Муртая (ледокол 1890 г.) - Murtaja (1890 icebreaker)

Финский ледокол Murtaja.jpg
Муртая в порту Хельсинки в 1890-х годах.
История
Финляндия
Имя:Муртая
Тезка:Финский для «ледокола»
Владелец:Финский совет по навигации[1]
Порт регистрации:Хельсинки[1]
Упорядоченный:25 мая 1889 г.[2]
Строитель:Bergsunds Mekaniska Verkstads AB, Стокгольм, Швеция
Расходы:445,000 Шведская крона
Запущено:23 декабря 1889 г.[2]
Завершенный:30 марта 1890 г.
Списано:3 мая 1958 года[3]
В сервисе:1890–1958
Судьба:Распалась в 1958 году[3]
Общие характеристики
Тип:Ледокол
Тоннаж:676 GRT[1]
Смещение:930 тонн
Длина:
Луч:
Проект:
  • 5,5 м (18 футов) (ровный киль)
  • 6,55 м (21,5 футов) (корма)[4]
Котлы:Четыре угольных котла
Двигатель:Двухцилиндровый тандем составной паровой двигатель, 1600 л.с. (1200 кВт)
Движение:Четырехлопастный винт
План паруса:Две мачты; два стаксель и два Бермудские паруса
Скорость:12,5 узлов (23,2 км / ч; 14,4 миль / ч) на открытой воде
Экипаж:28[5]
Вооружение:Вооружен во время Вторая мировая война

Муртая был Финский государственный на паровой тяге ледокол. Построен в 1890 г. Bergsunds Mekaniska Verkstads AB в Стокгольм, Швеция, он был первым государственным ледоколом Финляндии и одним из первых ледоколов специальной постройки в мире.[6] Муртая оставалась в эксплуатации в течение 68 лет, пока она не была выведена из эксплуатации и разобрана в 1958 году после замены на дизель-электрический Карху.

Фон

История зимней навигации в Финляндии восходит к 17 веку, когда почта перевозилась круглый год между Турку, Финляндия и Grisslehamn, Швеция, над Аландское море. Зимой почтальоны использовали ледовые лодки, усиленные сани, которые толкали по льду, пока он не поддавался весу лодки. Оказавшись в воде, люди начали раскачивать лодку взад и вперед, пока она не начала медленно ломать лед и не двинулась к открытой воде. Почтовый путь часто называли самым опасным в Европе.[7]

В 1860-х годах планировалось начать круглогодичное движение с Ханко, самой южной оконечности континентальной Финляндии, но даже люди в Финское управление лоцмана и маяка сомневались в проекте - цитируется помощник режиссера, который сказал, что это близко к 60-я северная параллель зимнее движение на Ханко навсегда останется далекой мечтой. Несмотря на сопротивление, в 1872–73 были построены порт и железнодорожное сообщение. Несколько отечественных и зарубежных судоходных компаний пытались осуществлять круглогодичное движение с переменным коммерческим успехом, но порт Ханко оставался закрытым в течение нескольких месяцев почти каждый год.[8]

В 1889 году финские фабриканты поощряли Датский транспортная компания Det Forenede Dampskibs-Selskab послать свой ледокол, Bryderen, на север Балтийское море и попытайтесь открыть путь к скованному льдом порту Ханко. Bryderen, самый мощный ледокол в Европе в то время, имел паровой двигатель мощностью 1000 л.с. (750 кВт) и мог легко ломать лед толщиной до 45 сантиметров (18 дюймов). Когда стало известно, люди в Сенат Финляндии заинтересовался экспериментом, так как его результат повлияет на общее мнение о ледоколах и зимней навигации.[9]

16 апреля 1889 г. были замечены два парохода, приближавшиеся к маяку г. Руссарё с юга, и новости о неопознанных судах, проходящих через ледяное поле, начали распространяться немедленно. Корабли были ледоколами Bryderen и 912-тонный грузовой пароход Везув,[10] принадлежал датской судоходной компании, следовавшей по прорванному ледоколом проливу. Следующей ночью ледокол потерял все четыре лопасти гребного винта, но после установки запасных лопастей конвой прибыл в порт Ханко 20 апреля 1889 года в 13:00. Крупные заголовки в крупных финских газетах сообщали о том, что ледовая блокада наконец была прорвана - иностранный ледокол прошел сквозь лед и теперь пришвартован в финском порту.[11] Успешный приезд Bryderen рассматривался как однозначный ответ на вопрос, нужен ли ледокол Финляндии.[12]

