внедрить систему впрыска топлива на Corvette в 1957 году.[1] Ему приписывают создание первого серийного американского автомобиля с четырьмя колесами. дисковые тормоза.[9]

1963 г. Корвет с разделенным стеклом.

Между Дунтовым и главным дизайнером Chevrolet возник конфликт Билл Митчелл над дизайном новой модели C2 Corvette "Sting Ray".[4]:360, 361 Митчелл спроектировал автомобиль с длинным капотом и приподнятым ветрозащитным кожухом, который проходил по всей длине крыши и продолжался вдоль спины на колонне, которая делила заднее окно пополам на правую и левую половины. Дунтов почувствовал, что вытянутый капот мешает водителю видеть дорогу впереди, а задняя стойка закрывает обзор водителя сзади. Раздельное заднее стекло подверглось широкой критике, и в следующем году на его место была поставлена ​​цельная подсветка.[4]:384, 385

Корвет СС

Основная статья: Chevrolet Corvette SS

1956 год стал годом рождения первого спортивного корвета. Разработанные и построенные Дунтовым в количестве около 3 экземпляров, проекты SR1 и SR2 приятно удивили Харли Эрла, поэтому в следующем 1957 году предложение Дунтова о создании гоночной команды Corvette было принято с его повышением до должности директора компании. высокопроизводительный автомобильный цех. Новым проектом Дунтова стал Corvette SS с магниевым кузовом для 24-часовой гонки Ле-Ман. Для предварительного тестирования автомобиля был выбран американский аналог «12 часов Себринга». Сложность была в сроках, так как до ежегодного Себринга оставалось всего 6 месяцев. По слухам, чтобы успеть, Дунтов скопировал раму для нового Corvette с Mercedes 300SLR. Чтобы проверить совместную работу всех узлов, Дунтов построил вторую машину с кузовом из стеклопластика в качестве тестового мула. Результаты показали положительные, команда уверена в победе. Позже мул не раз доказывал свою полезность при разработке и тестировании новых, улучшенных версий. Однако на полноценные испытания гоночного Corvette времени не хватило. Поэтому, прибыв в Себринг и присоединившись к основной команде Corvette, пилот SS Джон Фитч так и не смог разобраться в проблеме блокировки тормозов. Старт гонки выглядел для SS положительно, но проблема с тормозами только усилилась. К концу третьего круга пилот уже не мог управлять передним мостом своей машины. После непродолжительной смены шин Fitch продолжило гонку, но уже на 23-м круге Corvette SS был вынужден покинуть трассу из-за проблем с подвеской и других механических проблем. Несмотря на неудачи в разработке SS, новая разработка Corvette привлекла большое внимание общественности, в том числе установила новый рекорд круга. Но для Chevrolet стало ясно, что с Ле-Маном придется подождать. Вскоре после гонки в Себринге ситуация для Дунтова и всего его подразделения осложнилась.

"Джентльменское соглашение"

После аварии на гонке в Ле-Мане в 1955 году, унесшей жизни 83 человек, отношение к автоспорту резко изменилось. Многочисленные протесты вынудили многие компании отказаться от участия в гонках, организаторов пересмотреть правила безопасности, а также Mercedes, который был обвинен в аварии и все же решил отказаться от участия в автогонках до 70-х годов. В Америке постепенно нарастало недовольство, поэтому американские Ассоциация автопроизводителей (AMA) вынесла рекомендацию отказаться от участия в гонках. Однако несколько несчастных случаев в течение следующих двух лет и, по неподтвержденным данным, вмешательство правительства США привели к подписанию «Джентльменского соглашения» в 1957 году. Присоединившись к AMA, GM, Ford и Chrysler отказались от организованных автогонок и любого вида автоспорта, что привело к прекращению всей явной поддержки гонок в Chevrolet. При этом практически никто из автопроизводителей не остановил разработку спорткаров. Многие нашли лазейки: от создания сторонних инжиниринговых компаний (SEDCO Co.), которые выпускали инструкции по совершенствованию серийных автомобилей с подробным указанием артикулов автопроизводителя и пошаговыми инструкциями для поддержки «индивидуальных энтузиастов». »Индивидуальных гонщиков, а также производство« особо прочных / долговечных деталей ». Идеально подходит для превращения серийных автомобилей в спортивные (Pontiac). Аркус-Дунтов не смог остановить новое соглашение. По его настоянию водитель Бриггс Каннингем сменил три основных Корвета за 24 часа до Ле-Мана, каждый из которых был оснащен инновационным 283-сильным двигателем с впрыском V8. Несмотря на 10-е место, важно отметить, что победителями стали непобедимые Ferrari (6 мест), Aston Martin (2 места) и Porsche (1 место), не имевшие официальных ограничений развития.

