Рейс 267 компании Linjeflyg - Linjeflyg Flight 267
 Судно Linjeflyg Convair 440-75 Metropolitan потерпело крушение самолета | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 20 ноября 1964 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности |
| Сайт | Энгельхольм, Швеция |
| Самолет | |
| Тип самолета | Convair 440 Metropolitan |
| Оператор | Linjeflyg |
| Постановка на учет | SE-CCK |
| Начало полета | Стокгольм Бромма аэропорт |
| Остановка в пути | Hultsfred аэропорт |
| 2-я остановка | Хальмстад аэропорт |
| Пункт назначения | Энгельхольм – Хельсингборг аэропорт |
| Жильцы | 43 |
| Пассажиры | 39 |
| Экипаж | 4 |
| Смертельные случаи | 31 |
| Травмы | 9 |
| Выжившие | 12 |
Рейс 267 компании Linjeflyg был управляемый полет на местности по Convair 440-75 Метрополитен 20 ноября 1964 г. в 21:14 в Энгельхольм, Сконе, Швеция. В Linjeflyg пилоты, введенные в заблуждение нетрадиционными военными свет взлетно-посадочной полосы конфигурации, спустился слишком рано и по неверному курсу при подходе к Энгельхольм – Хельсингборг аэропорт. В авиакатастрофе погиб 31 из 43 находившихся на борту человек, что стало самой смертоносной авиационной катастрофой в Швеции.
Рейс следовал из Стокгольма в Энгельхольм, но из-за плохой погоды он пропускал остановки в Hultsfred и Хальмстад. Видимость была менее 2,0 км (1,2 мили), а облачная база в Энгельхольме, поэтому авиадиспетчерская служба зажгла система освещения приближения. Как гражданский сектор на базе ВВС Швеции F 10 Ängelholm, аэропорт имел военную конфигурацию и не соответствовал обычной гражданской конфигурации. Это вызвало ошибка пилота в навигации и самолет приземлился на 2,0 км (1,2 мили) до порога взлетно-посадочной полосы. Самолет перевернулся при скольжении после удара. Несмотря на число погибших, три человека остались невредимыми в результате крушения.
Комиссия по расследованию не нашла вины пилота или авиадиспетчеров, вместо этого сосредоточив внимание на кратчайших путях, которые предпринимает ВВС Швеции и Администрация гражданской авиации (CAA), чтобы не настраивать военные аэропорты в соответствии с гражданскими правилами. Это открытие вызвало всплеск финансирования, что впоследствии заставило военные аэропорты изменить свои система посадки по приборам и система освещения приближения для удовлетворения гражданских требований.
Полет
Самолетом, потерпевшим аварию, оказался Convair CV-340-62, который был переоборудован в CV-440 Metropolitan. Дата выпуска - 23 июня 1954 года. Real Transportes Aéreos Бразилии 17 ноября 1955 года, где он был зарегистрирован как PP-YRC. Он стал собственностью Вариг в результате слияния двух авиакомпаний в августе 1961 года. Это сделало самолет излишним, и 13 декабря 1961 года он был продан Linjeflyg через холдинговую компанию Airtaco. Самолет был зарегистрирован в Швеции 14 марта 1962 года как SE-CCK. Впоследствии он был отправлен Осло для преобразования в CV-440. Право собственности перешло от Airtaco к собственнику, Dagens Nyheter, в 1962 году. Они продали его Аэротранспорт 1 октября 1964 г.[1]
Рейс 267 был регулярным внутренним рейсом, который должен был вылететь из Стокгольм Бромма аэропорт до аэропорта Энгельхольм – Хельсингборг с промежуточными остановками в Hultsfred аэропорт и Хальмстад аэропорт. Из-за плохой погоды было решено, что самолет не будет приземляться в Hultsfred, и код полета был изменен на FL 267V, чтобы отразить это. Самолет имел экипаж из четырех человек, из которых один из двух бортпроводников проходил обучение. Тридцать девять пассажиров сели в самолет в Стокгольме, в том числе один ребенок и три члена Парламент. Он отправился из Броммы в 19:46. Он курсировал на высоте 3600 метров (12000 футов). Во время полета в Хальмстаде наблюдался усиливающийся туман, и метеоролог в Энгельхольме рекомендовал самолету миновать Хальмстад и лететь прямо в Энгельхольм.[2]
Аэропорт Энгельхольм – Хельсингборг был прежде всего военным аэродромом, обозначенным F 10 Ängelholm. Из-за этого его система посадки по приборам существенно отличалась от большинства гражданских аэропортов. Взлетно-посадочная полоса два радиомаяки, LJ и J были расположены на необычных расстояниях от нормального. LJ был расположен в 10,4 км (6,5 миль) от порога взлетно-посадочной полосы вместо обычных 7 км (4,3 мили), а J был расположен на высоте 3080 метров (10100 футов) вместо обычных 1200 метров (3900 футов). Кроме того, стробоскоп системы огней приближения был расположен на расстоянии 2250 метров (7380 футов) от осевой линии взлетно-посадочной полосы и в 110 метрах (360 футов) по правому борту, но этот свет не был обозначен на диаграммах приборов, подхода и посадки. Следовательно, любой самолет, который пролетит мимо маяка и нацелится на огонь приближения, будет выровнен так, чтобы приземлиться справа от ВПП.[3]
