Сиднейский метрополитен (предложение 2008 г.) - Sydney Metro (2008 proposal)

Эта статья о прошлых предложениях Сиднейского метро 2000-х годов. Для текущей сети см. Сидней Метро.

Сиднейский метрополитен (предложение 2008 г.)
Логотип Sydney Metro Authority
Лионский вокзал, Париж
Парижское метро, ​​линия 14 был приведен в качестве модели для проекта
Обзор
СтатусСнятое предложение
ВладелецСиднейское метро
LocaleСидней
ТерминиЦентральная
Станции34 объявлено
обслуживание
ТипБыстрый транзит сеть
СистемаСидней Метро
Сервисы3 объявлено
Оператор (ы)
Депо (а)Розель (предлагается)
История
Анонсирован Metro Link18 марта 2008 г.[3]
Сиднейское метро объявленоОктябрь 2008 г.
Предложение отозваноФевраль 2010 г.
Технический
Длина линии63 км объявлено
символПод землей
Ширина колеиСтандартный калибр

Сидней Метро был предложен быстрый транзит железнодорожная сеть в Сиднее, предназначенная для соединения Центральный деловой район (CBD) с внутренним и внешним пригородом города Роуз Хилл, Westmead, Малабар и ниже Северный берег. Первоначально предложенный в 2008 году как «Метро Линк», план был изменен и переименован позже в том же году. После того, как полмиллиарда долларов было потрачено на планирование, приобретение собственности и тендер, в 2010 году он был отменен.[4][5]

Судьба первоначального предложения о метро была связана с судьбой плана приватизации большей части тогдашнего государственного электроэнергетического сектора, плана, который высвободил бы десятки миллиардов долларов капитала для инвестиций в новую инфраструктуру. Когда план приватизации был резко свернут под давлением профсоюзного движения, предложение метро было сокращено до девятикилометрового шаттла между центральным деловым районом и внутренним западным пригородом г. Розель, поднимая вопросы о соотношении цены и качества проекта.[6]

Цикл объявления, повторного объявления и отмены железнодорожных проектов был знаком в рамках Труд, работа правительство, которое управляло Новым Южным Уэльсом в период с 1995 по 2011 год. Недолгий срок действия предложения Сиднейского метро был значительным фактором, способствовавшим разгрому лейбористов на Государственные выборы 2011 года.[7]

Хотя предложения лейбористов в Сиднейском метро не были возрождены, альтернативная система скоростного транспорта была предложена Либеральный /Граждане правительство избран в 2011 г.. Построение этой схемы, также известен как Sydney Metro, началось в 2013 году и первая линия открыт в 2019 году.

Ранние предложения

Смотрите также: История скоростного транспорта

Хотя Сиднейское метро было первым скоростным метро, ​​построенным в Австралии - и одним из немногих в Южном полушарии - идея не была новой. Джон Брэдфилд, главный инженер, планировавший электрификацию железнодорожной сети Сиднея и строительство Городское метро, находился под сильным влиянием его наблюдений за Метро Нью-Йорка и назвал аспекты своей схемы «скоростным транспортом».

Настоящая система скоростного транспорта, отдельная от все более перегруженной системы пригородных железных дорог, была предложена в 1968 году новым Управлением государственного планирования. Общий план Сиднейского региона (СРОП).[8] В то время ряд городов планировали или строили современные автономные метро, ​​в том числе Торонто (открыт в 1954 г.), Лиссабон (1959), Монреаль (1966), Сан-Паулу (1974), Сеул (1974), Сантьяго (1975), Вашингтон., (1976) и Гонконг (1979).

Власти отметили, что, поскольку система пригородных поездов Сиднея не была построена с нуля как сеть, предназначенная только для пассажиров, пригородные поезда часто разделяют железнодорожные пути с поездами дальнего следования пассажиров и грузов, что снижает надежность. Введение в 1964 г. первые двухэтажные вагоны в некоторой степени увеличили производительность, но также увеличили время простоя, поглотив большую часть предполагаемого преимущества производительности.

Решением SROP была система скоростного транспорта, которая расширила бы самую загруженную железнодорожную линию города, Главный Запад, с быстрой одноярусной операцией между CBD и Парраматта. Но хотя SROP фундаментально повлиял на рост Сиднея на следующие 20 лет, запланированная ветка так и не была построена: улучшение существующей железной дороги всегда было приоритетом. Сорок четыре года спустя в правительственном отчете отмечалось, что, отложив появление скоростного транспорта, «мы продвинули сложную двухдверную двухэтажную сеть дальше, чем любой другой оператор».[9]

Возможная замена SROP, план под названием Сидней в третьем веке, был выпущен министром планирования труда Боб Карр в 1988 году. Хотя этот документ не был транспортной политикой как таковой, он установил радикальное изменение направления, которое невольно стало стратегическим аргументом в пользу быстрого транзита. Во-первых, он нарушил кардинальное правило SROP, согласно которому новое развитие должно происходить вдоль существующих железнодорожных коридоров. Во-вторых, это потребовало резкого увеличения плотность города в пределах существующей зоны покрытия города.[10][11]

Отчет Кристи

Внутренние городские линии будут насыщены в течение следующих десяти лет или около того, и возникнет необходимость в новом альтернативном маршруте через центральный деловой район.

