Маятниковая машина - Pendulum car

Маятниковая машина
CBQ 6000 Серебряный маятник в Ванкувере 01.jpg
CB&Q Нет. 6000 г. Серебряный маятник
ПроизводительТихоокеанская компания железнодорожного оборудования
Построено1941–1942
Количество построенных3
Емкость56–68
Оператор (ы)
Характеристики
Длина автомобиля85 футов (26 м)
Диаметр колеса36 дюймов (910 мм)[1]
Масса109000 фунтов (49000 кг)
Отопление поездовЭлектромеханический кондиционер
ТележкиВинтовая рессорная подвеска
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

В маятник был экспериментальным наклон тренер построен Тихоокеанской железнодорожной компанией (PERC) в начале 1940-х годов. В нем использовалась инновационная система подвески с витой пружиной, которая позволяла автомобилям наклоняться в повороты, тем самым повышая комфорт пассажиров во время движения на высокой скорости. PERC построила три вагона, которые в 1940-х годах испытывались на американских железных дорогах, но с появлением Вторая Мировая Война и их высокая стоимость по сравнению с обычным оборудованием не позволили их более широкому распространению.

Дизайн

Иллюстрация из Патент США 2,217034 показана система подвески с витой пружиной.

На конструкцию маятникового автомобиля сильно повлияла авиационная техника 1930-х годов. Его главный конструктор Уильям Э. Ван Дорн был авиационным инженером из Калифорнийский технологический институт. Два других инженера по проекту, Элиот Ф. Стоунер и Герберт Дж. Виден, работали на Самолеты Northrop.[2]

Основное новшество в маятниковой машине заключалось в конструкции грузовая машина. Кузов машины опирался на спиральные пружины, которые в свою очередь были прикреплены к грузовику. Это поместило кузов автомобиля и пассажиров над центр гравитации. Как машина введенные кривые, он мог "наклоняться" или раскачиваться. Как рассказали дизайнеры в докладе, представленном на ежегодной конференции Американское общество инженеров-механиков в 1940 г .:

Боковая свобода подвески также желательна для того, чтобы колеса могли свободно двигаться по неровностям колеи, не передавая эти движения кузову автомобиля.

— Пол К. Бимер, Фред К. Линдвалл, Элиот Ф. Стоунер и Уильям Э. Ван Дорн, [3]

Опытный образец, построенный в 1937 году, во многом отличался от серийного образца. Он был построен из фанера вместо стали используется стрессовая кожа строительства, и не хватало «большей части обычного вспомогательного оборудования легковых автомобилей». Это способствовало сравнительно небольшому весу в 65 000 фунтов (29 000 кг). Двухсекционный автобус имел длину 145 футов (44 м).[3]

Серийная модель имела стандартную длину 85 футов (26 м) и весила 109 000 фунтов (49 000 кг). Увеличение веса произошло за счет стальной конструкции с напряженной обшивкой (вместо фанеры) и стандартного вспомогательного оборудования. Вместимость салона варьировалась от 56 до 68 человек.[4] Отличительные овальные или продолговатые окна были разработаны для снижения концентрации напряжений.[5]

История

Сочлененный прототип 1937 года.

Маятник - детище Уильяма Э. Ван Дорна. Финансовая поддержка поступила от Кортландта Т. Хилла, внука железнодорожного магната. Джеймс Дж. Хилл.[6] Они вместе с Ф. К. Линдваллом, профессором электротехники из Калифорнийского технологического института, в 1935 году создали компанию Pacific Railway Equipment Company, чтобы изучить концепцию Ван Дорна. PERC приобрела завод рядом с Муниципальный аэропорт Лос-Анджелеса (ныне международный аэропорт Лос-Анджелеса) и построил двухвагонный сочлененный прототип. Опытный образец был представлен 22 декабря 1937 г., и начались испытания на Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе).[7]

Прототип несколько лет работал на трассах Санта-Фе в Южной Калифорнии. Система подвески сработала: машина ехала намного лучше, чем обычные конструкции. Жизнь сообщил, что он был «практически без вибрации» на скорости 50 миль в час (80 км / ч) и «вполне комфортным» при скорости 97 миль в час (156 км / ч).[8]

Три железных дороги заказали серийные версии маятникового вагона: Santa Fe, Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси (CB&Q), а Великая Северная железная дорога (GN). Санта-Фе, Нет. 1100, был доставлен в ноябре 1941 года. Он вмещал 56 человек, с дополнительным пространством, предназначенным для мужских и женских ванных комнат на противоположных концах машины. Машины CB&Q и GN прибыли в начале 1942 года.[4] Автомобиль CB&Q, номер 6000 и названный Серебряный маятник, 60 мест.[9] GN пронумеровал свой автомобиль 999; он мог вместить 68 человек.[10]

Появление автомобилей совпало с вступлением Соединенных Штатов в Вторая Мировая Война. По прибытии вагоны вступили в строй на своих железных дорогах. Санта-Фе нанял № 1100 на Эль-Капитан.[11] Три машины собрались вместе для специального пробега 13 апреля 1942 года, между Чикаго и Гейлсберг, Иллинойс 13 апреля 1942 года. Машины работали вместе с легким и тяжелым автобусом и развивали максимальную скорость 108,5 миль в час (174,6 км / ч).[12]

Железные дороги не стали использовать маятниковую конструкцию после войны по причинам, которые остаются неясными. Большинство авторов указывают на дороговизну конструкции и осложняющий фактор - прерывание войны.[13][14][15] Компания Pacific Railway Equipment Company, переименованная в Preco, нашла успех в создании вентиляторов для рефрижераторы.[16] Машины оставались в эксплуатации до естественного выхода на пенсию. Santa Fe присвоил номер 1100 Сан-Диеган.[13] К 1958 году CB&Q No. 6000, запряженный автомобилем, служил на неназванном соединении Канзас-Сити Зефир.[17] Ни опытный образец, ни серийные автомобили не сохранились.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Beemer et al. 1940 г., п. 782
  2. ^ «Это новый« плавающий »автобус». Сан-Бернардино Каунти Сан. 7 декабря 1941 г. с. 7. В архиве с оригинала 31 мая 2016 г.. Получено 18 марта, 2017 - через Newspapers.com. Бесплатно читать
  3. ^ а б Beemer et al. 1940 г., п. 780
  4. ^ а б Иордания 1999, п. 16
  5. ^ Beemer et al. 1940 г., п. 784
  6. ^ Линдвалл 1939, п. 3
  7. ^ «Испытан железнодорожный вагон нового типа». Лос-Анджелес Таймс. 23 декабря 1937 г. с. A3.
  8. ^ Жизнь 1940, п. 41 год
  9. ^ Уэйнер 1972, п. 219
  10. ^ Уэйнер 1972, п. 228
  11. ^ Хау, Уорд Аллан (28 декабря 1941 г.). «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УКАЗАНИЯ: ТРЕБОНАТ». Нью-Йорк Таймс.
  12. ^ Санта-Фе 1942, п. 22
  13. ^ а б Иордания 1999, п. 17
  14. ^ Комсток 1966, п. 230
  15. ^ Дорин 1975, п. 25
  16. ^ Fuchs 1963 г., п. 1
  17. ^ Циммерманн 2004, п. 139

Рекомендации

внешняя ссылка