Нью-йоркский центральный могавк - New York Central Mohawk

В Нью-Йорк Сентрал Железная дорога (Нью-Йорк) называется 4-8-2 тип паровоз то Ирокез тип. Он был известен как гора печатать на других дорогах, но могучий Нью-Йорк Сентрал не видел, чтобы это название соответствовало его знаменитому Маршрут уровня воды, поэтому вместо этого он выбрал название одной из тех рек, по которым шли его рельсы, - Река могавк, чтобы назвать свой новейший тип локомотива. Несмотря на более распространенное название, 4-8-2 на самом деле во многих отношениях больше подходила для бега по равнине, чем для медленного горного катания, с его 4-колесным двигателем. ведущий грузовик для стабильности на скорости.

Действительно, New York Central стал крупнейшим пользователем этой колесной системы в Северная Америка, для ее обслуживания построено 600 локомотивов этого типа; только Пенсильванская железная дорога подошли к концу, с 301 M1 типа.

Тип могавков был выдающейся грузовой силой Системы, вытесняя Микадо (2-8-2 ) типа из службы первой линии. В то время как другие дороги получили гораздо более мощную грузовую мощь, Decapods (2-10-0с ), Техас (2-10-4 ) типов и множества сочлененных конструкций, Нью-Йорк Сентрал, с его практически бесценный скоростные дороги вдоль рек, нужна скорость, а не буксирность.

Поставляемые 600 ирокезов были разделены на четыре основных класса, а также несколько экспериментальных и опытных образцов, которые были перестроены между 1922 и 1939 годами.

Л-1а, б, в, г

L1c # 2631 был построен в Лиме в 1930 году после того, как был добавлен нагреватель питательной воды.

Первые могавки, доставленные для Нью-Йорка, были доставлены ALCO в 1916 г .; это были чисто грузовые суда с 69-дюймовыми драйверами и небольшими тендеры. Дальнейшие заказы подклассов L-1 последовали в последующие годы, в том числе некоторые из Лимский локомотивный завод. Все эти локомотивы при постройке имели незагроможденные линии, в основном благодаря отсутствию такой современной техники, как подогреватели питательной воды, бустерные двигатели и тому подобное. Однако многие из них позже добавили нагреватели питательной воды и другие приборы. Произведено 185 тепловозов Л-1. L-1a имели номера 2500-2529, L-1b были пронумерованы 2530-2584, L-1c были пронумерованы 2585-2639, L-1d были пронумерованы 2640-2684.

Экспериментальный 3-цилиндровый

В New York Central было два локомотива L-1 под номерами 2518 и 2605, перестроенных Alco в 1922 году с тремя цилиндрами, чтобы помочь определить, стоит ли трехцилиндровый привод. Они были значительно более мощными, чем двухцилиндровые локомотивы, но вопрос о том, требуется ли дополнительное техническое обслуживание третьего, центрального цилиндр, клапанная передача, главный стержень и кривошипная ось стоили. в 1924 г. локомотив 2569 был перестроен компанией Alco в цилиндр класса L-1b-3. Нью-Йорк, должно быть, подошел к отрицательной стороне этого вопроса, поскольку больше не было построено.

Л-2а, б, в, г

Сохранившийся паровоз класса L-2d номер 2933 в Музее транспорта в Сент-Луисе в августе 1970 года.

Следующей разработкой типа Mohawk для New York Central стал L-2, 300 экземпляров его различных подклассов были построены между 1925-1930 гг. Американская Локомотивная Компания. Это были гораздо более современные локомотивы, чем класс L-1, с толстым котлом, длинномерные, снабженные подогревателями питательной воды, в основном типа Elesco и обычно устанавливаемые перед дымовой камерой наверху, придавая агрессивный вид с бровями жука. . Более поздние подклассы L-2, L-2b и L-2c, имели несколько более гладкие линии с утопленными нагревателями питательной воды и очищенными линиями. Более поздние локомотивы Л-2, если смотреть спереди, казались очень похожими на парк Центральной Hudson пассажирские локомотивы. L2a были пронумерованы 2700-2799, L2b были пронумерованы 2900-2924, а L2c были пронумерованы 2800-2899, L2d были пронумерованы 2925-2949 и 2950-2999, однако локомотивы с номерами 2995 и 2998 были модифицированы для высокой скорости в 1939 году.

Л-3а, б, в

Локомотив класса L-3c номер 3060 ведет грузовой поезд в Крестлайн, штат Огайо, 30 августа 1952 года.

Следующей разработкой типа могавков был локомотив двойного обслуживания, способный работать как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами. Пассажирские перевозки требовали способности работать со скоростью 80 миль в час, в отличие от 60 миль в час, необходимых для перевозки грузов. Флот Нью-Йорка Hudson Несмотря на то, что она была сильной 275, она оказалась неадекватной для обработки пиковых нагрузок, а некоторая мощность двойного назначения прекрасно решила бы проблему, а также дала возможность обрабатывать экспресс-перевозки грузов и почтовые услуги.

Два локомотива Л-2 получили модификации для работы в двух направлениях; более высокое давление в котле, меньшие цилиндры, легкие возвратно-поступательные детали, динамическое уравновешивание приводов, роликовые подшипники на всех осях и т. д. Успех этих модификаций побудил к постройке в 1940 году самолетов класса L-3, 25 из которых были построены для двойного назначения, а остальные 40 - только для грузовых. Класс L-3a имел номера 3000-3034, Класс L-3b имел номера 3035-3049, L-3c были пронумерованы 3050-3064, все были построены Американская Локомотивная Компания .

У всех локомотивов L-3 было расстояние между осями, которое могло вместить 72-дюймовых машинистов, но только один когда-либо был оснащен таким. Этот локомотив, № 3000, проложил путь к последнему классу могавков на Центральной - L-4.

Л-4а, б

50 тепловозов Л-4 было произведено Лимский локомотивный завод в 1943 году. Ни у одного из них не было бустерных двигателей, хотя они были построены, чтобы принять их, если они когда-либо понадобятся, но их не было. L-4 были действительно локомотивами двойного назначения и работали в самых тяжелых грузовых и пассажирских поездах во время война. У классов L-3 и L-4 были огромные тендеры на двух шестиколесных грузовиках, которые были почти такими же длинными, как и локомотивы, везущие их, и были в основном угольными площадями, вмещающими 43 тонны угля; вода была взята в пути с помощью тендерной лопатки из трековые поддоны Таким образом, локомотивы не нуждались в такой большой емкости бортовой воды. Некоторые L-4 имели Диск Скаллина драйверы. L4a и L4b были пронумерованы 3100-3124 и 3125-3149. Но все L4a и L4b были списаны.

Позднее многие локомотивы Л-4 были оснащены дымовыми дефлекторами.

Сохранение

Из 600 построенных оригинальных ирокезов только два сохранились, что делает их наиболее многочисленными образцами паровой энергии Центрального Нью-Йорка, которые уцелели после всех событий Нью-Йорка. Hudsons и Ниагарас были списаны, и ничего не осталось для сохранения. Первый, #2933, представляет собой L-2d 1929 года постройки ALCO и находится в Музей транспорта, Сент-Луис, штат Миссури а второй, #3001 L-3a 1940 года постройки Национальный центральный железнодорожный музей Нью-Йорка в Элкхарт, Индиана.

Тендеры на двух других могавков также существуют. Тендер от 2662, класс L-1d, в настоящее время используется позади Озеро Верхнее и железная дорога Ишпеминг 2-8-0 34 на живописной железной дороге Западного Мэриленда. Тендер для L-3b 3042 был преобразован в тендер по воде и использовался с Чтение Т-1 4-8-4 2101 во время своего турне с американским поездом свободы, а также с Chessie System Special. Позже он был поврежден в результате пожара с разворота в 1979 году. Этот тендер на воду сейчас находится в Национальном центральном железнодорожном музее Нью-Йорка в Элкхарт, Индиана.

Смотрите также

PRR M1 - The Пенсильванская железная дорога Версия могавков. Также двойной режим 4-8-2 «Горный» тип паровоз.