Железная дорога Таунус (Высокий Таунус) - Taunus Railway (High Taunus)

Таунус Железная дорога
Обзор
Родное имяTaunusbahn
Номер строчки9374
LocaleГессе, Германия
Служба
Номер маршрута637
Технический
Длина линии42 км (26 миль)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Минимальный радиус200 м (660 футов)
Скорость работы80 км / ч (50 миль / ч) (максимум)
Максимальный наклон2.17%
Карта маршрута

Легенда
бывший Железная дорога долины Зольмсбах
из Wetzlar
36.9
Brandoberndorf
246,9 м
33.3
Hasselborn
307,8 кв.м.
31.4
Хассельборнский туннель
1300 м
Jägerhaus
(† 1985)
332,7 м
В 456
28.8
Grävenwiesbach
326,5 м
бывший Weil Valley Железная дорога к Weilburg
26.4
Hundstadt
367,2 м
23.2
Самая высокая точка линии
391 кв.м.
Федеральная полиция Германии склад боеприпасов
22.6
Вильгельмсдорф
~ 390 м
узкоколейная железная дорога
до бывшего военного аэродрома
Главный /Лан водораздел
В 275
Сайдинг Райффайзен
17.7
Usingen
центральный сигнальный ящик
299,5 м
гейзеритовые заводы (узкая колея )
14.4
Хаузен
313,0 м
13.4
Ной-Анспах
326,4 м
13.0
Виадук Анспах (70 м), Соединенные Штаты Америки
кирпичный сайдинг
В 456
9.2
Wehrheim
312,5 м
7.0
Заальбург
293,5 м
Сайдинг из кварцита Taunus
(† 1996)
Эрленбах / L3041
2.1
Köppern
220,6 м
бывшая линия к Стекольный завод Теттау
Фридбергу
0.0
23.9
Фридрихсдорф
Конечная точка S5
192,5 м
Линия Гомбург во Франкфурт S5
Источник: Немецкий железнодорожный атлас.[1]

В Таунус Железная дорога в Высокий Таунус (Немецкий: Таунусбан (Хохтаунус)) - железнодорожный маршрут между Франкфурт (Майн) Hauptbahnhof и Brandoberndorf через Бад-Хомбург, Usingen и Grävenwiesbach. Он эксплуатировался с 1993 по 1995 год. Frankfurter Verkehrsverbund (Франкфуртская транспортная ассоциация, FVV) в качестве T-Bahn а затем Рейн-Майн-Феркерсвербунд (Транспортное объединение Рейн-Майн, RMV) как линия 15 (RB 15). Он указан в таблице 637 Deutsche Bahn Расписание. Линия Фридрихсдорф – Брандоберндорф с номером инфраструктуры 9374 является частью старого Фридрихсдорф -Wetzlar линия, которая была известна как Taunusbahn. Линия принадлежит Verkehrsverband Hochtaunus (Транспортное объединение Высокий Таунус, VHT). Инфраструктура управляется HLB Basis AG от имени VHT.

Операции

S-Bahn стандарты (высокие платформы и дисплей платформы ) на станции Кёпперн

Таунусская железная дорога - одна из трех S-Bahn -подобно пригородные линии к западу от Франкфурта, которые обслуживаются Hessischen Landesbahn GmbH (HLB) через свою дочернюю компанию HLB Hessenbahn GmbH. На всех станциях есть платформенные дисплеи установлены, которые уведомят следующий поезд.

975 000 поездо-километров в год эксплуатируются на линии, которая может работать со скоростью до 80 км / ч (50 миль в час).[2]

Подвижной состав

Используемый подвижной состав: LHB Дизель-моторные агрегаты VT 2E, модернизированные в 2006/2007 гг. Одиннадцать DMU, ​​закупленные VHT специально для Таунусской железной дороги, были закуплены вместе с девятью DMU HLB, которые будут использоваться на линиях, ведущих к Кенигштайн и Bad Soden. После изменения расписания 2006 года их поддержали десять LINT 41 / H наборы. От их закупок в 1994/1995 гг. До их замены на комплекты LINT, Таунусская железная дорога также обслуживалась класс 628 наборы и два класс 629 вагоны.