— Рон Кристи, июнь 2001 г.

По иронии судьбы, именно Карру пришлось столкнуться с последствиями своего плана метрополии, когда он был избран. Премьер Нового Южного Уэльса в 1995. Во-первых, потребности предстоящего Сидней 2000 Олимпийские игры - новые железнодорожные пути до аэропорт и новый стадион запланировано его Либеральный предшественники - первенствовали.

Первым новым предложением Карра было строительство железной дороги Парраматта-Эппинг (PERL), объявленное в 1998 году. St Leonards к Иствуд линия - фигурировала в плане Брэдфилда 1920 года. Карр и его министр транспорта, Карл Скалли, построенный по идее за счет расширения коридора на запад через малоиспользуемый Карлингфордская ветка, чтобы Западный Сидней Главный центр занятости, Парраматта. Необходимость этого западного расширения была под вопросом: действительно, преемник Карра и Скалли, Майкл Коста, пять лет спустя должны были исключить его из плана, сославшись на низкое ожидаемое покровительство. Но политический императив был очевиден: своей победой в 1995 году Карр был обязан всего трем. избирательные округа, все они в Западном Сиднее. Следующим приоритетом был Северо-Запад, где Карр как министр планирования дал зеленый свет будущему развитию вдали от линий общественного транспорта. Правительство решило использовать железную дорогу от Эппинга до Касл-Хилл и автобус скоростной транзит от Замковой горы до новых окраин.

Хотя этот план 1998 г. Действия для транспорта, содержала риторическую приверженность государственной собственности на услуги поездов, как Airport Link, так и предлагаемое расширение Bondi Beach должны были эксплуатироваться и обслуживаться частным сектором с использованием государственных поездов. Это стало началом серьезного стратегического сдвига с будущими предложениями по скоростному транзиту, в которых деятельность частного сектора должна быть основным элементом.[12]

В следующем году столкновение поезда в Гленбруке в низовьях Голубых гор погибло семь человек и был ранен 51. Карр и Скалли признали, что железнодорожная система нуждается в серьезном стратегическом пересмотре, и заказала бывшую Государственное управление железных дорог босс Рон Кристи, чтобы провести один.

Кристи осознал, что сеть в целом была ограничена из-за ограниченного количества путей, ведущих в центральный деловой район.

Выводы Кристи были политически нежелательными. Требовался не только огромный объем инвестиций, но и предпосылкой для роста сети был дорогой новый туннель под гавань и CBD, далеко от Западного Сиднея.[13][14] Однако предупреждения рельсового царя нельзя игнорировать:

все внутренние линии города будут насыщены в течение следующих десяти лет или около того, и возникнет потребность в новом альтернативном маршруте через центральный деловой район, от Эвли до Сент-Леонардса, в среднесрочной перспективе, скорее всего, между 2011 и 2015 годами. ... Этот проект считается приоритетным. Без этого городская железнодорожная система столкнется с удушением и прогрессирующим операционным коллапсом.[13]

В отчете Christie's также отмечен потенциал будущей сети скоростного транспорта («метро»), отмечая возрождение этого режима в официальном мышлении после долгого отсутствия. Однако он стремился отложить внедрение автономной системы метро до «долгосрочной перспективы» своего отчета на 2021–2051 гг., Когда он увидел потенциал для:

  • Парраматта - центральный деловой район - аэропорт "Речное метро"
  • Парк Хокстон - Парраматта - Замковая гора "Метро Парраматта"
  • a Cronulla – CBD – Dee Почему «Центральное метро».[13]

В течение года Карр и его министры пытались скрыть отчет, но в 2002 году он просочился.[5] В 2003 году семь человек погибли в крушение у водопада, на юге города. Действия для транспорта больше не было жизнеспособным: в оперативном или политическом плане.[14]

Его замена, объявленная в 2005 году, была Программа Rail Clearways для увеличения пропускной способности существующих линий и $ 8 млрд. Программа расширения столичной железной дороги (MREP), чтобы добавить новую подземную линию в центральный деловой район и расширить охват сети до зон роста на северо-запад и юго-запад. Однако никакого упоминания о скоростном транспорте не было.[15]

Четыре месяца спустя Карр ушел из политики, став самым длительным премьер-министром штата. Его замена, министр здравоохранения Моррис Иемма подтвердил, что Правительство сохранит свои обязательства в отношении MREP, включая его в Государственный план и Заявление о городском транспорте в следующем году.[16][17]

Иемма как премьер

Премьер Иемма был первым руководителем Нового Южного Уэльса, предложившим сеть скоростного транспорта для Сиднея.

