Бранифф, рейс 542 - Braniff Flight 542
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Август 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
 L-188 Electra, похожий на попавший в аварию. | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 29 сентября 1959 г. |
| Резюме | Распад в полете по неизвестным причинам |
| Сайт | Леон Каунти, возле Буффало, Техас |
| Самолет | |
| Тип самолета | Локхид L-188A Электра |
| Оператор | Braniff Airways |
| Постановка на учет | N9705C |
| Начало полета | Международный аэропорт Хьюстона, Хьюстон, Техас |
| 1-я остановка в пути | Даллас Лав Филд, Даллас, Техас |
| 2-я остановка | Вашингтонский национальный аэропорт, Вашингтон, округ Колумбия. |
| Пункт назначения | Ла-Гуардия аэропорт, Нью-Йорк |
| Пассажиры | 28 |
| Экипаж | 6 |
| Смертельные случаи | 34 |
| Травмы | 0 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 542 компании Braniff International Airways, а Локхид L-188 Электра, регистрационный N9705C, был регулярным внутренним рейсом из Хьюстон, Техас, граница для Нью-Йорк с запланированными остановками в Даллас и Вашингтон, округ Колумбия. 29 сентября 1959 г., на 23-й минуте 41-минутного полета из Хьюстона в Даллас Лав Филд, самолет распался в воздухе примерно в 3,8 мили (6,1 км) к юго-востоку от Буффало, Техас, убивая всех на борту.
Выявление причины катастрофы оказалось трудным, поскольку авария произошла до возраста регистраторы полетных данных. В Совет по гражданской авиации (КАБ) расследовали аварию и, опросив многочисленных очевидцев и изучив поле обломков, пришли к выводу, что первоначальный отказ самолета начался в левом крыле. Однако, несмотря на то, что было определено, что крыло было разрушено «циклами обратного изгиба» или «трепетать ", следствию не удалось установить, чем был вызван трепет, и расследование застопорилось.
В течение шести месяцев после аварии дальнейшие попытки установить причину трепетания не увенчались успехом, и дело осталось нераскрытым. Прорыв в выяснении причины аварии произошел после крушения Рейс 710 Northwest Airlines 17 марта 1960 года. Этот самолет, еще одна «Электра», распался в воздухе после потери крыльев аналогично самолету Браниффа. Расследование авиакатастрофы на Северо-Западе обнаружило новый феномен: гармоническая связь внутри крыльев самолета, что в конечном итоге было определено CAB как причина обоих распадов. Окончательный отчет об авиационном происшествии рейса 542 был опубликован 28 апреля 1961 года.
История самолета и экипажа
Рейс 542 был Lockheed L-188 Electra, оснащенный четырьмя Эллисон 501-Д13 двигатели. Самолету было одиннадцать дней, когда он оторвался Локхид Калифорния производственной линии 18 сентября 1959 года, и налетал всего 132 часа. Всего шесть членов экипажа - двое пилоты, а бортинженер и три Стюардессы - имел небольшой опыт работы с Electra, только недавно завершив переходное обучение.
Авария
Рейс 542 первоначально должен был вылететь из Хьюстона в Даллас в 22:15. Центральное стандартное время (CST), но сойти с трапа удалось только в 22:37, с опозданием на 22 минуты. Задержка произошла из-за небольшого механического несоответствия с генератором номер три. Самолет получил разрешение на взлет в 22:40, а экипаж сообщил, что они поднялись в воздух к 22:44.
После взлета Хьюстонская служба вылета передала ответственность за самолет Сан Антонио. Экипаж рейса 542 доложил Сан-Антонио, что он находился над пересечением побережья Мексиканского залива на высоте 9000 футов (2700 м) в 22:52. Полет достиг заданной высоты 15 000 футов (4600 м) в 22:58. Впоследствии экипаж сообщил Сан-Антонио, что они миновали Леону. всенаправленный в 23:05, а затем сообщил по радио компании Бранифф, что требуется техническое обслуживание генератора номер три, который, по их мнению, был недостаточно изолирован в Хьюстоне. Окончательная связь с самолетом произошла в 23:07.
В 23:09, когда самолет находился на пути к перекрестку Тринидад, левое крыло и двигатель номер один (левый подвесной) отделились от самолета. Осколки крыла, отброшенные ветром, ударили и выбили горизонтальный стабилизатор. Затем обшивка правого крыла оторвалась, и двигатель номер четыре (правый подвесной двигатель) оторвался. Правое крыло подвесного двигателя двигателя номер четыре также откололось, что привело к повреждению конструкции двигателя. фюзеляж и инициирование развала самолета.
Фюзеляж продолжал разваливаться, падая с неба. Те, кто не погиб во время первоначального разрушения самолета, были либо выброшены из фюзеляжа, либо застряли внутри него при падении. В аварии было невозможно выжить. Обломки самолета были разбросаны на высоте 13 900 футов (4200 м), при этом многие из более крупных участков самолета приземлялись в картофель поле к юго-востоку от Буффало, Техас.