Железнодорожные перевозки

Железнодорожные перевозки на Таунусской железной дороге ходят каждые полчаса по будням. Кроме того, четыре или пять дополнительных пар поездов работают в утренние и дневные часы с понедельника по пятницу; они работают в / из Франкфурт (Майн) Hauptbahnhof и, по эксплуатационным причинам, курсирует преимущественно в / из Кенигштайна. Примерно каждый второй поезд заканчивается в Grävenwiesbach, а Брандоберндорф обслуживается каждый час. В субботу, помимо утреннего перерыва, между Гревенвисбахом и Бад-Хомбургом каждые полчаса ходит автобус до 16:00; а по воскресеньям на всем маршруте ежечасное обслуживание. Расписание составлено таким образом, чтобы поезда, заканчивающиеся в Бад-Хомбурге, всегда следовали S-Bahn линия S 5 в / из Франкфурта.

Города и районы, находящиеся вдали от линии, соединены с Таунусской железной дорогой автобусами, заказанными VHT.

Маршрут

LINT двойной сет вскоре после Ной-Анспах

Линия состоит из части бывшего Deutsche Bundesbahn Франкфурт-Вецлар (Железная дорога долины Зольмсбах ) и Франкфурт-Вайльбург (Weil Valley Железная дорога ) линии, которые были закрыты Deutsche Bundesbahn за Grävenwiesbach. Сегодня услуги по Таунусской железной дороге курсируют на продолжении Хомбург железная дорога во Фридрихсдорф, который они разделяют с сервисами S5. Они продолжают движение до Брандоберндорфа по однопутной и неэлектрифицированной линии, которая является собственностью Verkehrsverband Hochtaunus.

В час пик поезда ходят каждый час на станции Frankfurt Hbf. В отличие от S5, поезда останавливаются не под землей, а на надземных путях дальнего следования. В то время как службы S5 начинают курсировать по Гомбургской железной дороге к северу от Западный вокзал Франкфурта, железнодорожное сообщение Таунус (RB 15) сначала проходит по региональным путям в направлении Франкфурт-Хёхст (Таунус Железная дорога ), а затем кривые на Ребсток земли на соединительной кривой (Rebstockkurve) бывшего Железная дорога Бад-Наухайм-Висбаден (Bäderbahn), чтобы присоединиться к маршруту S5 незадолго до Rödelheim Station. Он следует по маршруту S5 с двумя остановками в Редельхайме и Оберурзеле до Бад-Хомбурга.

VT 2E канатной дороги Hessische Landesbahn на Taunusbahn по дороге из Wehrheim в Neu-Anspach

Регулярное обслуживание начинается в Бад-Хомбурге. После Зойльберга, где железная дорога Таунус во Франкфурт и обратно в основном не останавливается, железная дорога Таунус достигает Фридрихсдорфа, конечной остановки РБ 16 и сервисы S5. Это начало умеренного подъема мимо первого Промышленный сайдинг от Rühl Chemie и стекольного завода Tettauer до первой переходной станции в Кёпперн, у которой есть короткий погрузочный путь рядом с путями платформы. Линия проходит через главный хребет Таунуса в долине Кёпперн, следуя Эрленбах, и проходит через Вокзал Заальбург, который был обозначен как Заальбург / Лохмюле с 1993 по 2008 год, а Лаймы. Подъем начинается после Станция Wehrheim, который также имеет загрузочную дорожку. За холмом, пройдя мимо старого кирпичного завода (на котором когда-то был сайдинг), изогнутая секция ведет к Ной-Анспах, которая была единственной остановленной станцией (Халтепункт, то есть не имеет наборы точек ) до модернизации линейки. Он был переоборудован точками в 1992 году. Чуть меньше километра находится остановка Хаузен.

