Новый курс (железная дорога) - New Deal (railway)

Плакат VicRail, рекламирующий новый курс и новую раскраску экстерьера

В Новое предложение для пассажиров из сельской местности был Расписание введен 4 октября 1981 г. в Виктория, Австралия, которая произвела революцию в предоставлении загородные пассажирские железнодорожные перевозки. Закрыто 35 малопользованных пассажирских станций, улучшена загрузка подвижного состава, введен новый подвижной состав. Изменения в расписании и связанных с ним услугах привели к среднему росту количества пассажиров на 8,7% в год, с 3 миллионов в 1981 году до 5,6 миллиона пассажиров в 1990/91 году.[1]

Политическая подоплека

В Викторианские железные дороги застрял в чем-то вроде «деформации времени» на несколько десятилетий. В Bland Report от 1972 г. рекомендовал реструктуризацию управления железными дорогами, закрытие нерентабельных железнодорожных веток и замену большей части пассажирских перевозок пригородных поездов на автобусы. К началу 1980-х годов количество пассажиров упало примерно до 3 миллионов в год из-за устаревшего подвижного состава, непривлекательного расписания работы с низкими частотами и привлекательности частных автомобилей. После Lonie Report 1980 г. рекомендовал дальнейшее сокращение сети, многие люди призывали к Правительство штата для поддержания жизнеспособной железнодорожной системы.

Алан Рейхер стал председателем правления викторианских железных дорог в июле 1980 года, при этом викторианские железные дороги к тому времени были переименованы в VicRail. К февралю 1981 г. лоббирование Рейхера привело к выделению 115 миллионов долларов от Правительство Хамера возродить железнодорожные пассажирские перевозки по стране в Виктории, концепция которых возникла в отделении планирования VicRail.

VicRail настаивал на введении нового расписания к октябрю 1981 г., чтобы оно работало все лето до 1982 Викторианские выборы.[2] В Правительство Томпсона который сменил министерство Хамера в июне 1981 г., проиграл выборы 1982 г. и был заменен Правительство Каина. Тем не менее Новый договор доказал, что имеет двухпартийную политическую поддержку и был дополнительно расширен новым министром транспорта Стив Крабб.

Планирование

Перед введением нового расписания были тщательно изучены схемы остановок и время работы, чтобы максимально использовать локомотивы и подвижной состав. Большая часть расписания страны не пересматривалась со времен паровой эры 1950-х годов, когда было много времени на разворот на конечных станциях и чрезмерное количество остановок на мало используемых станциях. Исследование показало, что с новым расписанием, но с меньшим количеством вагонов, можно было бы использовать на 30–50% больше рейсов.[1]

Элементы

Локомотив класса N с Тележки типа Н, одетый в 1980-е В / Линия ливрея

Между 1980 и 1983 годами железные дороги пережили период изменения, когда развивалась концепция Нового курса.

По состоянию на февраль 1981 г. начальные элементы 1981 г. Новый договор включены:

  • Восстановление четырех Вагоны DRC
  • Восстановление шести Рельсовые двигатели DERM с удвоенной мощностью, используя 75 футов Вагоны Харриса как новые прицепы для замены серии МТ.
  • Планируемый ремонт 26 B класс локомотивы с новыми силовыми установками и тяговым оборудованием, позже известные как Класс
  • 4 6-вагонных междугородных электроагрегата для Линия траралгона, вероятно, похожий на Comeng пригородные поезда тогда в стадии строительства
  • Ремонт 27 конца 1930-х - конца 1950-х годов S и Z тип вагонов
  • Расширение заказа на 30/36 вагонов до 54, а затем 57 легковых автомобилей с кондиционером и стальным кузовом, преобразованных в 18/19 вагонов с 3 вагонами. N наборов
  • Ликвидация старых вагонов с деревянным кузовом без кондиционера (включая E и Тележки типа W )
  • Новое расписание, включающее более быстрые и частые услуги
  • Изменения в правилах работы в поездах
  • Эксплуатация поездов в фиксированном режиме заключается в замене прежней трудоемкой практики маневрирования и постоянного изменения размеров поездов.
  • Внедрение новой компьютерной системы бронирования кресел VICRES
  • Замена большинства железнодорожных железнодорожных линий на автобусные перевозки

Новое расписание было довольно успешным, с внесением поправок, поскольку двигатели показали лучшее хронометрирование при более легких грузах, а политика фиксированных настроек упростила маневрирование на станции Спенсер-стрит.