Вот почему я премьер.

— Моррис Иемма, конец 2007 г.

Журналист Саймон Бенсон описывает важную встречу в конце 2007 года между Иеммой и президентом штата Лейборист. Берни Риордан в разгар шумихи вокруг приватизации электроэнергии:

[Иемма] разложил на своем столе таблицу инфраструктурных проектов… В нижней половине были все проекты, которые понадобились государству, чтобы не задохнуться от собственной перегруженности в течение следующего десятилетия. Он составил более 25 миллиардов долларов. И об этом они даже не объявили.

«Вот почему я премьер», - сказал он Риордану, подчеркнув свою убежденность в том, что приватизация крайне важна для успеха. «… Эти [проекты] должны быть выполнены. Мне нужно сделать это».[6]

С самого начала своего бурного трехлетнего пребывания на посту премьер-министра Иемма осознавал, что осторожный, управленческий характер правительства Карра не является устойчивым - ни с политической, ни с политической точки зрения.

Общественный транспорт был, пожалуй, самым ярким примером бездействия Карра. Этот вопрос, как заверила избирателей Иемма, был «для меня высшим приоритетом ... Я слышу и понимаю разочарование пассажиров и полон решимости добиваться улучшений».[18]

Отлаженная организация олимпийского транспорта стала триумфом для Карра,[14] и так бывший Олимпийский координационный орган Глава профессор Дэвид Ричмонд был естественным выбором возглавить новое мощное подразделение по развитию инфраструктуры в Департаменте премьер-министра. Один из новобранцев подразделения был планировщиком транспорта и будущим Сидней Метро Режиссер Родд Стейплз.[19]

Транспортная проблема государства была тройной. Во-первых, эксплуатация существующей железнодорожной системы была дорогостоящей, не в последнюю очередь потому, что оператор, RailCorp, оставалась привязанной к старым производственным практикам и чрезмерно высоким техническим стандартам.[20] Поставка MREP устранит эти недостатки. Во-вторых, даже если бы расходы можно было поставить под контроль, сам масштаб инвестиций, необходимых для расширения универсальной системы тяжелого железнодорожного транспорта, был не по средствам государства. Проще говоря, MREP было недоступно в его нынешнем виде. В-третьих, хотя потребность в дополнительных расширениях в новые автобусные и автомобильные пригороды на северо-западе и юго-западе была очевидна - и этому будет способствовать частичное сохранение коридоров в прошлом - заторы на существующих Ратуша и Виньярд Станции означали, что для работы любой новый железнодорожный проект должен был увеличить пропускную способность в центральном деловом районе. Тем не менее, рытье новых железнодорожных туннелей под безопасными сиденьями в нижних Северный берег и CBD.

Решение подразделения, поддерживаемое Иеммой и Коста, заключалось в том, чтобы избежать высоких затрат и промышленных рисков существующей сети RailCorp и вместо этого начать строительство новой системы скоростных поездов параллельно. Новая система будет включать в себя меньший и легкий подвижной состав, что снизит затраты на строительство, и будет эксплуатироваться частным сектором, что снизит эксплуатационные расходы. Но, несмотря на экономию, доступную благодаря варианту скоростного транспорта, расходы по-прежнему превышали средства государства.

Чтобы подготовить почву для того дня, когда станет доступным финансирование, идея была реализована в 2006 году. Заявление о городском транспорте, хотя никаких обязательств не было.[17]

«Пули на укус»

Несмотря на ожидания обратного, в том числе в рамках партийной машины, Иемма с комфортом выиграла Выборы 2007 г. с потерей всего четырех мест. Его стратегия заключалась в том, чтобы подвести черту под неудачами эпохи Карра и попросить у электората еще один шанс. Оппозиция провела неудачную кампанию, и электорат склонен был доверять приветливому и трудолюбивому новому премьеру. Иемма была возвращена, но с гораздо меньшим политическим капиталом, чем можно было предположить по размеру большинства лейбористов.[6]

Иемма и его близкий союзник, бывший министр транспортных услуг Коста, хотя и были верны Карру, были реформистами в традициях Whitlam и Китинг Сразу после выборов они тайно разработали свою стратегию на следующие четыре года под заголовком «Пули на поражение». Оба знали, что если они построят новую систему скоростного транспорта и решат проблему растущего кризиса в сфере электроснабжения, им сначала нужно будет привлечь частный сектор в электроэнергетику государства.[6]