LINT на кривой Хундштадта

Долгая пробежка по открытым полям приводит к Usingen, где находится центральный сигнальный столб линии, где хранятся, собираются, разбираются и заправляются поезда. Ранее здесь находилась погрузочная станция протяженностью 4 км. узкоколейная железная дорога к гейзерит работает (сейчас Bremthaler Quarzitwerk)[3] и сайдинг из Райффайзен Варен-Центр Рейн-Майн (сельскохозяйственный кооператив). Здесь начинается участок с наиболее крутым уклоном (до 2,147%); Станция Wilhelmsdorf, которая находится в конце, находится на высоте 390 метров над уровнем моря. Здесь ответвлялась узкоколейная железная дорога против направления движения к военному аэродрому Мерцхаузен (ныне используется для Erdfunkstelle Usingen, Земная станция Usingen). После еще одного небольшого подъема мимо перекрестка BGS лагерем линия достигает своей высшей точки на опушке леса. Оттуда он идет к Grävenwiesbach, где можно хранить некоторые поезда, и по кругу до Хундштадта.

Хассельборнский тоннель (1300 м)

Продолжение линии, по маршруту оригинала Железная дорога долины Зольмсбах (Solmsbachtalbahn), пролезает мимо бывшего Jägerhaus Пункт погрузки древесины, который использовался для грузовых операций с 1913 по 1985 год и для пассажирских перевозок с 1954 по 1981 год, и сразу после этого проходит через туннель Хассельборн, который проходит через границу в Lahn-Dill-Kreis. Туннель длиной 1300 м лежит на небольшом уклоне и почти прямой. Во время войны изначально предполагалось использовать для безопасного хранения специальных поездов Адольф Гитлер пока он был поблизости Адлерхорст. В связи с увеличением воздушные налеты на Франкфурт около 1941 г. медный завод VDM в Хеддернхейме перенес сюда часть военного производства и использовал подневольных рабочих, что отмечено на мемориальной доске возле южного портала.[4] Вскоре после конца туннеля находится новая остановка Хассельборн, которая была перенесена от старой станции примерно на 100 метров ближе к деревне в 1999 году. За ней линия продолжает спускаться, пока наконец не дойдет до конечной станции в Брандоберндорфе, которая является в муниципалитете Waldsolms. Он расположен в нескольких метрах к югу от старого вокзала. В районе вокзала есть две неиспользуемые подъездные пути.

Станции Кёпперн, Заальбург, Wehrheim, Ной-Анспах, Usingen и Wilhelmsdorf на однопутном участке имеют две железнодорожные платформы, которые с обеих сторон защищены сигналами выхода и позволяют поездам пересекать дорогу; Grävenwiesbach имеет три трека. Эти проходные петли означают, что линия имеет значительную пропускную способность. На участке между Гревенвисбахом и Брандоберндорфом нет пересекающей петли.

История

Фарплан Узинген – Хомбург 1895 г.

15 октября 1895 года Узингенская железная дорога (Usinger Bahn) был открыт как расширение Хомбург железная дорога, который открылся в 1860 году. С 1 июня 1909 года он был расширен через зигзаг в Гревенвисбахе до долины Лан в Вайльбурге. В Железная дорога долины Зольмсбах (Solmsbachtalbahn) был открыт для Альбсхаузен 1 ноября 1912 года. Первоначально узловая станция, Бад-Хомбург-Ной, был построен в Бад-Хомбурге; это было расположено на некотором расстоянии от бывшей конечной линии Франкфурта.[5] Обе станции в Бад-Хомбурге были заменены Центральная станция 26 октября 1907 г., что сделало возможным бесперебойное движение поездов из Главный к Лан в первый раз. Гомбургская железная дорога была продлена через Фридрихсдорф до Фридберг а позже двухгусеничный. При этом начало Узингенской железной дороги было перенесено из Бад-Хомбурга во Фридрихсдорф.

