Рейс 115 компании Pan Am - Pan Am Flight 115
 N712PA в магазине Pan Am Worldport (1961) | |
| Инцидент | |
|---|---|
| Дата | 3 февраля 1959 г. |
| Резюме | Ошибка пилота и плохое управление ресурсами экипажа |
| Сайт | Над северной частью Атлантического океана возле Ньюфаундленда 52 ° 30′N 40 ° 30'з.д. / 52,5 ° с. Ш. 40,5 ° з.Координаты: 52 ° 30′N 40 ° 30'з.д. / 52,5 ° с. Ш. 40,5 ° з. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 707-123 |
| Название самолета | "Клипер Вашингтон" |
| Оператор | Pan Am |
| Постановка на учет | N712PA |
| Начало полета | Париж, Франция |
| Остановка в пути | Лондонский аэропорт Хитроу |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Айдлуайлд |
| Жильцы | 129 |
| Пассажиры | 119 |
| Экипаж | 10 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Выжившие | 129 (все) |
Рейс 115 компании Pan Am был коммерческий рейс из Париж через Лондон к Нью-Йорк. В 22:05 GMT (16:05 EDT) 3 февраля 1959 г. он участвовал в одном из самых заметных событий. самолет расстроен инциденты эпохи реактивного авиалайнера, Североатлантический возле Ньюфаундленд.
Самолет
Самолет был Боинг 707-121 с регистрационным номером N712PA, по прозвищу «Клипер Вашингтон». Его первый полет состоялся 13 октября 1958 года (в том же месяце, когда 707-е поступили на регулярную службу в Pan Am), и когда инцидент произошел менее чем через четыре месяца, самолет налетал всего 705 часов.[1]
Инцидент
Самолет под управлением командующего пилотом капитана Уолдо Линча, капитана Сэмюэля Петерса, бортинженера Джорджа Сински и штурмана Джона Лэрда,[2] с 119 людьми на борту испытал аварийное снижение на высоте 29 000 футов с высоты 35 000 футов с включенным автопилотом, когда капитан покинул кабину и вошел в главную кабину. Во время его отсутствия автопилот отключился, и самолет плавно и медленно вошел в крутой спуск по спирали. Второй пилот не следил должным образом за приборами самолета или за ходом полета и не знал о действиях самолета до тех пор, пока не набрал значительную скорость и не потерял высоту. Во время быстрого спуска второй пилот не смог восстановиться. Когда капитан узнал о необычном положении самолета, он вернулся в кабину и с помощью других членов экипажа, наконец, смог восстановить контроль над самолетом на высоте примерно 6000 футов; позже они совершили аварийную посадку в Гусак с поврежденными закрылками.[3]
Расследование
Впоследствии были представлены доказательства тогдашним Соединенным Штатам. Совет по гражданской авиации что самолет летел на высоте 35000 футов на Мах 0,82 и весом около 195 000 фунтов. Во время двух предыдущих полетов Bendix PB-20 автопилот Сообщалось, что в одном случае он вызвал тангаж вниз носом, а в другом - отключился после изменения курса на 20 °, но 3 февраля было установлено, что по прибытии в Гандер операция прошла нормально. Контрольная лампа отключения была полностью выключена.
Отчеты
Журнал Полетов выпуск от 3 апреля 1959 г. [4] сообщил: «Капитан Уолдо Линч, командир пилота, сказал, что самолет совершил резкий маневр вниз и вправо. На высоте 17 000 футов скорость полета была более 400 узлов, кнопка электрического триммирования не работала, а его горизонт гироскопа не работал. Второй пилот рассказал, что «в 22:00 навигатор сообщил об изменении курса, требующем поворота влево. Используемая ручка поворота автопилота. Поверните ОК. . . . Затем легкое бафтинг плюс накопление положительного коэффициента нагрузки. . . . Из-за сильных ударов панельные светильники перестали работать ".
В бортинженер сказал, что его прижали к сиденью, когда прозвучало предупреждение Маха. Когда перегрузка была снята, он включил силовые выключатели хвостового оперения и автопилот, потому что подумал, что хвостовое оперение «убежало». Указан полный наклон носовой части фюзеляжа 3 градуса. Он вернул его в положение с поднятым носом, но позже подрезал нос вниз.
Сеть авиационной безопасности отчеты [5] Причина происшествия - непреднамеренное отключение автопилота, когда капитан покинул кабину и вошел в пассажирский салон. Второй пилот не обратил должного внимания на приборы, и самолет пошел в пикирование по спирали по часовой стрелке.
Более поздняя история самолета
После того, как он эксплуатировался рядом фирм, планер был окончательно списан в августе 1984 г. Тайбэй, Тайвань.[6]
Ссылки и примечания
- ^ «Сеть авиационной безопасности». ASN Wikibase: появление # 138612. Получено 23 января 2012.
- ^ Поллок, Стивен (2014). Смертельная турбулентность: уроки безопасности полетов на рейсе Браниффа 250 и других авиалиниях, 1959-1966. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc., Publishers. п. 11. ISBN 978-0-7864-7433-2. Архивировано из оригинал на 2018-12-20.
- ^ «Отчет об авиационном происшествии» (PDF). Совет по гражданской авиации. 3 ноября 1959 г.. Получено 19 сентября, 2018.
Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние. - ^ «Авиа коммерс». Полет. Получено 23 января 2012.
- ^ «Сеть авиационной безопасности». ASN Wikibase: появление # 138612. Получено 23 января 2012.
- ^ «Базы данных». Бортовой журнал Pan Am. Архивировано из оригинал в 2015-07-29. Получено 23 января 2012.
Эта статья включает текст из этого источника, который находится в