Срочные политические потребности федеральной партии вмешались с новым федеральным лидером лейбористов. Кевин Радд убедить Иемму отложить объявление о приватизации до Федеральные выборы 2007 г.. Радд чувствовал, что не может позволить себе отвлекаться на дебаты о продаже активов в самом густонаселенном штате страны. Поскольку источник финансирования оставался в секрете, план скоростного транспорта также должен был оставаться в секрете.[6][21]

Линия Анзак «активно рассматривается»

Не желая тратить время попусту, Иемма использовал 2007 год для дальнейшего тестирования своей концепции скоростного транспорта. В сентябре он объявил, что «активно рассматривается» строительство новой линии метро «мирового класса» и «евро» - «Линия Анзак». Линия Анзака должна была проходить от Малабара в Восточные пригороды к Райд, в северных пригородах через новые или расширенные станции CBD. (Маршрут, названный в отчете Christie River Metro, получил бы свое название от Анзак Парад и Мост Анзака, под ней две дороги.)[22]

В Sydney Morning Herald, которая в прошлом отстаивала идеи Christie's, приветствовала обсуждение, но едко отметила: "Правильно это или нет, но с этим правительством нет причин быть уверенным, что что-то вообще выйдет из любого плана. В Сиднее есть транспортные схемы, которые быстро меняются. будущее в прошлое, никогда не приходя в настоящее ».[23]

Линия Анзак проходила бы в туннеле с остановкой:

Задержка Радда подорвала план скоростных перевозок по двум причинам. Во-первых, Иемма знал, что он не сможет снова встретиться с электоратом, не выполнив предварительно крупномасштабный инфраструктурный проект. Но длительные сроки, необходимые для планирования, согласования и строительства новой железной дороги, означали, что даже четырехлетнего срока было бы недостаточно для достижения видимого прогресса. Во-вторых, отсрочка предоставила Иемме больше времени, чтобы ухудшиться из-за и без того нетерпеливых СМИ и общественности. Иемма постоянно сталкивался с скандалами не по его инициативе, за которыми следовали требования отставки министра за министром.

Иемма согласилась на отсрочку под давлением Радда на основании заверений будущего премьер-министра в том, что он обеспечит политическое прикрытие для того, что, как знал премьер, будет кровавой политической битвой. Радд должным образом победил на выборах в ноябре 2007 года, и Иемма объявила о приватизации электроэнергии и Северо-Западного метро несколько месяцев спустя.

Metro Link

Наряду со своим планом продажи государственных компаний по производству и сбыту электроэнергии, Иемма объявил о масштабной инфраструктурной схеме под названием «Сидней Линк». Думаю, включены MREP Юго-западное железнодорожное сообщение, и "недостающее звено" автомагистрали между Западная автомагистраль M4 и CBD. Но его центральным элементом была «Метро Линк», будущая система скоростного метро для частных однопалубных автоматизированных поездов. Первое звено в этой сети - 12 миллиардов долларов. Северо-Западное метро.[3] Еще два возможных маршрута были определены в качестве следующих приоритетов метро после Северо-Западного метрополитена, а именно «Западное метро» (от центрального делового района до Парраматты и Уэстмида) и «Юго-восточное метро» (от центрального делового района до Малабара - другая половина концепции линии Анзак). .[25]

Северо-Западное метро

Северо-Западный метрополитен задумывался как 37-километровый стандартный калибр линия, идущая от новой зоны роста Rouse Hill до Главная северная линия в Эппинг через ранее объявленную трассу MREP North West Rail Link; и далее в центральный деловой район по ранее проложенному маршруту «Анзак» через Глэдсвилль и Розелле. Иемма планировала начать строительство к 2009 году - до выборов 2011 года - с поэтапным открытием линии в период с 2015 по 2017 год. Станции должны были быть на:[25]

Хотя Радд делал заявления в поддержку плана приватизации, он прохладно относился к Северо-Западному метро как к способу потратить вырученные средства. Он и его казначей, Уэйн Свон, хотели, чтобы их имена были связаны с культовым проектом Западного Сиднея, как это сделал Уитлам с Больница Вестмид. Северо-Западное метро, ​​обслуживающее безопасные либеральные места Зеленый путь и Митчелл, была непривлекательной электоральной перспективой. Вместо этого они предложили 75 миллионов долларов, которые должны быть разделены между континентальными штатами, на продвижение планирования ряда проектов по строительству дорог и общественного транспорта. Западное метро было в списке; Северо-Западного метро не было.