Разработка и строительство

Вскоре после посещения BryderenСенат объявил тендер на строительство нескольких финских и зарубежных верфей на строительство парового ледокола, способного прорвать канал длиной 32 фута (9,8 м). Заявки на закупку одновинтового ледокола европейского типа, аналогичного немецкому ледоколу. Eisbrecher I были получены от немецкого судостроителя AG Vulcan Stettin, Датский Burmeister & Wain и шведские верфи Kockums AB и Bergsunds Mekaniska Verkstads AB. Комитет экспертов, назначенный Сенатом, рекомендовал второй шведский дизайн, который оказался вторым по цене и стоил 445000 штук. Шведская крона, и контракт был подписан с Бергсундет 25 мая 1889 года.[2]

Строительство ледокола началось 18 августа 1889 года, спущен на воду 23 декабря. В тот же день ей было присвоено имя Муртая в честь ее немецких, шведских и датских коллег - каждая страна назвала свой первый ледокол просто Ледокол на их родном языке.[2][13]

Муртая на ходовых испытаниях в конце марта 1890 года.

В ходовые испытания 23–26 марта 1890 г. была засвидетельствована группой экспертов, среди которых были финско-шведские полярный исследователь Адольф Эрик Норденшельд, первый человек, совершивший путешествие через Северный морской путь. Во время этих испытаний Муртая прошел все тесты на производительность, кроме одного. мореходность. Его осадка при полной загрузке превышала контрактную спецификацию на 1 фут 6 дюймов (0,46 м), а это означало, что либо ее специализированная форма корпуса не могла быть полностью использована в ледокольных работах, либо пришлось бы уменьшить угольную емкость, что сказалось бы на ее дальности полета и выносливости.[14] Однако верфь обещала сделать все возможное, чтобы уменьшить осадку судна до приемлемого уровня и МуртаяСамый большой и самый мощный европейский ледокол на тот момент был передан судовладельцу 30 марта 1890 года. На следующий день он покинул верфь и направился в Хельсинки, где 2 апреля 1890 года его приветствовала большая толпа.[4][15]

Карьера

Ранняя карьера

Рисование Муртая опубликовано в финской газете Земля оч Стад 16 апреля 1890 года, через две недели после прибытия в Финляндию.
Рисование Муртая опубликовано в 1894 году.

Муртая была поставлена ​​задача оказания помощи судам в порту Ханко. Во временной директиве от 5 февраля 1890 года она должна была поддерживать открытый канал между гаванью и открытой водой, а также помогать прибывающим и отходящим судам буксировкой, если это необходимо. Директива также дала некоторые из первых руководящих принципов для ледоколов, например, относительно квалификации, требуемой от экипажа.[16] Когда Муртая прибыл в Хельсинки в начале апреля, большая часть льда уже растаяла, и новый ледокол не принят на вооружение. В мае она вернулась в Finnboda для ремонта по гарантии и оставалась на верфи до середины августа.[17]

Зима 1890–1891 гг. Была мягкой, поэтому Муртая не смогли в полной мере продемонстрировать свои ледокольные возможности. Однако она потеряла большое количество чугунных лопастей гребного винта, и хотя запасные лопасти можно было установить в море путем обрезки судна так, чтобы гребной вал находился близко к поверхности воды, выполнение тяжелой работы заняло несколько дней. По этой причине Хельсинкский политехнический институт позже были разработаны более прочные стальные лопасти, которые также использовались в последующих ледоколах.[18]

В первые обычные зимы ледокольная способность Муртая можно определить. Она могла ломать ровный лед толщиной до 47 сантиметров (19 дюймов) непрерывным движением, пока не было снега, и в этом случае даже 25 сантиметровый (10 дюймов) лед требовал поддержки и утрамбовки. В этом методе корабль менялся на две-четыре длины, прежде чем был отдан приказ полностью вперед, после чего корабль мог проложить новый канал длиной до шести кораблей, то есть почти 150 метров (492 фута). Однако в более сложных ледовых условиях каждый таран сдвигал судно вперед всего на 10 метров (33 фута). В заснеженном льду и дрейфующем льду Муртая не могла эффективно работать из-за неэффективной формы корпуса. Иногда экипажу приходилось полагаться на взлом и распиливание льда или даже взрывчатку, чтобы освободить корабль от сжимающихся ледяных полей.[19]

Несмотря на ее усилия, одновинтовой 930-тонный Муртая не считался достаточно мощным, чтобы держать самый южный порт Финляндии открытым каждую зиму, и комитет зимнего судоходства, назначенный Сенатом, пришел к выводу, что потребуется второй ледокол.[20] Новый ледокол с гребными винтами на носу и корме был построен в 1898 году и получил название Сампо.[21]