Вечером 4 октября 1944 года поезд № 2021 год из Франкфурта в Узинген был обстрелян незадолго до входа в Кёпперн 31 человек погиб.[6]

В Weil Valley Железная дорога не использовался с 27 сентября 1969 года. Пассажирское движение по железной дороге Солмс-Вэлли было также прекращено 31 мая 1985 года.

Вагон VT 2E в Вокзал Бад-Хомбург

В 1988 году специальная ассоциация из 13 городов, муниципалитетов и района Хохтаунус учредила Verkehrsverband Hochtaunus (Транспортное объединение Высокий Таунус, VHT).[2] Линия от Гревенвисбаха до Фридрихсдорфа (станция теперь обслуживается S-Bahn ) все еще оставался открытым, но находился под угрозой закрытия, но в 1989 году он был передан VHT. За этим последовала обширная модернизация сигнальной техники и станций в течение 18 месяцев.[7] Бывшее параллельное автобусное сообщение было преобразовано в подъездной маршрут.

Бывшие станции Заальбург и Ной-Анспах, которые были остановлены, восстановили подъездные пути. Deutsche Bundesbahn первоначально продолжал работу. С 27 сентября 1992 г. на территории транспортной ассоциации по согласованию с Frankfurter Verkehrsverbund (Франкфуртская транспортная ассоциация). 26 сентября 1993 г. Франкфурт-Кенигштайнер Айзенбан АГ (Железнодорожная компания Франкфурт-Кенигштайн, FKE, в то время дочерняя компания HLB) взяла на себя управление линией от имени транспортной ассоциации, и линия также была сдана в аренду FKE.[8] Тогда поезда Таунусской железной дороги ходили из Бад-Хомбурга, а некоторые - из Франкфуртский Hauptbahnhof в пике. В отличие от практики во времена DB и FVV, услуги на Хомбургской железной дороге начинались и заканчивались во Фридрихсдорфе, а на Таунусской железной дороге регулярных рейсов еще не было.

В T-Bahn FVV был передан 26 мая 1995 г. во вновь созданный Рейн-Майн-Феркерсвербунд (RMV) и получил региональный маршрутный номер 15 с 30-минутными интервалами обслуживания.

LINT установлен в конце Brandoberndorf, на фоне старой станции

Из-за большого успеха нового метода работы участок до Брандоберндорфа был повторно активирован VHT и Verkehrsverbund Lahn Dill (Транспортная ассоциация Lahn Dill, VLD) 15 ноября 1999 г. В 1996 г. Lahn-Dill-Kreis приобрела у DB AG участок восьмикилометровой железнодорожной линии между Брандоберндорфом и Гревенвисбахом и передала его VHT.[9] Туннель Хассельборн, через который проходит эта линия, все еще находился в исключительном состоянии. Сигнализация была обновлена, а потом снова отремонтирована. Ограничение низкой скорости в туннеле было повышено в 2007 году.

В марте 2006 года FKE передало нормальную деятельность дочерней компании HLB. HLB Hessenbahn GmbH. В соответствии с изменением расписания на 2006/2007 гг., Начавшимся в декабре 2006 г., услуги были сокращены на многих маршрутах из-за сокращения финансирования местного общественного транспорта, но Таунусская железная дорога была единственной линией RMV, которая пользовалась услугами.

В соответствии с планом 2005 года, платформы станций от Кепперна до Узингена осенью 2006 года были расширены, чтобы обеспечить движение поездов, состоящих из четырех вагонов VT 2E или трех вагонов LINT 41. В ноябре 2007 года указатели прибытия поездов были установлены по всей линии. При изменении расписания 9 декабря 2007 года система управления была интегрирована с сигнальными будками, чтобы четко указывать время отправления и любые задержки. В феврале 2008 года началась регулярная работа.