Не в восторге от Северо-Западного метрополитена и Совет по собственности, и Институт планирования. Они считали исправление существующей сети CityRail более неотложным приоритетом, особенно с учетом того, что поездам из растущего района Маккуори-Парк на линии Эппинг-Чатсвуд, которая скоро будет завершена, придется конкурировать за место на линии Сиднейский мост Харбор-Бридж с существующими North Shore Line Сервисы.[27]

Неудачная приватизация

Смотрите также: Австралийская лейбористская партия (отделение в Новом Южном Уэльсе) § Предлагаемая приватизация электроэнергии

Профсоюзы железнодорожников не особо заинтересованы в том, чтобы частный оператор метро конкурировал с RailCorp, но это был Электротехнический профсоюз (ETU), идеологически выступавший против приватизации электроэнергетических предприятий, что привело к протесту против этого плана. ЕТУ повезло, что его тогдашний секретарь Берни Риордан был также президентом государственного отделения Австралийской лейбористской партии. Секретарь Профсоюзы NSW, Джон Робертсон, также был членом ETU и выступал против приватизации.[28] Секретарь партии, Карл Битар, и его заместитель, Люк Фоли, были менее идеологически настроены по этому поводу, но их опрос показал, что общественность была против продажи и, что более важно, утомляла Иемму и его команду. Они тоже выступили против плана Иеммы.[6]

Иемма и Коста не добились успеха в своем предложении о приватизации. В августе 2008 г. Либеральная оппозиция во главе с умеренными Барри О'Фаррелл, увидел возможность ранить Иемму, отказав ему в возможности построить метро. В Зелень, оппозиция и лейбористы, которые угрожалипересечь пол ', имел номера, чтобы победить правительство в верхней палате. Северо-Западный метрополитен не мог быть сдан без приватизации; Лидерство Иеммы было обречено. В течение нескольких дней Коста и Иемма ушли из политики.[29]

Сидней Метро

Сиднейское метро
Обзор агентства
Сформирован27 января 2009 г.[30]
Растворенный1 июля 2013 г.[31]
ТипКорпорация
ЮрисдикцияНовый Южный Уэльс
Штаб-квартираКент-стрит, Сидней
Ответственный министр
Руководитель агентства
  • Родд Стейплз, исполняющий обязанности генерального директора
Родительский отделДепартамент транспорта и инфраструктуры
Ключевой документ

Тем не менее, для правительства Риса, наследника десятилетнего беспокойства своих предшественников по поводу транспорта, большее беспокойство стало политической смертью. Отказ от метро КБР сродни тому, что Сталин передал Сталинград Вермахту - совершенно, совершенно, абсолютно немыслимо. Ради него нужно пожертвовать всем ...

— Sydney Morning Herald передовая статья, 3 октября 2009 г.

На смену Иемме пришел министр по чрезвычайным ситуациям и водным ресурсам. Натан Рис, который был в парламенте менее двух лет. Как и Иемма, Рис признал, что неудачи в создании транспортной инфраструктуры не будут прощены на выборах 2011 года. Но, в отличие от Иеммы, у него не было плана финансировать что-либо подобное тому, что требовалось. Вместо Северо-Западного метро он объявил о двухэтапном проекте, получившем название Sydney Metro. Этап 1, известный как CBD Metro, был радикально урезанной версией Северо-Западного проекта: девятикилометровый шаттл между Центром и Розелле. Этап 2, Западное метро, ​​которое будет построено позже, будет простираться от Центрального Запада до Парраматты и Вестмида.[32] Западное метро ранее упоминалось в предложении Иеммы по линии метро как возможный будущий маршрут метро.[25]

Сиднейское метро

После поправок к Закон об управлении транспортом 1988 г., новый Сиднейское метро начал свою деятельность 27 января 2009 года под руководством председателя Саймона Лейна, бывшего главы Государственного управления железных дорог и главного исполнительного директора. Les Wielinga, бывший глава Управление дорог и дорожного движения. В июне Вилинга ушел, чтобы возглавить новый Департамент транспорта и инфраструктуры, и его заменил Родд Стейплз. (Скобы продолжали возглавлять Северо-западное железнодорожное сообщение проект при Либеральном министре транспорта Глэдис Бережиклян. Об опыте Staples в CBD Metro Бережиклян сказал: «Мы не будем обвинять очень, очень талантливых людей в ошибках предыдущего лейбористского правительства».)[33]

Предпочитаемая сеть

Управление разработало «предпочтительную» схему метро, ​​состоящую из трех линий: Уэстмид – Роуз-Хилл (линия 1), Малабар-Ди-Уай (линия 2) и Маккуори-Парк-Херствилль (линия 3). Три линии должны были быть построены в девять этапов, последний этап завершился в 2036 году.[34]

Этап 1: метро CBD

Несмотря на ограниченные масштабы, проект позиционировался как способствующий уплотнению городской среды, особенно на Барангару и округа Пирмонт, и формируют «хребет» более широкой сети в будущем. В рамках этого предложения на заброшенных железнодорожных станциях Розелле будет построено помещение для хранения и обслуживания поездов для будущей сети.[35] Стоимость проекта изначально оценивалась в 2 миллиарда долларов, но позже она выросла до 7 миллиардов долларов.[нужна цитата ]

Этап 1, на котором будет построен первый участок «Линии 1», должен был включать станции в:

Ратушная площадь должна была стать новой станцией напротив Сиднейская ратуша и рядом с существующим метро Ратушный вокзал, на сайте, ограниченном Джордж, Парк и Питт улицы. На уровне земли вышеупомянутые здания, в том числе существующие Woolworths выход, будет снесен, чтобы освободить место для новой пешеходной площади, которая будет построена Город Сидней.