Первая мировая война

В августе 1914 г. Россия присоединился к Первая мировая война и судоходство в Балтийском море стало опасным из-за морские мины и Немецкий Подводные лодки. Финские ледоколы были переданы под командование Балтийский флот из Императорский флот России и перед ним поставлена ​​задача оказания помощи военно-морским кораблям и перевозкам войск в Финском заливе. Муртая был размещен с Сампо в южных частях Архипелагового моря и между Турку и Мариехамн. Ледокольная помощь торговым судам в значительной степени игнорировалась, и ледоколы часто доставляли припасы для русских войск.[22]

6 декабря 1917 г. Парламент Финляндии принял декларацию о независимости, данную Сенатом, и 29 декабря ледоколы Муртая и Сампо поднял государственный флаг независимой Финляндии в первый раз. Однако уже в начале января 1918 года корабль был захвачен русским революционным флотом и приказал оказать помощь русским войскам, дислоцированным в Финляндии. С самого начала финские официальные лица пытались договориться о возвращении ледокола, но только 5 апреля 1918 г. Муртая был возвращен Финляндии.[23]

Муртая пережил войну без серьезных повреждений и продолжал службу в межвоенный период. Когда в 1920-х годах в строй вступили новые ледоколы, он находился в Турку, втором официальном зимнем порту.[24]

Вторая мировая война

Камуфляжная окраска Муртая вовремя Продолжение войны.

Из-за обострения отношений с Советский союз, Муртая и другие государственные ледоколы были вооружены и приписаны к ледокольному флоту военного времени незадолго до Зимняя война началось 30 ноября 1939 года. Финские ледоколы были оснащены артиллерийскими установками еще в 1920-х годах и имели на вооружении легкую артиллерию. Муртая провел первые этапы войны в Вийпури и оказал помощь судам снабжения в порт Койвисто.[25]

Когда Продолжение войны началось 25 июня 1941 года, финские ледоколы были перевооружены и улучшено их зенитное вооружение. 20 июля при охране мотти в Ханко Фронт, закамуфлированный Муртая атаковала группа советских истребители-бомбардировщики. Ни один из самолетов не получил прямого попадания, но взрывы поблизости серьезно повредили двигатель и оборудование. На следующий день Муртая был отбуксирован в Крайтон-Вулкан верфь в Турку на ремонт.[26] Позже фронт переместился на восток, и в декабре 1941 года ледокольный флот был расформирован, после чего часть вооружения была снята, и ледоколы вернулись к своим обычным обязанностям в мирное время.[27] До конца войны Муртая помощь судам без серьезных инцидентов.

Вывод из эксплуатации

Муртая сфотографировал незадолго до выхода на пенсию в конце 1950-х годов.

Муртая Часто критиковали за ее плохую работу в сложных ледовых условиях, и уже в 1906 году она была признана старой и устаревшей.[28] Его продажа была обязательным условием для заказа нового ледокола, но в то время как несколько иностранных портов были заинтересованы в покупке. Муртая, в сентябре 1906 года Сенат принял решение заказать третий государственный ледокол, Тармо, не продавая старый.[29] Когда в 1920-х годах в строй вступили более современные ледоколы, Муртая снова была признана устаревшей и изношенной, и ее критиковали за высокие эксплуатационные расходы. Сообщалось, что в 1926 году он нуждался в капитальном ремонте и восстановлении, но Финский совет судоходства согласился с этим только спустя почти десять лет, хотя и отметил, что вывод из эксплуатации, вероятно, был бы лучшим решением.[28]

Несмотря на критику, Муртая оставалась на вооружении во время Первой и Второй мировых войн до конца 1950-х годов, хотя в последние годы службы она оказывала помощь Архипелаговое море был описан как «более нравственный».[30] Обновление финского ледокольного флота началось в 1952 г. после Финляндские военные репарации Советскому Союзу был оплачен, и первый послевоенный ледокол, Войма, был сдан в эксплуатацию в 1953 году. Когда суровые зимы 1950-х годов показали необходимость современных ледоколов, была построена серия небольших дизель-электрических ледоколов для работы на архипелаге. Первым паровым ледоколом, выведенным из эксплуатации, был старый Муртая, который был списан 3 мая 1958 года после почти 70 лет службы. Ее заменили на новую дизель-электрическую. Карху и вскоре расстались. Второй Карху ледоколу класса присвоено имя Муртая в 1959 году в честь первого государственного ледокола Финляндии.[3][31]

Технические детали

Муртая показывает свой лук в форме ложки во время стыковки.