В 1962 году GM Corporate под серьезным давлением правительства США решила прекратить поддержку автоспорта. Это был точно такой же контракт, что и AMA, заключенный в 1957 году, но теперь GM сделала политику обязательной для своих брендов. Причина заключалась в том, что к 1961 году около 53% всего автомобильного рынка США принадлежало General Motors, что очень интересовало Министерство юстиции. В случае роста рынка компании до 60% антимонопольное ведомство обещало закрыть General Motors. Опасаясь этого, руководство надеялось сократить доходы от автогонок. Эти обстоятельства задержали выпуск среднемоторного Corvette на 60 лет. Но самое известное достижение Аркус-Дунтов было еще впереди.

Корвет Гранд Спорт

В 1962 году компания Ford официально вышла из-под запрета на гонки AMA и вскоре после этого запустила программу «Total Performance», увеличив участие заводов почти во всех основных формах автоспорта. Сразу после заявления Форда была утверждена программа «Гранд Спорт» Аркус-Дунтова. Намерением было создать специальный легкий Corvette для гонок на международных трассах не только против Shelby Cobra и других автомобилей GT, но и против гоночных прототипов от Ferrari, Ford и Porsche. Стратегия победы заключалась в том, чтобы, во-первых, изготовить алюминиевую версию «малоблочного» V8, оснащенную специальными свечами зажигания (при 377 ° C его мощность составляла 550 л.с. при 6400 об / мин.), А во-вторых, на беспрецедентном уменьшении массы автомобиля. .

Было построено новое лестничное шасси с трубчатыми главными рельсами большого диаметра (114 мм). Все панели кузова были из тонкого стекловолокна без гелевого покрытия, а алюминиевые дверные ручки были взяты от старого пикапа Chevrolet. Особое внимание было уделено аэродинамике. Ручки дверей были облегчены и утоплены в кузов, а фары скрылись за прозрачным пластиком. Однако из-за аэродинамической подъемной силы передняя ось Grand Sport отрывалась от земли на высоких скоростях. Чтобы облегчить ветер, по всему кузову были добавлены вентиляционные отверстия: «жабры» на капоте, отверстия за передними и задними колесами и даже несколько отверстий на фарах. По условиям гонок FIA GT тех лет колеса должны были находиться «внутри кузова», поэтому колесные арки были расширены, но с трудом проходили по стандартам, так как они также служили для удаления воздуха из-под живота. автомобиля, который придал его особую форму. Чтобы еще более эффективно использовать встречный поток воздуха, возле заднего стекла было два воздухозаборника (по одному с каждой стороны), охлаждающие тормоза. Также за задним стеклом находился воздухозаборник. Освещению способствовало также использование органического авиационного стекла. Колеса также стали легче благодаря использованию материала из магниевого сплава. Результатом всей работы стало снижение веса с 3199 фунтов (1451 кг) стандартной модели до 1900 фунтов (862 кг) Grand Sport.