Этап 2: Западное метро

Второй этап сети метро - расширение линии 1 от Центральной до Олимпийского парка. (Параллельное предложение частного сектора, поддержанное федеральное правительство труда, Голландский банк ABN AMRO и австралийская строительная компания Leighton Holdings называется Western FastRail был исключен в то же время.)[37][38] Были рассмотрены два выравнивания: одно через Пять Док, Запад Хомбуш Бэй и Камелия; и еще один на юг через Оберн. Первая победила, и для Silverwater. Стоимость проекта оценивалась в 6–8 миллиардов долларов, а сроки строительства - от восьми до 10 лет.[39]

Федеральное правительство проявило энтузиазм, выделив в начале 2008 года 20 миллионов долларов на исследовательские работы по проекту. В ноябре их коллеги из штата отменили проект. Неустрашимый, федеральный казначей Уэйн Свон в следующем году выделила на проект еще 91 миллион долларов.[нужна цитата ]

На втором этапе должны были быть представлены станции:

Будущие этапы

Дополнительные этапы были учтены в долгосрочном планировании сети, хотя они так и не продвинулись дальше начальной стадии расследования. Первый из них расширил бы строку 1:

В 2020-х должна была начаться работа по следующим направлениям:

  • 6 этап - новая линия 2 от Martin Place до Малабара к 2027 году, оценочная стоимость 2009 года составит 5,3 миллиарда долларов, со станциями на Музей, Центральный, Серри-Хиллз, Ватерлоо, Университет Нового Южного Уэльса, Рандвик, казармы Рандвик, перекресток Марубра, Матравиль и Малабар
  • 7 этап - продлить линию 2 от Martin Place до Dee Why к 2031 году, по оценкам, в 2009 году стоимостью 5,8 миллиарда долларов, со станциями на Macquarie Place (или Круговая набережная ), Виктория Кросс, Северный Сидней Овал, Нейтральный залив, Spit Junction, Manly Vale, Warringah Mall и Ди Почему
  • 8 этап - новая линия 3 от Macquarie Park до Olympic Park к 2033 году, ориентировочная стоимость в 2009 году составит 3,2 миллиарда долларов, со станциями в Macquarie Park, Quarry Road, Top Ryde, Rhodes и Olympic Park
  • 9 этап - продлить линию 3 от Олимпийского парка до Херствилля к 2036 году с ориентировочной стоимостью в 2009 году в 3,4 миллиарда долларов, со станциями в Флемингтоне, Стратфилде-Уэсте, Энфилде, Кэмпси, Клемтон-парке, Кингсгроув, Стоуни-Крик-Роуд и Херствилле.[34]

Критика

Метро CBD подверглось критике со стороны главы RailCorp[41] и Совет по собственности NSW[42] как использование столь необходимого защищенного коридора для предлагаемой дополнительный коридор для тяжелых железных дорог через центральный деловой район Сиднея. Эта линия, как утверждается, потребуется для обеспечения дополнительной пропускной способности CityRail сеть, чтобы уменьшить перегрузку и обеспечить рост в будущем. Sydney Morning Herald сообщил, что министр транспорта Дэвид Кэмпбелл признал, что метро CBD будет пустым на 87% в час пик при открытии в 2015 году и до 76% в 2031 году. В час пик прогнозируется, что метро CBD будет перевозить от 4000 до 5500 пассажиров. в час в 2015 году и 7250 пассажиров в час в 2031 году при полной пропускной способности 30 000 пассажиров в час. Альтернативное предложение о строительстве второго переправы через порт для тяжелых железных дорог, проходящего между Редферн и Чатсвуд должен был понести аналогичные расходы, но предполагалось, что он будет перевозить 16 000 пассажиров в час, что более чем в четыре раза больше, чем метро CBD.[43]

В резкой редакционной статье, опубликованной вскоре после объявления о метро CBD, Вестник писал, что «для правительства Риса, наследника десятилетнего беспокойства по поводу транспорта его предшественников, большее беспокойство - политическая смерть. Отказ от метро КБР сродни тому, что Сталин бросил Сталинград Вермахту - совершенно, совершенно, совершенно немыслимо. Ради него нужно принести все в жертву ... "[44]

Аннулирование

Мы прислушались к мнению сообщества и приняли непростое решение.