До модернизации прогнозировалось, что пассажиропоток увеличится с 1500 в 1989 году до 4000 пассажиров в день. Ежедневно в 1995 году насчитывалось 7000 пассажиров, в 1998 году - 8000, в 2005 году - 9300 и в 2012 году - 11000 человек.[2][10][7]

Грузовые перевозки были переданы DB AG в 1994 году. Первоначально грузовые операции выполнялись локомотивом компании Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), но позже были переданы DB. Он эксплуатировался все реже, и с отказом от стандартных фрахтовых ставок 5 ноября 2000 года отдельные грузовые перевозки по мере необходимости являются необычными.

Перспективы

Между Фридрихсдорф и Бад-Хомбург, Услуги Taunusbahn обслуживают линию с S-Bahn.

Регулярно обсуждается модернизация линии для улучшения связи. Текущие соображения и исследования предусматривают электрификацию линии до Узингена в конце 2022 года.[11] и продление на этом участке линий скоростной железной дороги S5.[12][13] Это позволило бы существующим класс 423 будут использоваться комплекты - что не повлечет за собой дополнительных затрат - но необходимо будет закупить новые автомобили для электрических операций в Grävenwiesbach. Это должно быть сделано до начала предстоящего конкурса на предоставление услуг железнодорожного транспорта.[14] Однако муниципальные комитеты и партии потребовали электрификации линии от Узингена до Гревенвисбаха.[15] и Брандоберндорф, что сделало бы его реализацию неопределенной.[16]

18 мая 2015 года районный совет Hochtaunuskreis единогласно проголосовал за поручение транспортному объединению Hochtaunus провести электрификацию Таунусской железной дороги для перевода на электричество при изменении расписания в декабре 2019 года.[17] В переговорах с Rhein-Main-Verkehrsverbund необходимо было учесть несколько моментов в отношении работы Таунусской железной дороги. Они были разработаны для долгосрочной защиты линии, в частности участка за Узингеном (включая его возможную более позднюю электрификацию), обслуживания проходных поездов в / из Франкфурта, безбарьерной развязки в Узингене и скоординированной концепции эксплуатации, включая фидерные автобусы.[18] В середине февраля было заключено соглашение о сотрудничестве между Verkehrsverband Hochtaunus и Rhein-Main-Verkehrsverbund, после чего RMV пообещал взять на себя половину затрат на планирование в размере 4 миллионов евро. Процедура утверждения планирования будет инициирована (согласно оценке на тот момент) в 2017 году, а строительные работы начнутся не раньше 2018 года. Соответственно, первоначальная целевая дата перехода на электрические операции при изменении расписания на 2019 год может не встретить. Переход произойдет не раньше, чем при изменении расписания в декабре 2020 года, когда будут введены операции в соответствии с новым контрактом на Таунус-Нецес (Сеть Таунус). Будет изучена возможность расширения электрических операций на Гревенвисбах.[19]

Еще одна задержка возникла из-за того, что необходимо было провести второй анализ затрат и выгод для электрификации Гревенвисбаха, которая планировалась как второй этап. Таким образом, процедура утверждения плана электрификации Узингена начнется в 2018 году. Соответственно, Verkehrsverband Hochtaunus, как владелец линии, еще не объявил об утверждении работ по электрификации по состоянию на середину 2017 года. Таким образом, электрические операции могут быть начаты не раньше, чем при изменении расписания в декабре 2022 года.[11]

Для расширения электрификации до Брандоберндорфа требуется обширная реконструкция туннеля Хассельборн. Предполагалось, что точная стоимость станет известна в мае 2015 года.[20] В ноябре было объявлено, что Транспортная ассоциация Рейн-Майн, Hochtaunuskreis и Lahn-Dill договорились о работе. RMV согласилась взять на себя 70% затрат в размере 10 миллионов евро. Реконструкция также возможна только после того, как муниципалитет Вальдсолмс утвердит финансирование альтернативного источника питьевой воды для района Хассельборн (вместо воды, собранной из утечек в туннель).[21] Работы планировалось начать круглосуточно с начала летних каникул 2016 г. до окончания осенних каникул в многосменном режиме.[22] 31 октября 2016 года через четыре месяца работы были завершены, и туннель был вновь открыт для движения. В ходе этой работы было реконструировано 23 из 161 блока (около 194 метров) туннеля, а остальные блоки должны быть восстановлены на различных этапах строительства до 2021 года. Стоимость текущего этапа строительства составляет 3,3 миллиона евро, а полная реконструкция Стоимость тоннеля в настоящее время оценивается примерно в 10 миллионов евро.[23]

