Orenda OE600 - Orenda OE600

OE600
ACAM ORENDA 2.jpg
Вид спереди аккуратного картера редуктора двигателя Orenda OE600
ТипV-образный блок авиационный двигатель
национальное происхождениеКанада
ПроизводительOrenda Aerospace
Первый забег1990-е

В Orenda OE600 представлял собой 8-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения класса 600 л.с. V-образный блок авиационный двигатель предназначенный для повторного использования поршневых двигателей в самолетах, обычно оснащенных знаменитыми Пратт энд Уитни Канада PT6 турбовинтовой. Поршневой двигатель обеспечивает гораздо лучшую экономию топлива, что Orenda Aerospace Войлок будет привлекательным для старых самолетов, у которых заканчивается срок службы двигателей. Однако изменения в бизнесе Orenda в пост-9/11 рынок привел к закрытию проекта.

Дизайн и развитие

История двигателя восходит к «поколению 2». Двигатели Chevrolet Big-Block 1960-х годов. В 1969 г. Дженерал Моторс адаптировали двигатель для использования нового алюминиевого блока и поршней, а не чугун, создавая ZL1. Первоначально в 1969 году было выпущено всего 50 экземпляров, поэтому они могли быть омологированный для Can-Am гоночная серия. Дополнительные экземпляры были произведены для оснащения высококлассных версий Корвет, доведя общее производство до 71.

В конце 1970-х Ричард МакКун, предприниматель в области авиации, и его брат Грант МакКун, владелец компании по производству автозапчастей в Южной Калифорнии, связались с Ли Мьюиром, производителем гоночных двигателей, по поводу адаптации ZL1 для использования в авиации. В конце концов, был разработан совершенно новый двигатель, основанный на безгильзовом Chevrolet из сплава Reynolds 390, который использовался в серии Can-Am, и было построено небольшое количество прототипов двигателей. Помимо компонентов двигателя, Ричард Линдхерст из Санта-Ана, Калифорния, спроектировал редуктор гребного винта и вспомогательную ведущую шестерню. В комплект двигателя входили сдвоенные турбокомпрессоры и наддувочный охладитель.

Тестирование

Изображение авиационного двигателя Orenda OE600 V8.
Этот двигатель Orenda OE600 V8 находится в Музее авиации Атлантики и Канады недалеко от Галифакса, штат Северная Каролина. Канада.

Раннее тестирование и разработка проходили на Тень объект гоночной команды в Марине, Калифорния, недалеко от Монтерея. Результат, известный как Громовой двигатель, был показан вокруг авиация общего назначения рынок в 1980-х годах. Примерно в 1986 году с BKM, консалтинговой компанией по исследованиям и разработкам в автомобилестроении из Сан-Диего, Калифорния, был заключен контракт на продолжение разработки. Статические наземные испытания и доработка конструкции продолжались там несколько лет. Однако финансовые трудности привели к тому, что проект был заброшен после того, как сообщалось, что инвестиции составили от 5 до 10 миллионов долларов. Оказалось, что двигатель сложно приспособить к долгосрочным потребностям авиации в высокой надежности.

Компания Orenda взяла на себя разработку двигателя в 1994 году. По словам их инженеров, двигатель, поскольку он был просто не способен работать на крейсерской мощности в течение длительного времени, требовал огромных дополнительных доработок. Они завершили процесс сертификации в марте 1998 года как OE600A. «Естественной» целью OE600 был PT6, самый популярный турбовинтовой двигатель всех времен. Хотя у турбовинтового двигателя отличный удельная мощность, у него высокий расход топлива, а его характеристики линейно падают с высотой. OE600 предлагал лучшую экономию топлива, а также значительно улучшенную скорость набора высоты (хотя он был тяжелее) и крейсерскую скорость, что предполагало более низкую общую стоимость эксплуатации. С другой стороны, любой поршневой двигатель намного сложнее турбины, поэтому OE600 изначально имел межремонтный период всего 1500 часов, по сравнению с 2000-6000 для PT6, при этом требуются проверки горячей секции от 1000 до 2250 часов. Orenda рассчитывала увеличить это время до 2500 часов за счет сбора информации о надежности в процессе эксплуатации.