— Кристина Кенилли, 21 февраля 2010 г.

Сиднейский метрополитен был отменен в феврале 2010 года, а премьер-министр Кенелли сказал: «Мы прислушались к сообществу и приняли жесткое решение» и пообещал возместить участникам торгов и владельцам собственности убытки, понесенные в результате работ, которые были выполнены к тому моменту. . Кенелли объявил о транспортном плане стоимостью 50 миллиардов долларов для замены проекта метро, ​​включая новую линию тяжелой железной дороги под КБР.[45] Закон об удалении ссылок на администрацию Сиднейского метрополитена был принят позже в том же году.[46]

План Кенелли полностью отказался от концепции скоростного транспорта в пользу расширения существующей сети тяжелых железных дорог, начав с так называемого Линия помощи CBD для уменьшения загруженности станций в центре города.[47] Кенелли потерял офис чуть более года спустя, так как линия помощи не была построена.

План Иеммы был дальновидным в том смысле, что он очень напоминал план, в конечном итоге принятый четырьмя годами позже его политическими оппонентами - вплоть до того, что он полагался на финансирование от продажи электроактивов. И все же Иемма не смог взять с собой свою партию: еще в 2015 году лейбористы все еще боролись против приватизации власти, а ее парламентарии предупреждали, что поезда метро без машиниста могут быть небезопасными. Хотя большая часть денег, потраченных на приобретение собственности, предварительные строительные работы и планирование, была потрачена впустую, определение и защита коридоров, особенно в центральном деловом районе и на северо-западе, помогли ускорить разработку более поздних, более успешных предложений.[нужна цитата ]

В 2012, Железнодорожное будущее Сиднея, основа планирования железных дорог либерального / национального правительства, неявно критикует подход лейбористов, отмечая, что:

В контексте Сиднея независимая система метро принесет мало преимуществ с точки зрения расширения услуг, увеличения пропускной способности или повышения операционной эффективности существующей железнодорожной сети. Специальная система в стиле метро не позволила бы максимально использовать существующие железнодорожные активы. Это создаст отдельную систему, которая отвлечет финансирование от улучшения обслуживания на существующей железнодорожной сети и предоставит выгоду только клиентам, использующим новые линии.