В начале ноября 2014 г. было объявлено, что объединение Рейн-Майн-Феркерсвербунд и Alstom согласился использовать новые вагоны с топливная ячейка двигательная установка (iLINT ) на линиях сети Taunus (12, 13, 15 и 21) не ранее 2018 г. В случае Таунусской железной дороги возможная электрификация не пострадает.[24][25][26][27]

Рекомендации

Сноски

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас). Schweers + Wall. 2009 г. ISBN  978-3-89494-139-0.
  2. ^ а б c "Stadt, Land, Schiene" (PDF) (на немецком языке) (4-е изд.). Берлин: Allianz pro Schiene. Декабрь 2014. С. 18 ф. Архивировано из оригинал (PDF) 17 декабря 2014 г.. Получено 30 марта 2018.
  3. ^ Кристофер, Андреас. "Die Werksbahn des Geyseritwerks Usingen der Gewerkschaft Melzingen" (на немецком). В архиве с оригинала от 20 августа 2016 г.. Получено 29 марта 2018.
  4. ^ "Туннель Дер Хассельборнер" (на немецком). weiltalbahn.de. В архиве из оригинала 14 июня 2017 г.. Получено 29 марта 2018.
  5. ^ Зонляйн и Уолш, 2010 г., стр. 34 и далее.
  6. ^ Зонляйн и Уолш, 2010 г., п. 78.
  7. ^ а б "Geschichte der Taunusbahn" (на немецком). Verkehrsverbandes Hochtaunus. В архиве с оригинала 19 августа 2017 г.. Получено 30 марта 2018.
  8. ^ "20 Jahre Taunusbahn - Erfolg als Landkreis mit eigenen Gleisen". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком). 11 сентября 2013 г. В архиве из оригинала 5 марта 2016 г.. Получено 30 марта 2018.
  9. ^ Вольф и Кристофер 2004, п. 168.
  10. ^ "неизвестный". Frankfurter Rundschau (на немецком). 12 сентября 2009 г. Cite использует общий заголовок (помощь)
  11. ^ а б Пьерен, Матиас (17 июня 2017 г.). "S5 nach Usingen hat Verspätung". Таунус-Цайтунг (на немецком). В архиве из оригинала 14 января 2018 г.. Получено 31 марта 2018.
  12. ^ "Elektrifizierung ist machbar". Таунус-Цайтунг (на немецком). 31 декабря 2013 г. В архиве из оригинала 22 апреля 2016 г.. Получено 31 марта 2018.
  13. ^ Пьерен, Матиас (19 ноября 2014 г.). "Hoffen auf die lange Leitung". Таунус-Цайтунг (на немецком). В архиве с оригинала 30 июня 2017 г.. Получено 31 марта 2018.
  14. ^ "Kein O-Bus für die Kurstadt". Таунус-Цайтунг (на немецком). 12 марта 2015 г.. Получено 31 марта 2018.
  15. ^ Шварц-Кромм, Моника (19 марта 2015 г.). "Politik pocht auf Taunusbahn-Erhalt". Таунус-Цайтунг (на немецком). В архиве из оригинала 9 июля 2017 г.. Получено 31 марта 2018.
  16. ^ Хинтермайер, Дитер (12 января 2013 г.). "Strom für die Taunusbahn?". Taunus Zeitung (на немецком). В архиве из оригинала 9 июля 2017 г.. Получено 31 марта 2018.
  17. ^ Кольбе, Марк (19 мая 2015 г.). «S-Bahnlinie 5: Da schlägt das Herz mit Faktor 7». Таунус-Цайтунг (на немецком). В архиве из оригинала 2 сентября 2017 г.. Получено 31 марта 2018.
  18. ^ "Vorlage des Tagesordnungspunkts" (PDF, 374 кб) (на немецком). Hochtaunuskreis. Получено 31 марта 2018.