Возможные приложения

Orenda и ряд третьих лиц также начали процесс разработки сертификатов модификации для различных популярных самолетов. Он был испытан в качестве потенциальной замены двигателя на ряде самолетов, включая Воздушный трактор 300 и 400 серии, de Havilland Canada DHC-2 Бивер и DHC-3 Выдра, то Beechcraft C90 King Air, Aero Commander 500 серия и AEA Explorer 500R. Практически любой широко используемый самолет с двигателем около 600 л.с. считался потенциальной целью, что, по подсчетам Оренда, составило около 30 000 летающих экземпляров с PT6. Pratt & Whitney R-1340 Оса, Райт R-1820 Циклон, и различные Восточный блок двигатели аналогичной мощности. Несколько новых самолетов были разработаны вокруг двигателя, в том числе ТАЙ ЦЗЮ, Хунду N-5, LZ-400 Rhino и Lancair Tigress.

Orenda открыла новую сервисную базу, известную как Orenda Recip в бывшем CFS Debert в Debert, Новая Шотландия. Здесь намеревались установить и отремонтировать OE600. В то время они предложили дополнительный сертификат типа преобразование для Otter, планируя последовать за этим с King Air. Их также интересовали меньшие и большие версии двигателя, плавающие в пробный шар при размере 750 л.с. (OE750), прежде чем выбрать без наддува Версия на 500 л.с.

Аннулирование

События 11 сентября 2001 г. потребовало от Orenda полностью переориентировать свои военные проекты, и проект OE600 был отменен. Позднее конструкция была куплена группой инвесторов, которые намеревались продать двигатель под Техасский рецепт бренд. 29 августа 2006 года президент Texas Recip Пол Торп был приговорен к 3 годам и пяти месяцам за обман инвесторов, сказав им, что деньги вкладывались в проект двигателя или другие инвестиции, тогда как они фактически использовались для оплаты от инвесторов по предыдущей схеме.

Двигатели TRACE

Совсем недавно проект подхватили Двигатели TRACE из Мидленд, Техас, и является проверенный посредством Федеральная авиационная администрация.[1] Yorkton Aircraft обслуживает канадские установки на сельскохозяйственных самолетах. Канадец DHC-2 получил временный сертификат на двигатель в 2012 г.[2] во время сложного процесса регистрации.[3]

Характеристики

  • Рабочий объем: 495 кубических дюймов (8,1 литра)
  • Диаметр цилиндра: 4,433 дюйма
  • Ход: 4.000 ”
  • Размеры: 59,5 дюйма (длина) x 32 дюйма (ширина) x 32,5 дюйма (высота)
  • Степень сжатия: 8,1: 1
  • Вес: 740 фунтов сухого (335,6 кг)
  • Мощность: 600 л.с. при 4400 об / мин на взлете (447 кВт), 500 л.с. при продолжительной работе (373 кВт)
  • Расход топлива: 0,44 фунта / л.с. / час (100LL)
  • TBO был установлен в 18:00, а не в 15:00.
  • Удельная мощность: 0,81 л.с. / фунт (1,33 кВт / кг)

Рекомендации

  1. ^ «E00060EN» FAA, 15 июля 2009 г. Дата обращения 2 апреля 2012 г.
  2. ^ "Обновление TRACE: C-GGBF теперь N600AX" Силенд Авиэйшн, 24 февраля 2012 г. Дата обращения 2 апреля 2012 г.
  3. ^ «Почему он не летает? Сага о двигателях TRACE продолжается» Силенд Авиэйшн, 14 февраля 2012 г. Дата обращения 2 апреля 2012 г.

внешняя ссылка