В Железнодорожное будущее Сиднея План вместо этого обрисовал в общих чертах гибридную модель новых линий скоростного транспорта, преобразование существующей тяжелой железной дороги в скоростной транспорт и расширение существующей тяжелой железной дороги, особенно на перегруженной Западной линии.[9]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ На момент отмены были выбраны два консорциума для подачи заявки на управление метро: консорциум Kujika (Keolis, Bovis Lend Lease, Downer EDI, McConnell Dowell, Thales and Plenary Group) и Met One (Serco Bombardier Transportation, Laing O ' Рурк и Гастингс Менеджмент).
  2. ^ «Объявлен шорт-лист оператора Сиднейского метрополитена». Железнодорожный вестник. 2 октября 2009 г.
  3. ^ а б Бессер, Линтон (31 марта 2008 г.). «Метро будет слишком быстрым, чтобы попасть в него». Sydney Morning Herald.
  4. ^ «Проваленный Metro оставляет дыру в размере 93 миллионов долларов». Австралийский финансовый обзор. 4 июня 2010 г.
  5. ^ а б Ли, Роберт (2010). Транспорт: австралийская история. Сидней: UNSW Press.
  6. ^ а б c d е ж Бенсон, Саймон (2010). Предательство: изнанка австралийских лейбористов. Сидней: Пантера.
  7. ^ Клун, Дэвид (2012). «Почему лейбористы проиграли». В Дэвид Клун и Родни Смит (ред.). От Карра до Кенелли: трудящиеся у власти в Новом Южном Уэльсе, 1995–2011 гг.. Сидней: Аллен и Анвин.
  8. ^ Госплан (1968). Общий план Сиднейского региона на 1970–2000 гг. Н.э .: стратегия развития. Сидней: Правительство Нового Южного Уэльса.
  9. ^ а б Транспорт для Нового Южного Уэльса (Июнь 2012 г.). Железнодорожное будущее Сиднея: модернизация поездов Сиднея (PDF).
  10. ^ Департамент окружающей среды и планирования (1988). Сидней в третьем веке: столичная стратегия для Сиднейского региона. Сидней.
  11. ^ Пол Эштон и Роберт Фристоун (2008). «Планирование». Словарь Сиднея. Словарь Sydney Trust.
  12. ^ Департамент транспорта Нового Южного Уэльса (1998 г.). Action for Transport 2010: комплексный транспортный план Сиднея.
  13. ^ а б c Управление Генерального координатора железных дорог (июнь 2001 г.). Долгосрочный стратегический план для железных дорог - Столичный регион Большой Сидней - обзорный отчет.
  14. ^ а б c Муту, Клодин; Малли, Коррин (2012). "Транспорт". В Дэвид Клун и Родни Смит (ред.). От Карра до Кенелли: трудящиеся у власти в Новом Южном Уэльсе, 1995–2011 гг.. Сидней: Аллен и Анвин.
  15. ^ «Сеть без дорожной карты». Sydney Morning Herald. 7 апреля 2009 г. с. 10.
  16. ^ Премьер-департамент (2006). Новое направление для Нового Южного Уэльса: государственный план.
  17. ^ а б Премьер-департамент (2006). Заявление о городском транспорте: решение проблем, связанных с путешествиями и транспортом через Сидней.
  18. ^ Дэвис, Энн (3 августа 2005 г.). "Руби, сжигай и бросай Карра"". Sydney Morning Herald. п. 1.
  19. ^ Нунан, Жерар (3 августа 2005 г.). «Удачи уже недостаточно: мистер Фиксит». Sydney Morning Herald. п. 7.
  20. ^ Кленнелл, Эндрю (23 октября 2012 г.). "Тысяча бладжеров в поезде-призраке, который является RailCorp". Дейли Телеграф.
  21. ^ Келли, Пол (5 июня 2010 г.). "Правительство, которое знает лучше". Австралийский.
  22. ^ Бессер, Линтон (14 сентября 2007 г.), «Новая линия восток-запад может сократить заторы», Sydney Morning Herald
  23. ^ «Призрак в конце туннеля», Sydney Morning Herald, 17 сентября 2007 г.
  24. ^ Бессер, Линтон, «Уходя в подполье», Sydney Morning Herald, 14 сентября 2007 г., стр. 1.
  25. ^ В текущем проекте Sydney Metro Northwest это место будет обслуживаться новой станцией под названием Выставочная площадка.
  26. ^ Заявление о позиции по предложению SydneyLink, Институт планирования Австралии, Новый Южный Уэльс. Проверено 27 мая 2008 года.
  27. ^ «Профсоюзы выступают против распродажи электроэнергии в Новом Южном Уэльсе». Сидней Морнинг Геральд. 10 декабря 2007 г.. Получено 12 ноября 2020.
  28. ^ «Восстание лейбористов: Моррис Иемма уходит из политики». Брисбен Таймс. 6 сентября 2008 г.. Получено 26 октября 2020.
  29. ^ Сиднейское метро (2009 г.). Годовой отчет за 2009 год.
  30. ^ Постановление Управления транспорта (роспуск Сиднейского метро) 2013 г.
  31. ^ Бенсон, С. Железнодорожное сообщение Северо-Западного метро официально отложено Daily Telegraph, 31 октября 2008 г.
  32. ^ Солвик, Джейкоб (7 апреля 2011 г.). «Бывший начальник метро CBD будет управлять северо-западным железнодорожным сообщением». Sydney Morning Herald.
  33. ^ а б c Администрация метро Сиднея (декабрь 2009 г.). Отчет об оценке коридора стратегии сети метро.
  34. ^ Метро: будущее транспорта
  35. ^ https://web.archive.org/web/20091102151910/http://www.sydneymetro.nsw.gov.au/where/cbd_metro_station_locations/
  36. ^ Смит, А. От Парраматты до города за 11 минут: теперь это скоростной поезд. Sydney Morning Herald 15 марта 2005 г.
  37. ^ Ральстон, Н. Скоростной поезд под сомнением для западного Сиднея. Sydney Morning Herald 11 августа 2008 г.
  38. ^ Бессер, Л. и Фрю, В. Будьте готовы к High Rise Sydney. Sydney Morning Herald, 6 января 2008 г.
  39. ^ https://web.archive.org/web/20091102151914/http://www.sydneymetro.nsw.gov.au/where/west_metro_station_locations/
  40. ^ Бессер, Л. План метро грозит сорвать город. Sydney Morning Herald, 21 января 2009 г.
  41. ^ Бессер, Л. Поезд-коридор обзор «глупость». Sydney Morning Herald, 22 января 2009 г.
  42. ^ Бессер, Л. CBD Metro будет работать почти пустым, Sydney Morning Herald, 4 мая 2009 г.
  43. ^ «Построение транспортной системы на ходу». Sydney Morning Herald. 3 октября 2009 г.
  44. ^ «Кенелли отказывается от планов метро CBD». ABC News. 22 февраля 2010 г.
  45. ^ "Закон о транспортной администрации с поправками 2010 г.".
  46. ^ Кенелли представляет транспортный проект ABC News 21 января 2010 г.