Муртая был 47,55 метра (156,00 футов) длинный комбинезон и 42,50 метров (139,44 футов) на ватерлинии. Ее формованная ширина был 10,95 метра (35,93 фута), а ширина по ватерлинии немного меньше - 10,80 метра (35,43 фута). Осадка ледокола на ровном киле составляла 5,5 метра (18 футов), но в рабочем состоянии он был обрезан кормой.[32] Осадка кормой при максимальном водоизмещении 930 тонн была определена в контракте как 20 футов (6,1 м), но при Муртая был доставлен, ее максимальная осадка была измерена как 21 фут 6 дюймов (6,55 м) при полной нагрузке.[4]

Круглый лук Муртая был смоделирован после Eisbrecher I, немецкий ледокол конструкции инженера Фердинанд Штайнхаус из Гамбург и построен в 1871 году, хотя Роберт Рунеберг, опытный финский кораблестроитель и сын народный поэт Финляндии, рекомендовал более острый ледяной лук вместо ложкообразный.[2] Угол форштевня, первой части ледокола, натолкнувшейся на лед и прогнувшего его под тяжестью корабля, составил 33 градуса.[32] Корпус был чрезвычайно прочным для своего размера, а толщина обшивки в ледяной полосе, 25 миллиметров (0,98 дюйма), была вдвое больше, чем у самых прочных зимних кораблей того времени.[2]

Муртая был оснащен 1,600 ihp двухцилиндровый тандем составной паровой двигатель управление четырехлопастным гребным винтом в корме. Ее четыре угольных котла были расположены встык двумя парами в единой котельной на миделе.[2] Ледокол мог развивать скорость 12,5 узлов (23,2 км / ч; 14,4 миль / ч) на открытой воде, хотя его мореходные характеристики были крайне плохими из-за специальной формы корпуса.[32][33] В случае отказа двигателя Муртая изначально был оборудован двумя стаксель и два Бермудские паруса, хотя они редко, если вообще когда-либо, использовались и исчезли из инвентаря в 1920-х годах.[2]

Рекомендации

  1. ^ а б c Регистр Ллойда кораблей, 1930–1931.
  2. ^ а б c d е ж грамм час Лорелл, 1992, стр. 29–33.
  3. ^ а б c Лорелл 1992, стр. 332.
  4. ^ а б c Лорелл 1992, стр. 36.
  5. ^ Лорелл 1992, стр. 201.
  6. ^ Джонс, С. История ледокольных судов. Суверенитет над океаном, Vol. 3, № 1, 2008. Стр. 55.
  7. ^ Лорелл 1992, стр. 14.
  8. ^ Laurell 1992, стр. 17–19.
  9. ^ Лорелл 1992, стр. 23–24.
  10. ^ Рамзи 1949, стр. 142.
  11. ^ Laurell 1992, стр. 24–26.
  12. ^ Рамзи 1949, стр. 144.
  13. ^ Рамзи, 1949, стр. 147–148.
  14. ^ Рамзи 1949, стр. 150.
  15. ^ Рамзи, 1949, стр. 152–153.
  16. ^ Лорелл 1992, стр. 34.
  17. ^ Laurell 1992, стр. 39–41.
  18. ^ Лорелл 1992, стр. 42–43.
  19. ^ Laurell 1992, стр. 44–46.
  20. ^ Лорелл 1992, стр. 52.
  21. ^ Лорелл, 1992, стр. 58–59.
  22. ^ Laurell 1992, стр. 91–93.
  23. ^ Лорелл, 1991, стр. 99–102.
  24. ^ Лорелл 1992, стр. 158.
  25. ^ Лаурелл 1992, стр. 259–260.
  26. ^ Лорелл, 1992, стр. 282–284.
  27. ^ Лорелл 1992, стр. 286.
  28. ^ а б Рамзи, 1949, стр. 175–176.
  29. ^ Лорелл 1992, стр. 72.
  30. ^ Лорелл 1992, стр. 330.
  31. ^ Каукиайнен 1992, стр. 231.
  32. ^ а б c Лорелл 1992, стр. 344.
  33. ^ Лорелл 1992, стр. 38.

Библиография

Каукиайнен, Юрьё (1992). Navigare Necesse - Merenkulkulaitos 1917–1992. Ювяскюля: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN  951-47-6776-4.

Лорелл, Сеппо (1992). Höyrymurtajien aika. Ювяскюля: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN  951-47-6775-6.

Рамзи, Хенрик (1949). Jääsaarron murtajat. Хельсинки: Вернер Сёдерстрём Осакейхтиё (WSOY).