  19. ^ Пьерен, Матиас (16 февраля 2016 г.). "Таунусбан: Der Vertrag ist unterzeichnet". Таунус-Цайтунг (на немецком). В архиве из оригинала 9 июля 2017 г.. Получено 31 марта 2018.
  20. ^ "Lahn-Dill-Kreis und Gemeinde Waldsolms stehen zur Taunusbahn!" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Lahn-Dill-Kreis. Архивировано из оригинал 2 апреля 2015 г.. Получено 31 марта 2018.
  21. ^ Пьерен, Матиас (10 ноября 2015 г.). "RMV ​​bestätigt Tunnelsanierung". Таунус-Цайтунг (на немецком). В архиве из оригинала 2 сентября 2017 г.. Получено 31 марта 2018.
  22. ^ Пьерен, Матиас. «Туннель Хассельборнер: Frischekur fürs alte Mauerwerk». Таунус-Цайтунг (на немецком). В архиве из оригинала 2 сентября 2017 г.. Получено 31 марта 2018.
  23. ^ Серовы, Гельмут (7 ноября 2016 г.). "Туннель Хассельборн (se)" (на немецком). Wetzlarer Neue Zeitung. Получено 31 марта 2018.
  24. ^ "Министр Аль-Вазир начал Pionierarbeit des RMV beim Einsatz der Brennstofftechnologie" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Pressemitteilung des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung. 24 сентября 2014 г. В архиве из оригинала 5 ноября 2014 г.. Получено 31 марта 2018.
  25. ^ "Alstom unterzeichnet erste Absichtserklärungen über den Einsatz von neuen, sizesfreien Schienenfahrzeugen" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Alstom. В архиве из оригинала 26 декабря 2016 г.. Получено 31 марта 2018.
  26. ^ Пьерен, Матиас (4 ноября 2014 г.). "Die Brennstoffzelle kommt". Таунус-Цайтунг (ФНП) (на немецком). В архиве из оригинала 7 ноября 2017 г.. Получено 31 марта 2018.
  27. ^ "Проф Рингат: Мит дер Бреннстофцелле в ден Таунус". Интервью mit dem Sprecher der RMV-Geschäftsführung über Züge mit Brennstoffzellen (Пресс-релиз) (на немецком языке). Bei House of Logistics & Mobility (HOLM) GmbH. 7 октября 2014 г. В архиве из оригинала 7 ноября 2017 г.. Получено 31 марта 2018.

Источники

  • Кристофер, Андреас; Зонляйн, Вальтер (2013). Erfolgsgeschichte Taunusbahn (на немецком). Кельн. ISBN  978-3-929082-31-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эккерт, Курт (1978). Klein- und Nebenbahnen im Taunus (на немецком). Аугсбург: Rösler + Zimmer Verlag. ISBN  3-87987-147-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Hessische Landesbahn, изд. (2007). 50 Jahre Hessische Landesbahn (на немецком). Кельн. ISBN  978-3-929082-26-5.
  • Зонлейн, Вальтер; Уолш, Герта (2010). Bahn frei! - Schienenwege in den Taunus 1860–1910 - 2010 гг. (на немецком). Франкфурт. ISBN  978-3-7973-1223-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вольф, Герд; Кристофер, Андреас (2004). Deutsche Klein- und Privatbahnen (на немецком). 8: Гессен. Фрайбург: EK-Verlag. С. 163–174. ISBN  3-88255-667-6.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка