Система смазки с полной потерей масла - Total-loss oiling system
А игольчатый вентиль регулирует скорость потока, который можно увидеть как капли, проходящие через окно под стеклянным резервуаром.
А система смазки с полной потерей представляет собой систему смазки двигателя, при которой масло попадает в двигатель, а затем сжигается или выбрасывается за борт. В настоящее время это редкость для четырехтактных двигателей, но во многих двухтактные двигатели.
Паровые двигатели
Паровые двигатели использовал много отдельных масляные ящики, разбросаны по двигателю. Каждый был заполнен перед запуском и часто пополнялся во время работы. Там, где доступ был затруднен, обычно из-за того, что масляный ящик находился на движущемся компоненте, масляный ящик должен был быть достаточно большим, чтобы вмещать достаточно масла для длительной рабочей смены. Чтобы контролировать расход масла из резервуара в подшипник, масло должно проходить через масляный фитиль к капиллярное действие, а не вниз под действием силы тяжести.
На пароходы которые управляли их двигатели по несколько дней некоторые члены экипажа будут "нефтяники "чья основная задача заключалась в постоянном контроле и обслуживании масляных ящиков.
На паровозы, доступ во время работы был бы невозможен, поэтому в некоторых случаях механические лубрикаторы были использованы. Эти устройства состояли из большого масляного бака с насосом с несколькими выходами, который питал подшипники двигателя по системе трубопроводов. Смазка внутренних клапанов двигателя производилась путем добавления масла в подачу пара с помощью поршневой лубрикатор.
Рециркуляция масла
Первые рециркуляционные системы использовали сборный поддон, но нет насосная циркуляция, просто "разбрызгивание" смазки там, где шатун окунулся в поверхность масла и разбрызгал. Впервые они появились на высокоскоростные паровые машины. Потом, смазка разбрызгиванием Двигатели добавили «ковш», металлический стержень, единственной функцией которого было погружение в масло и его распространение.
По мере того, как двигатели становились более быстрыми и мощными, количество необходимого масла становилось настолько большим, что система полной потери была бы непрактичной как с технической точки зрения, так и с точки зрения затрат.
Смазка разбрызгиванием также использовалась на первом двигатель внутреннего сгорания. Некоторое время это сохранялось даже в первых высокопроизводительных автомобилях. Один из Этторе Бугатти Первыми техническими нововведениями были незначительные улучшения в системе смазки коленчатых валов разбрызгиванием, что помогло укрепить его репутацию инженера-новатора.
Более сложной формой смазки разбрызгиванием, которая давно использовалась для вращающихся валов двигателей, а не для поршневых двигателей, была кольцевая масленка.
Перекачиваемая нефть
Более поздние системы собирают масло в поддон, откуда его можно собрать и накачанный снова вокруг двигателя, обычно после элементарной фильтрации. Эта система долгое время была нормой для больших двигатель внутреннего сгорания.
Перекачиваемая масляная система может использовать более высокое давление масла и поэтому требует использования гидростатические подшипники Полегче. Они дали большую грузоподъемность и вскоре стали незаменимыми для небольших и легких двигателей, таких как автомобили. Именно эта конструкция подшипника положила конец смазке разбрызгиванием и полной потере масла. Он исчез почти из всех автомобилей в 1920-х годах, хотя полная потеря небольшой мощности продолжалась. стационарные двигатели в 1950-е годы. Chevrolet использовала смазку разбрызгиванием для своих подшипников штока до 1953 года, когда она была прекращена для 235 'Six', а затем в 1954 году, когда 216 была исключена из их линейки, и версии 235 с твердым подъемником и гидравлическим подъемником имели полную смазка под давлением.
Двухтактные двигатели и нефтяные смеси
Двухтактные двигатели, и большинство модели двигателей, имеют систему смазки с полным отсутствием потерь. Смазочное масло смешивается с топливом либо заранее вручную ( нефть способ) или автоматически с помощью масляного насоса. Перед тем как сгореть в камере сгорания, эта смесь воздух / топливо / масло проходит через картер двигателя, смазывая движущиеся части при этом. Чтобы уменьшить дымность выхлопных газов, Кавасаки H2 Двухтактный трехтактный мотоцикл объемом 750 куб. См (46 куб. Дюймов) имел продувочный насос с подпружиненным шаровым клапаном под каждым картером для возврата излишков масла в бак для повторного использования.[1]
Роторно-картерные радиальные двигатели
Обычно известен под термином "роторный двигатель ", обычно с воздушным охлаждением радиальная конфигурация, роторно-картерные двигатели цикла Отто использовались многими "эра пионеров" (1903-1914) самолеты и Боевые самолеты Первой мировой войны. Эти двигатели были разработаны, чтобы иметь система смазки с полным отсутствием потерь, при этом моторное масло хранится в отдельном баке от топлива в транспортном средстве, и нет предварительно смешанный с ним, как с двухтактными двигателями, но смешанный внутри двигателя вместо этого во время работы.
Двигатели Ванкеля
Двигатели Ванкеля - это двигатели внутреннего сгорания, в которых используется эксцентрично вращающаяся конструкция для преобразования давления во вращательное движение. Эти двигатели обладают некоторыми чертами как четырехтактных, так и двухтактных двигателей. Смазка полностью потеряна, но возможны некоторые вариации. Например, Серия MidWest AE Ванкеля авиадвигатели были не только с водяным и воздушным охлаждением, но также имели систему смазки с полусистемой полных потерь. Силколен 2-тактный масло непосредственно впрыскивалось во впускные тракты и на основные роликовые подшипники. Масло, попавшее в камеру сгорания, смазывало концы ротора и затем полностью терялось, но масло, которое питало подшипники, превратилось в туман в охлаждающем воздухе ротора, и около 30%[2] этого масла было восстановлено и возвращено в удаленный масляный резервуар.