Chevrolet Grand Sport 1963 года

Новости о разработке Grand Sport достигли правления General Motors, и Дунтову было приказано закрыть проект и уничтожить все автомобили. Правление опасалось, что антимонопольный департамент потребует роспуска компании. Дунтов согласился прекратить работу, но передал три машины техасскому магнату Джону Меком, а оставшиеся две спрятал в исследовательском гараже Chevrolet. Перед тем, как отправить машины с номерами шасси # 003 и # 004 в Техас, он передал их для тестирования двум частным гонщикам: дилеру Chevrolet в Чикаго Дику Доану и Грейди Дэвису из Gulf Oil. Омологационные документы были поданы в Комитет автомобильных соревнований США (ACCUS), но санкционирующий орган воздержался от омологации автомобиля, и было построено только 5 из 100 требуемых экземпляров.[4] Автомобиль показал неоднозначные результаты, но после некоторых доработок и доработок он занял первое место в чемпионате ACC в 1963 году. Шасси № 004 вел Дик Томпсон, получивший прозвище «Летающий стоматолог» из-за своей оригинальной работы. О победе в ACC стало известно боссам GM, которые попросили Дунтова вернуть все машины и не участвовать в гонках. Получив машины обратно, Дунтов модернизировал их с шасси № 003, № 004 и № 005, добавив вентиляционные отверстия и установив более широкие колеса диаметром 9,5 дюйма. Благодаря этим изменениям сцепление увеличилось, а поперечное ускорение снизилось с 1,9G до оптимальных 1,1G. После всех изменений Аркус-Дунтов решил отправить Гранд Спорт, чтобы соревноваться с Шелби Кобра на гонке Нассау Трофи (1954-1966) на Багамах. Официально все три улучшенных Grand Sports были от имени магната. Джон Меком младший. Они обыграли всех соперников на 10 секунд. И Shelby Cobra, и даже Ferrari GTO остались позади. Однако на этом программа Grand Sport не закончилась. Взяв ранее неулучшенные шасси №001 и №002, Дунтов снял крыши, сделавшие их родстерами, для улучшения аэродинамики, и готовился отправить их на гонку в Дайтоне. Но General Motors заключила с Дунтовым соглашение о прекращении каких-либо гонок, поскольку риски разделения компании достигли максимального уровня. Все 5 автомобилей были переданы частным лицам и больше не могли участвовать в конкурсе из-за остановки проектных работ. В 2009 году последнее уцелевшее шасси # 002 было продано с аукциона за 4,9 миллиона долларов.

Завершение проекта Grand Sport не остановило Дунтова, и в 1964 году он начал работу над Chevrolet Engineering Research Автомобиль II (CERV II) проект. Дунтов был назначен главным инженером Corvette в 1967 году.[10]

Отставка

Аркус-Дунтов ушел на пенсию в 1975 году, и Дэйв Маклеллан стал главным инженером корвета. После выхода на пенсию Аркус-Дунтов оставался активным участником сообщества Corvette. Член Зала славы дрэг-рейсинга, Chevrolet Legends of Performance и Зала автомобильной славы, он принял участие в выпуске миллионного Corvette в Боулинг-Грин в 1992 году. Он управлял бульдозером на церемонии закладки фундамента. в Национальный музей корветов в 1994 г.[11] За шесть недель до своей смерти Аркус-Дунтов был приглашенным спикером на «Корвете: празднование американской мечты», вечере, проводившемся в выставочных залах Джека Коули Chevrolet Detroit.[1]

Смерть

Аркус-Дунтов скончался в Детройте 21 апреля 1996 года.[9] и его прах был погребен в Национальном музее корветов в Боулинг-Грин, Кентукки. Обозреватель, лауреат Пулитцеровской премии Джордж Уилл написал в своем некрологе, что «если ... ты не оплакиваешь его кончину, ты плохой американец».[12]

Несмотря на работу Дунтова над CERV I и CERV II и многие исследования по проектированию среднего двигателя, идея Corvette со средним расположением двигателя не была одобрена руководством GM до 2019 года, когда было объявлено о выпуске C8 Corvette восьмого поколения. Ходили слухи, что высокопроизводительную версию C8 можно назвать «Zora».[13] На предсерийном закамуфлированном варианте наблюдатели отметили небольшие наклейки, напоминающие профиль Зоры Аркус-Дунтова.[14]

Почести и награды

Гоночный рекорд

Результаты Ле-Мана

ГодКомандаСодвигателиМашинаУчебный классКругиПоз.Класс Поз.
1952 объединенное Королевство С. Х. Аллард объединенное Королевство Фрэнк КертисАллард J2XS 8.0DNFDNF
1953 объединенное Королевство Allard Motor Company объединенное Королевство Рэй МеррикАллард J2RS 8.065DNFDNF
1954 Германия Porsche KG Франция Гонзаг ОливьеПорше 550/4 RS 1500 SpyderS 1.121614-е1-й
1955 Германия Porsche KG Франция Огюст ВёйеПорше 550/4 СпайдерS 1.124513-е

Результаты чемпионата мира по спортивным автомобилям

SaisonКомандаГоночный автомобиль1234567
1953АллардАллард J2RСоединенные Штаты АмерикиITAFRABELDEUВеликобританияMEX
DNF
1954ПоршеПорше 550ARGСоединенные Штаты АмерикиITAFRAВеликобританияMEX
14
1955ПоршеПорше 550ARGСоединенные Штаты АмерикиITAFRAВеликобританияITA
13

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Бертон, Джерри (2002). Зора Аркус-Дунтов: Легенда о Корвете (Chevrolet). Нью-Йорк: Bentley Publishers. ISBN  0-8376-0858-9.
  2. ^ "Харли Эрл, отец корвета". корвет. The Torque Network, LLC. Получено 12 января 2016.
  3. ^ "Кем была Зора Аркус-Дунтов?". revslibrary.omeka.net.
  4. ^ а б c d е Людвигсен, Карл (2014). Corvette - американский спортивный автомобиль со звездами. Издательство Bentley. п. 416. ISBN  978-0-8376-1659-9.
  5. ^ Теффт, Гэри (7 апреля 2008 г.). "Конструктор голов Ардун умирает". www.hotrod.com.
  6. ^ Зора Аркус-Дунтов, Статистика автомобилей Champ, Проверено 24 декабря 2010 г.
  7. ^ Зора Аркус-Дунтов (16 декабря 1953 г.). Мысли о молодежи, хот-родерах и Chevrolet (PDF) (Отчет). Шевроле.
  8. ^ а б c "Аркус-Дунтов, Зора". Центр наследия GM. Архивировано из оригинал 4 января 2013 г.. Получено 6 ноября 2019.
  9. ^ а б Кейт Брэдшер (24 апреля 1996 г.), "Умерла Зора Аркус-Дунтов, 86 лет, сделавшая корвет классическим", Нью-Йорк Таймс, получено 2012-02-21
  10. ^ Шерман, Дон (31 октября 2014 г.). «Повесть о Зоре Аркус-Дунтове, злодее, сделавшем корвет иконой». www.caranddriver.com.
  11. ^ Даниэль Штрол (март 2007 г.), "Зора Аркус-Дунтов", Мышечные машины Hemmings, получено 2012-02-21
  12. ^ Уилл, Джордж (29 апреля 1996 г.), Дань 1950-х и человеку, который разогнал корветы, Группа писателей Washington Post, получено 2012-02-21
  13. ^ Сильвестро, Брайан; Перкинс, Крис (29 июля 2019 г.). "Среднемоторный корвет: все, что мы знаем". www.roadandtrack.com.
  14. ^ Корнетт, Кит (12 апреля 2019 г.). "[PICS] Команда Corvette благодарит Зору Аркус-Дунтову с помощью графики профиля пасхального яйца". www.corvetteblogger.com.
  15. ^ Зора Аркус-Дунтов 1973 Призывник, SEMA
  16. ^ "Зора Аркус-Дунтов введен в должность 1991". Зал автомобильной славы.
  17. ^ «Международный зал славы дрэг-рейсинга - список участников за все время». garlits.com. Музей дрэг-рейсинга Дона Гарлица.
  18. ^ Страница призывника Зоры Дунтова, Национальный музей корветов, получено 2012-02-21
  19. ^ Бертон, Джерри (22 июня 2012 г.). "Чемпион корвета, чествованный в стране, которую он покинул". Нью-Йорк Таймс. Получено 22 декабря 2012.