STP-Пакстон Турбокар - STP-Paxton Turbocar
 | |||||||||
| Категория | USAC Родстер | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Конструктор | Гранателли | ||||||||
| Дизайнер (ы) | Кен Уоллис Энди Гранателли | ||||||||
| Технические характеристики | |||||||||
| Шасси | Космическая рамка | ||||||||
| Подвеска (перед) | Двойной поперечный рычаг с винтовая пружина | ||||||||
| Подвеска (задняя) | Двойной поперечный рычаг с винтовая пружина | ||||||||
| Двигатель | United Aircraft of Canada СТ6Б-62 газовая турбина, посередине | ||||||||
| Передача инфекции | 1-ступенчатая | ||||||||
| Шины | Firestone | ||||||||
| История соревнований | |||||||||
| Известные участники |  Подразделение STP компании Studebaker Corp. | ||||||||
| Известные водители | Парнелли Джонс Джо Леонард | ||||||||
| Дебют | 1967 Индианаполис 500 | ||||||||
| Последний сезон | 1968 | ||||||||
| |||||||||
В STP-Пакстон Турбокар был американцем гоночный автомобиль, разработанный Кеном Уоллисом как STP запись в Индианаполис 500. Парнелли Джонс ездил на нем в 1967 году. После того, как он лидировал большую часть гонки, отказ трансмиссии, оставшейся всего восемь миль, положил конец гонке. Он разбился во время квалификации гонки 1968 года; повреждение не было устранено, и машина закончила карьеру.
История
Уоллис, дальний родственник Барнс Уоллис, разработали работоспособный план по установке газовой турбины на гоночный автомобиль. Он первым представил идею Дэн Герни, который передал идею. Затем Уоллис предложил план Кэрролл Шелби и Шелби сказал (согласно более поздним показаниям в суде): "Фигня". Ну наконец то, Энди Гранателли STP проявили интерес к концепции. Уоллис и его команда переехали к брату Энди, Джо, в подразделение STP Paxton в Санта-Монике, и они начали работу над турбонаддувом в январе 1966 года. Именно Гранателли представил концепцию бок о бок, то есть установку среднего крепления. (относительно колесной базы) двигатель слева от водителя (аналогичная идея, с водителем в смещенной гондоле слева, использовалась Смоки Юник несколькими годами ранее). Гранателли также добавил в дизайн полный привод.[1]
Алюминиевая рама автомобиля была сильно деформирована во время термообработки в начале 1966 года, что исключило любую возможность участия в гонках Indianapolis 500 1966 года.[2] Работа началась снова, и автомобиль был готов к гонке в Индианаполисе 500 1967 года. Парнелли Джонс водил машину во время тестирования шин в Фениксе в начале того же года и был впечатлен машиной. Он согласился участвовать в гонке Индианаполис 500 после того, как ему предложили 100 000 долларов и половину выигранных им призов.[3]
Джонс квалифицировал автомобиль в Индианаполисе на шестом месте со скоростью 166,075 миль в час. На старте гонки он быстро выходил в лидеры и редко отказывался от него. Однако за восемь миль до ямы он выехал из ямы с поломкой подшипника трансмиссии.[4] Автомобиль был отремонтирован и участвовал в гонке STP в Индианаполисе 500 1968 года. Управляемый Джо Леонардом, автомобиль врезался в стену четвертого поворота во время тренировки и больше никогда не участвовал в гонках.[1][5]
Автомобиль изначально был подарен Смитсоновский институт с Национальный музей американской истории Корпорацией СТП. В настоящее время он передан в аренду Музей Зала славы автодрома Индианаполиса.[6] Любопытно, а не моделировать эту машину Mattel решил сделать модель аналогичной «турбины Шелби», которая практиковалась в Индианаполисе в 1968 году как одна из популярных Горячие колеса игрушечные машинки. В Лотос 56 использовали модифицированную версию того же двигателя и полноприводный автомобиль в более продвинутом клиновидном кузове с новыми ограничениями по впуску USAC, но одна машина разбилась, а вторая во время тренировки убила водителя Майка Спенса, и трое, участвовавшие в гонке, также не финишировали; впоследствии USAC полностью запретил турбины и полноприводные автомобили.
Дизайн
STP-Paxton Turbocar был построен на алюминиевом каркасе коробчатой формы. Водитель сидел на правой стороне позвоночника, а двигатель, Pratt & Whitney Canada ST6B-62 Газотурбинный двигатель, монтировался на левой части хребта. Несмотря на то, что он никогда не был успешным в качестве автомобильной силовой установки, небольшой авиационный двигатель, на котором он был основан, стал одним из самых популярных турбовинтовых авиационных двигателей в истории. Двигатель приводил в движение систему полного привода Ferguson, которая передавала мощность на колеса. Благодаря преобразователю крутящего момента отпала необходимость в педали сцепления и переключении передач. Двигатель работал на 54% от полного открытия дроссельной заслонки, что означало, что водителю даже не приходилось нажимать педаль акселератора, чтобы трогаться с места; все, что ему нужно было сделать, это убрать ногу с педали тормоза. За кабиной была установлена подвижная панель, выполнявшая роль воздушного тормоза. Винтовые пружины подвески располагались внутри хребта, а А-образные рамы подвески имели аэродинамическое сечение. Автомобиль весил 1750 фунтов по сравнению с минимальным весом Indy в 1350 фунтов.[4]
USAC ограничил площадь впуска двигателя до 23,999 квадратных дюймов, чтобы ограничить выходную мощность турбины, но двигатель по-прежнему выдавал 550 л.с. Однако водители сообщили, что у него задержка дроссельной заслонки на три секунды. Менее чем через месяц после Индианаполиса 500 1967 года USAC сократил допустимую площадь воздухозаборника турбины с 23,999 до 15,999 квадратных дюймов и немедленно вынес решение, хотя было принято уведомлять об изменениях двигателя за два года.[1] С уменьшенной площадью впуска максимальная скорость на круге составила 161 миль в час.[7]
Мелочи
Телевизионный комик Джонни Карсон однажды проехал Турбину на Автодром Индианаполиса во время частной тестовой сессии.[8]
Капот автомобиля был не на месте более 20 лет. Его нашли в 2007 году в офисе на Смитсоновский институт.
Рекомендации
- ^ а б c 'У меня тут машина' Проверено 27 июня 2011 г.
- ^ Гранателли, Энди, Меня зовут мистер 500 Компания Генри Регнери. Январь 1969 г. ISBN 0-8092-9635-7
- ^ 'Парнелли Джонс оставил след в истории гоночной трассы' Проверено 27 июня 2011 г.
- ^ а б 'Большой двигатель, который почти сработал' Popular Mechanics, август 1967 года. Дата обращения 27 июня 2011.
- ^ Автокурс Официальная история Индианаполиса 500 Дэвидсон, Дональд и Шаффер, Рик. Издательство МБИ, 2006. ISBN 1-905334-20-6.
- ^ Музей автодрома Индианаполиса Проверено 27 июня 2011 г.
- ^ «Превью Indy 500 Роджера Уорда: победят ли турбины?» Популярная механика, май 1968 года.
- ^ «Автодром Индианаполиса вспоминает Джонни Карсона». Motorsport.com. 25 января 2005 г.. Получено 3 марта 2015.