Однако одним из каменных моментов была недостаточная надежность парка железнодорожных моторов; к середине 1982 года ни один из вагонов ДРК не находился в хорошем состоянии, а парк DERM достигал лишь 38% готовности; для этого потребовались «временные» наборы от 2 до 4 старых деревянных вагонов, которые тянули локомотивы в качестве замены. VicRail изучила затраты на покупку нового парка рельсовых двигателей и обнаружила, что стоимость рельсового двигателя с двумя вагонами и кондиционером составляет 1,6–2,5 миллиона долларов каждый. Альтернативным, более дешевым предложением было перестроить электрические системы ДРК и заменить другие реестры рельсовых двигателей на Локомотивы класса Т и отремонтированные вагоны Харриса. Предлагаемый состав в то время был H-H-T-H-H, с внешними H-вагонами, оснащенными средствами управления движением, и все вагоны были оснащены многоблочной разводкой.[3]

Дальнейшие улучшения проводились при Правительстве Каина с 1982 г .:

  • Десять N класс были заказаны тепловозы (позже увеличилось до 25, а конверсия класса B в класс A была сокращена с 26 до 11)
  • Тринадцать Т класс локомотивы были перестроены в P класс включая питание головной части
  • Бывший Харрис вагоны пригородных электропоездов переоборудованы в Тележки типа Н для междугородних перевозок

К апрелю 1983 года предложения по восстановлению флота DERM были отклонены, и вместо этого должны были быть перестроены четыре 60-футовых вагона Harris, чтобы дополнить DRC. Электрические междугородные установки были сняты с производства в конце 1982 года; к этому моменту заказ на пригородные автомобили Comeng был почти удвоен (из-за неудач при переоборудовании пригородного парка Harris для продолжения работы электрических сетей), поэтому междугородный парк Comeng не был доставлен до конца 1986 года.

Расписание

Пассажирская сеть была переработана, с введением междугородних маршрутов от Мельбурн к Олбери, Bairnsdale, Бендиго, Димбула, Mildura, Нумурка, Swan Hill и Варрнамбул. Автобусы, соединяющие поезда Intercity с городами, больше не обслуживаются железной дорогой. Внутри сети «Междугородний» была создана «Междугородная» (пригородная электричка) с более частым обслуживанием Балларат, Южный Джилонг, Kyneton, Сеймур и Траралгон.

Новое расписание вступило в силу 4 октября 1981 года. Каждая услуга междугороднего сообщения была ускорена с большим запасом, в некоторых случаях до 50 минут. в отличие от Региональный проект скоростной железной дороги В начале 2000-х не проводилось никаких улучшений треков и сигналов для ускорения работы служб. Вместо этого были закрыты для движения пассажиров 35 малоиспользуемых станций, пересмотрено время работы секций, выделены более мощные локомотивы, а остановки в железнодорожных буфетах удалены в связи с введением общественного питания в поезде. Время оборота на загородных конечных пунктах также было сокращено за счет использования локомотивов классов B, A и N с двумя кабинами, которым не требовалось использовать локомотивы. Проигрыватель.[2]

Междугородные перевозки не были ускорены в такой же степени, но были введены более регулярные часы отправления, а частота рейсов увеличилась. Некоторые рейсы Мельбурн - Балларат проходили через Северный берег чтобы облегчить отслеживание заторов в часы пик на маршруте через Баллан.

Подвижной состав

В Класс контракт на реконструкцию был заключен в январе 1983 г. Клайд Инжиниринг в Роузуотер, Южная Австралия. Первый был введен в эксплуатацию в мае 1984 г., но в середине 1985 г. проект был прекращен из-за роста затрат из-за усталости конструкции. 11-я реконструкция была произведена в августе 1985 года. N класс были локомотивом новой постройки, механически похожим на локомотив класса А. Основным отличием было добавление мощность головной части единиц, поскольку считалось, что это был более эффективный способ подачи энергии для кондиционирования воздуха и освещения, чем моторные фургоны или генераторные установки с приводом от оси под тележками.

Произошла революция в сфере пассажирских поездов, введен фиксированный состав (как в Европе), чтобы исключить необходимость переключения между поездами. Это положило конец давней традиции викторианских железных дорог, согласно которой фургон охранника должен стоять в конце поезда.[2] Заказ на 36 Тележки типа N был размещен в 1977 году для эксплуатации на линиях Джилонга и Балларата, но был расширен в соответствии с Новым курсом до 54 вагонов в 1981 году, а затем до 57 вагонов,[2] Последний был поставлен в 1984 году. Эти вагоны были частью плана по выводу из эксплуатации 350 неотапливаемых и не кондиционированных деревянных вагонов (возрастом до 70 лет). В Каретка типа H Контракт на переоборудование был заключен в марте 1983 года с компанией Clyde Engineering на 43 вагона, позже он был расширен до 59 вагонов. По новому расписанию требовалось около 180 вагонов, и к 1985 году большую часть автопарка составляли автомобили с кондиционером и стальными кузовами.

Переход флота

По состоянию на 1981 год типичный загородный пассажирский поезд состоял из фургона и трех вагонов, по крайней мере, один из них стального типа с кондиционером. По мере того, как наборы N были постепенно введены, существующие наборы были перетасованы, старые деревянные вагоны были сняты с намерением завершить переход к концу 1983 года. Автомобили были предназначены для работы в коридорах Варрнамбул, Хоршем, Шеппартон, Джилонг ​​и Бендиго. , со всеми другими услугами, предоставляемыми ранее оснащенным стальным парком с кондиционированием воздуха и дополненными вагонами типа E с кондиционером; Для дальней связи с Траралгоном должен был быть построен отдельный парк загородных электрических многоканальных двигателей Comeng.

Вагоны с коридорами меняли по мере необходимости, чтобы эти коридоры выходили на южную сторону при проезде через станцию ​​Флиндерс-Стрит; это обеспечило правильное определение мест у окна и направления движения новой системой бронирования мест. Вагоны в наборах были обозначены буквами от A до D для комплектов из четырех вагонов, и если в одном поезде использовалось несколько комплектов, то вагоны Вест-Энда были бы переименованы в соответствии с требованиями. Например, поезд из восьми вагонов, проезжающий через станцию ​​Флиндерс-стрит, будет обозначен как вагоны от H до A от западного конца. Наборы были сконструированы так, чтобы иметь примерно равную вместимость, где это возможно, с преобразованием ABE в BE и вагонами BW длинного типа, используемыми в наборах Z для увеличения производительности.

График на октябрь 1981 г. требовал, чтобы горстка старых рельсовых двигателей оставалась в эксплуатации, в том числе два ненадежных типа Tulloch DRC и четыре изношенных типа DERM. В них использовался один из прицепов МТ бывшего W-типа, или, если рельсовый мотор выходил из строя, его заменяли локомотивным поездом, использующим по одному рельсовому прицепу каждого типа, то есть один МТ-экс-W и один Флот MT-ex-DERM.

К февралю 1982 года две группы N находились в эксплуатации как ACN-BN-BN, вступив в строй в понедельник, 5 октября 1981 года. В будние дни обе группы ходили в поезде 6:50 утра из Южного Джилонга в Мельбурн; затем один набор запускал возврат Хоршэма, затем в Джилонг, а другой набор возвращал Балларат, затем в Южный Джилонг ​​и шунт обратно в Джилонг ​​для ночлега. По выходным один сет отправлялся в Хоршэм, другой - четыре ответных поездки в Джилонг. По воскресеньям одна из съемок проводилась по Джилонгу до Спенсер-стрит, затем возвращалась в Суон-Хилл и, наконец, обратно в Джилонг. Другой набор проходил плановое техническое обслуживание. Примерно в это же время ожидалось, что к концу 1983 года все услуги страны будут предоставляться стальными вагонами с кондиционированием воздуха и небольшим парком железнодорожных двигателей и электромобилей.

По состоянию на февраль 1982 г.
  • Комплекты Z: 37 вагонов в 8 комплектов по 4 вагона с 5 запасными; AS к BS или MBS (код BRS еще не был придуман). Остаток автопарка состоит из автомобилей E, W и некоторых PL.

Локомотивы:

  • Локомотивы класса В, используемые на маршрутах средней протяженности
  • Локомотивы L-класса двигались по Спенсер-стрит в Траралгон даже по воскресеньям, где обычно отключалось воздушное электроснабжение.
  • Локомотивы класса S бежали в Димбулу и несколько маршрутов Шеппартон / Нумурка, ожидая восстановления класса B для повышения мощности.
  • Локомотивы класса T используются на маршрутах Werribee за пределами Траралгона и на маршрутах для замены рельсовых двигателей.
  • Локомотивы класса X (2-я серия) управляли Олбери, Суон-Хилл, Димбула и некоторыми трассами Шеппартон / Нумурка, ожидая перестройки класса B для повышения мощности.

Дальний запас:

  • 3x CE-AZ-MBS-BZ-BS для трасс Олбери и Суон Хилл
  • 1x CE-AZ-BE-BE-BE для Dimboola (автомобили BE будут заменены на MBS - BS - BS в ближайшее время)
  • 2x CE-AZ-MRS-BZ-BS для Vinelander в Милдьюру
  • 2x BCE-AZ-Buffet-BEКондиционер-BE для Джилонга на продажу или в Бэрнсдейл. Буфетами были Таггерти и Мурабул.

