Режимы морской безопасности - Maritime Security Regimes

Режимы морской безопасности кодексы и правила поведения, согласованные прибрежными государствами, чтобы обеспечить определенную степень безопасности в пределах территориальные воды и на открытое море.

Цель

Одним из самых известных международных морских режимов является Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву, или ЮНКЛОС. Хотя ЮНКЛОС является лишь одним из многих режимов или сводов правил, законов, кодексов и конвенций, которые были созданы для регулирования деятельности частных, коммерческих и военных пользователей наших морей и океанов, она обеспечивает правовую основу для дальнейшего сотрудничества в области морской безопасности. . Большинство морских режимов, включая ЮНКЛОС, были созданы через Объединенные Нации Международная морская организация (ИМО) в консультации со своими государствами-членами и касаются навигации, распределения ресурсов и владения, предотвращения загрязнение и охрана окружающей среды. Соединенные Штаты еще не ратифицировали ЮНКЛОС (см. Отказ США от ратификации ЮНКЛОС ), но он придерживается своих конвенций и был движущей силой других инициатив по обеспечению безопасности на море, включая PSI, CSI, Кодекс ISPS и соглашения о борьбе с пиратством, направленные на борьбу с пиратством в отношении коммерческого судоходства в Аденском заливе, регион Африканского Рога. Соединенные Штаты также предприняли попытки расширить существующие двусторонние соглашения о морской полиции и борьбе с незаконным оборотом наркотиков, в соответствии с которыми государства Карибского региона участвуют в Карибском региональном морском соглашении (CRA) - (полное название: Соглашение о сотрудничестве в борьбе с незаконным морским и незаконным оборотом наркотиков). Воздушный оборот наркотических средств и психотропных веществ в Карибском бассейне).

Режимы морской безопасности могут отличаться от других морских режимов тем, что они созданы для обеспечения эффективной полицейской деятельности за пределами юрисдикционных ограничений территориального моря, которые варьируются от 3 морских миль (5,6 км) до 12 морских миль (22 км) с высоты водный знак прибрежного государства (см. UNCLOS).

Осложнения возникают, когда флот, Береговая охрана, береговой дозор, морская полиция или другое агентство желает перехватить (или `` перехватить '') суда, подозреваемые в проведении незаконных действий, таких как пиратство против кораблей, контрабанда или есть вероятность акта терроризм. Если подозрительное судно зарегистрировано или «под флагом» государства, отличного от государства преследующих властей, то в большинстве случаев преследующие власти должны получить разрешение государства «флага» до высадки на борт. Если подозреваемое судно заходит в территориальные воды другого государства, возможно, третьего государства, которое не является родным государством для преследующих властей, то перед перехватом или высадкой на борт необходимо запросить разрешение у территориального государства.

Однако, если предварительное соглашение было достигнуто с одним или несколькими прибрежными государствами, это может упростить и ускорить процесс и может иметь значение, будут ли задержаны подозреваемые или нет. Если несколько государств в пределах морского региона (например, Карибское море или же Юго-Восточная Азия ) может прийти к соглашению о «преследовании по горячим следам» и высадке на подозрительные суда, тогда это сократит время, которое в противном случае пришлось бы потратить на получение разрешения.

Статья 111 ЮНКЛОС гласит: «Преследование иностранного судна по горячим следам может быть предпринято, когда компетентные власти прибрежного государства имеют веские основания полагать, что судно нарушило законы и правила этого государства. Такое преследование должно быть начато, когда иностранное судно или одна из его лодок находится во внутренних водах, архипелажных водах, территориальном море или прилежащей зоне, если преследование не было прервано ..... Право преследования по горячим следам прекращается, как только судно преследуется входит в территориальное море своего государства или третьего государства ".

Теория

Несмотря на то, что существует широкая школа мысли и значительный объем научной литературы по «режимам» (см. Теория режима ), меньше известно о режимах морской безопасности как об академической области или о наборе теорий как таковых. Еще одна связанная с этим область, требующая дальнейшего исследования, - это региональные режимы морской безопасности, поскольку, хотя существуют международные режимы, такие как UNCLOS (1988), SUA (1988), Кодекс ISPS (2004), существует тенденция к регионализму в морской безопасности и исключению сильная гегемония для управления им. CRA является примером всеобъемлющего многостороннего регионального морского соглашения. CRA возникла из-за необходимости реагировать на растущую распространенность незаконного оборота наркотиков через Карибское море. Первоначально двусторонние соглашения между карибскими государствами были направлены на устранение задержек, которые имели место, когда подозреваемые бежали в территориальное море за пределы юрисдикции береговой охраны США (USCG). Эти всеобъемлющие соглашения были направлены, среди прочего, на то, чтобы позволить сотрудникам правоохранительных органов одного государства быть «морскими всадниками». LEDETS на борту судов территориальных государств, чтобы сократить длительные процедуры получения разрешения. CRA ссылается на существующие международные конвенции, содержащиеся в Конвенция Организации Объединенных Наций о борьбе с незаконным оборотом наркотических средств и психотропных веществ (1988). Статья 17 Конвенции ООН о наркотиках гласит:

«1. Стороны [государства] будут сотрудничать в максимально возможной степени для пресечения незаконного оборота по морю в соответствии с международным морским правом».

История

Морская безопасность в ее коммерческой и военной формах была основной причиной присутствия ВМС в районах с интенсивным судоходством, но низким уровнем охраны. Известные области исторически включали Карибское море, и в настоящее время включают пиратство на западном побережье Африки Нигерия, восточное побережье Африки, особенно Африканский рог, Аденский залив и побережье Сомали; в Южно-Китайское море, а до 2007 г. Юго-Восточная Азия с Малаккский пролив и Сингапурский пролив. Режимы безопасности были разработаны во время холодной войны, когда СОЛЬ I и СОЛЬ II но морские режимы, защищающие права и свободный проход коммерческого и другого морского судоходства, разрабатывались с тех пор, как колониальные державы стремились защитить ресурсы и торговые пути из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу. Академическая литература по режимам морской безопасности минимальна, хотя материалы, относящиеся к региональной морской полиции и соглашениям о борьбе с пиратством, такие как Резолюции ООН по безопасности 1816 (2008) и 1846 (2008) предполагают, что эта область исследований становится все более важной.

Список режимов

Смотрите также

Рекомендации

  • «Отчет о международной стратегии контроля над наркотиками». Бюро по международным делам о наркотиках и правоохранительной деятельности. Март 2006 г.
  • «Миссия, видение и цели». Совместная межведомственная оперативная группа Юг (JIATF-S). Проверено 11 ноября 2009 года.
  • Уильям Гилмор, Великобритания: Министерство иностранных дел и по делам Содружества. «Соглашение о сотрудничестве в борьбе с незаконным морским и воздушным оборотом наркотических средств и психотропных веществ в Карибском бассейне, 2003 г.». Канцелярия, 2005. ISBN  0-11-591785-3
  • Мартин, Т.А. "Рисование линий в море ", Слушания военно-морского института США, декабрь 2008 г.
  • Мартин, Т.А. "Правоприменение в морском судоходстве за пределами побережья ", 'Headmark' - Австралийский военно-морской институт, зима 2009 г.

внешняя ссылка

  1. ^ Государственный департамент США