Расследование
Совет по гражданской авиации На следующее утро после аварии на место происшествия прибыли следователи. Левое крыло было найдено в миле от картофельного поля, на котором лежало большинство других частей самолета, а части правого крыла были разбросаны на обширном поле обломков по всей сельской местности.
Расследование установило, что разрушение самолета началось в левом крыле и развилось в катастрофической последовательности, которая в конечном итоге уничтожила самолет. Однако причина распада левого крыла оказалась неуловимой. Испытания показали, что "флаттер" разрушил крыло, однако крылья Электры предположительно не дрожали. Дальнейшие испытания с попыткой воссоздать аварию путем ослабления крыла и воздействия на него нагрузок, превышающих те, которые могли бы возникнуть в реальном полете, не привели к поломке, подобной той, которая произошла в рейсе 542. Помощь команд в Боинг, Convair, Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) и Федеральная авиационная администрация (FAA) также не смогло определить, как крыло Lockheed "без флаттера" просто оторвалось во время полета, и расследование застопорилось, дальнейший прогресс не был достигнут в течение почти шести месяцев.
Возобновление интереса к поиску причины крушения рейса 542 Браниффа произошло после Рейс 710 авиакомпании Northwest Orient Airlines, другая модель самолета Electra того же типа, что и рейс 542, распалась в полете и разбилась недалеко от Скажи городу, Индиана 17 марта 1960 года. После второй аварии главный следователь по безопасности CAB Филип Гольдштейн сказал: «Конструкция подверглась воздействию более сильных сил, чем она была рассчитана. У нас есть определенные свидетельства отказа крыла. произошло, я не знаю ".
Первоначальное расследование второй аварии оказалось бесплодным, но после кропотливых испытаний следователи смогли найти недостатки в самолете, в том числе слишком жесткое крыло и подвесной двигатель. гондолы реагирует иначе, чем предусмотрено в кратких характеристиках дизайна. Дальнейшие эксперименты показали, что флаттер в гондоле может быть передан даже крылу "без флаттера". Заключительная работа над загадкой также обнаружила, что по мере того, как сила трепетания растет, частота, с которой оно колеблется, уменьшается. В случае двух аварий Electra частота флаттера снизилась с пяти циклов в секунду до трех, так же как собственная частота крыла, создавая гармоническая связь. Эта гармоническая связь продолжала бы вызывать все более сильные колебания крыла, пока какая-то часть конструкции не вышла из строя. К гибели двух самолетов способствовали жесткость крыльев и серьезная турбулентность при ясном небе. Окончательный анализ CAB в официальном отчете об аварии:
- Вывод
- В этом расследовании не было положительного указания на причину. По этой причине в данном отчете была сделана попытка исключить определенные возможности путем применения имеющихся доказательств к каждой из них. После того, как эти возможности устранены, единственным оставшимся причинным фактором, для которого есть известная основа, является состояние вихревого режима. Вероятность того, что эта авария была вызвана таким происшествием, подтверждается следующим.
- 1. Насколько известно, самолет находился в прямом горизонтальном полете с нормальной крейсерской скоростью без серьезных механических проблем.
- 2. Звук, определяемый как сверхзвуковой или высокоскоростной винт, произошел за 30 секунд до воспламенения топлива (отказ крыла).
- 3. Были доказательства структурных повреждений, совместимых с колебательным движением QEC № 1 и левого крыла.
- 4. Лопатки компрессора первой ступени двигателя №1 терлись о опоры корпуса воздухозаборника.
- 5. Вероятная причина аналогичной аварии другой Электры - вихревой режим.
- Если предшествующее повреждение является требованием для необходимого снижения жесткости, следует предположить, что свидетельство такого повреждения было либо стерто в результате аварии, либо никогда не существовало в заметной форме.
- Вероятная причина
- Комиссия определяет, что вероятной причиной этой аварии было разрушение конструкции левого крыла в результате сил, возникающих в режиме вихревого винта без демпфирования.
Окончательные отчеты о двух авариях были опубликованы с разницей в четыре дня, 24 и 28 апреля 1961 года, соответственно, причем отчет о катастрофе Браниффа был последним из двух. Эти два сообщения были похожими и обвиняли одни и те же силы в уничтожении обоих самолетов.
Смотрите также
Рекомендации
 | Эта статья включает Список ссылок, связанное чтение или внешняя ссылка, но его источники остаются неясными, потому что в нем отсутствует встроенные цитаты. (Август 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
- Стерки, Мэрион Ф. (2005). Mayday: отчеты об авиационных происшествиях и голосовые протоколы расследований авиакатастроф. Сливовая ветвь: Heritage Press International. ISBN 0-9650814-3-5.