Пригородный парк:

  • 2x ACN-BN-BN для Джилонга, Хоршама и по воскресеньям, Лебединого холма
  • 4x CE-AE-BE-BW для Джилонга
  • 5x CE-AS-BEКондиционер-BW для Варрнамбула, Балларата и Шеппартона
  • 2x CE-AS-BE-BE для Бендиго и Нумурки
  • 1x CE-AE-BE-BE-BW для Bacchus Marsh, до Шеппартона по субботам и до Нумурки по воскресеньям
  • 1x BCPL-BPL-BPL-BPL-BPL для Bacchus Marsh
  • 1x BCE-AS-BE-BE-BE для Kyneton и Bendigo
  • 1x CW-AE-BE-BW-BW для Варрагула и Траралгона
  • 1x CW-AE-BE-BE-BW для Варрагула и Траралгона
  • 2x CW-AS-BE-BW-BW для Варрагула и Траралгона
  • 3x CW-AW-BW-BW для Kyneton и Seymour в качестве замены рельсового двигателя
  • 2x BCPL-BPL-BPL-BPL для Werribee
  • 1x BCPL-BW-BCPL-BCPL-BPL-BW для Werribee
  • 1x BCE-BE-BE для Санбери

Отзыв услуги

В 1981 году также был прекращен ряд пассажирских перевозок,[4] включая:

Тридцать пять пассажирских станций были закрыты на существующих линиях, или восемьдесят две станции, когда были включены станции на закрытых линиях.[нужна цитата ]

На существующих линиях закрытые станции были

Сервисы были представлены позже

  • Услуга Нумурки была расширена до Cobram с августа 1983 г.
  • Линия Леонгата сервис был восстановлен в декабре 1984 г.
  • Линия Стоуни-Пойнт служба была восстановлена ​​из Франкстона в сентябре 1984 г.

Службы Cobram и Leongatha позже были снова отозваны правительством Кеннета в августе 1993 года.

Закрытие буфета

Ряд железнодорожных буфетов также был закрыт в связи с введением питания в поезде.

Результаты

Хотя общая стоимость Нового курса в конечном итоге превысила 100 миллионов долларов, новые услуги были намного дешевле в эксплуатации и были гораздо более привлекательными. К апрелю 1983 г. генеральный директор VicRail Р. Дж. Галлахер заявил, что пассажиропоток страны увеличился примерно на 20% за восемнадцать месяцев после Новый договор начался.[5] К 1989 году значительный рост междугородних перевозок заставил V / Line и правительство задуматься о необходимости приобретения дополнительного подвижного состава, и обсуждения, которые в конечном итоге привели к введению скорости 130 км / ч (81 миль в час). Вагон Sprinter.[5]

Прочная основа, заложенная в Новом курсе 1981 года, несомненно, привела к дальнейшим массированным инвестициям в услуги пассажирских поездов Country Rail в Виктории в начале 2000-х, что привело к полному перестройке станции Спенсер-стрит (Мельбурн) как Станция Южный Крест. Также четыре междугородних маршрута к Джилонг, Балларат, Бендиго и Траралгон были модернизированы, чтобы позволить новое поколение Поезда V / Locity работать со скоростью до 160 км / ч. Эта программа была известна как Региональный проект скоростной железной дороги Обновить. К 2007/08 году количество пассажиров выросло до 12 миллионов рейсов, что в четыре раза больше по сравнению с 3 миллионами пассажиров, перевезенных в 1980/81 году.

Дальнейшее увеличение патронажа и расширение парка поездов V / Locity привело к необходимости обеспечить отдельные пути в районе Внутреннего Мельбурна для поездов V / Line для доступа к Южному Кресту с Юго-Западной, Западной и Северной линий. В Региональное железнодорожное сообщение проект включал новый маршрут в Джилонг ​​через Wyndham Vale который открылся в июне 2015 года.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б Мартин и Бангер 2006.
  2. ^ а б c d Ли, Роберт (2007). Железные дороги Виктории 1854-2004 гг.. Издательство Мельбурнского университета с. 254. ISBN  978-0-522-85134-2.
  3. ^ Newsrail. Август 1982 г. с. 190. Отсутствует или пусто | название = (помощь)[требуется полная цитата ]
  4. ^ Бангер, Крис (март 1997 г.). «Отказ от пассажирских перевозок с 1960 года». Newsrail. Австралийское историческое общество железных дорог (Викторианский отдел). С. 77–82.
  5. ^ а б Ли 2007, п. 255.
  • Мартин, Скотт; Бангер, Крис (октябрь 2006 г.). "'Новый курс для пассажиров округа - 25 лет спустя ». Newsrail. Австралийское историческое общество железных дорог (Викторианский отдел). п. 319.