В Энгельхольме был дождь, и видимость составляла от 1,5 до 2,0 км (0,9 и 1,2 мили). В облачная база было всего 60 метров (200 футов). Экипаж рассматривал возможность перехода в другое подходящее место, например Мальме Буллтофта аэропорт и Копенгаген аэропорт или даже вернувшись в Стокгольм,[2] но по прибытии в Хальмстад пилоты решили подойти к взлетно-посадочной полосе 14 Энгельхольм, используя правила визуального полета. Учитывая погодные условия, это был весьма необычный план посадки: обычной процедурой было бы повернуть на северо-запад и выполнить посадку. инструментальный подход вместо.[3]
Авария
Башня Энгельхольм связалась с летным экипажем в 20:57 и выпустила последний прогноз погоды, который был для небольшой очистки. В 21:08 пилоты подтвердили, что они находятся на высоте 600 метров (2000 футов) и что они нацелены на LJ. Башня проинформировала пилотов о том, что они зажгли стробоскоп, который (ошибочно) был расположен на центральной линии взлетно-посадочной полосы, в 2,5 км (1,6 мили) от порога (на самом деле он находился в 110 м от центра, справа). В 21:13:10 вышка начала управлять полетом самолета, прося его лететь влево, поскольку авиадиспетчер мог видеть, что он отклонился от курса. Последняя передача с самолета была произведена в 21:13:47.[3]
Самолет отклонился от курса и находился на слишком малой высоте. Это было обнаружено пилотами до удара, и они попытались подтянуть самолет, но попали в поле правым концом крыла и шасси. Ему удалось немного подняться, но он продолжал лететь почти на уровне земли. Через восемьдесят метров (260 футов) он столкнулся с воздушные линии из Железнодорожная линия Западного побережья, сбив два бетонных столба. Он продолжался еще 170 метров (560 футов), прежде чем ударился о землю.[3] в этот момент он перевернулся. Он проскользнул еще 150 метров (490 футов) и остановился в 40 метрах (130 футов) от дома. Возгорание произошло в некоторых частях обломков, но не в основной части фюзеляжа.[4]
Тридцать один человек на борту погиб, включая обоих пилотов. Трое выживших не пострадали, включая бортпроводников. Некоторые из выживших смогли освободиться друг от друга и выйти из фюзеляжа. Большинство из них висело на ремнях безопасности, вклинившись в обломки. Пожарные в Энгельхольме и Вейбыстранд прибыл на место через 11 минут после крушения и начал освобождать выживших. Служба спасения аэропорта прибыла на место происшествия через 17 минут после аварии. Девять человек получили тяжелые ранения и были доставлены в полевой госпиталь на авиабазе.[4] Выживших обычно рассаживали в кормовой части каюты.[5] Один из пассажиров привез свою кошку в клетке во время полета, и она выжила в аварии.[6]
Расследование
An для этого случая было назначено расследование, а позже той же ночью Дуглас DC-3 официальных лиц и экспертов авиакомпании и CAA были отправлены в Энгельхольм. Комиссия выполнила испытательные полеты в Энгельхольм и пришла к выводу, что пилот вполне может принять стробикон за осевые огни, хотя это открытие не было окончательным, так как эти два типа освещения все еще несколько различаются. Пилоты Linjeflyg сообщили, что они ранее совершали ту же ошибку, но проблема всегда выявлялась, и они скорректировали свой курс, благополучно приземлившись. Четверть пилотов Linjeflyg не знали о стробиконе.[7]
В ходе расследования в СМИ широко освещался спор между Шведская ассоциация пилотов авиакомпаний (SPF) и Шведская ассоциация авиадиспетчеров (SFTF). Первый обвинил авиадиспетчерскую службу F 10 в несоблюдении правил гражданской авиации. SFTF ответила официальным письмом правительству, в котором спрашивала, почему пилоты были представлены в комиссии, поскольку это могло создать потенциальный конфликт интересов. Обе стороны подверглись критике за домыслы о причине аварии до заключения комиссии.[6]
Комиссия заявила, что вероятной причиной аварии было то, что экипаж совершил преждевременный спуск. Это было вызвано неправильным пониманием экипажем схемы освещения в аэропорту из-за отсутствия надлежащей информации о его конфигурации.[7] В отчете не критиковались пилоты за выбор посадки по правилам визуального полета, а также за выполнение посадки в встретившихся погодных условиях. Комиссия установила, что ни один человек не виноват в инциденте, и что он был вызван серией системных ошибок. Он возложил ответственность как на CAA, так и на ВВС за ненадлежащую конфигурацию системы освещения и за несоблюдение гражданских правил в военных аэропортах.[6]
Последствия
После аварии Linjeflyg возобновил рейс в Энгельхольм с Дуглас DC-3 самолет.[7] Авиакомпания изменила порядок посадки в Энгельхольме, введя более строгие правила в отношении минимальной видимости. Оба радиомаяка были перемещены в условные места для гражданского населения.[7] Рейс 267 стал седьмой потерей самолета семейства Convair CV-240. В то время это была самая смертоносная авария, а сейчас она остается пятой по значимости аварией подобного типа. Авария остается самой смертоносной авиационной катастрофой в Швеции.[8] Linjeflyg потерпит еще одну смертельную аварию, Рейс 618 в 1977 году, хотя это был аренда с обслуживанием управляется Горизонт.[9]
Баланс сил между CAA и ВВС Швеции до аварии был перекос, в соответствии с которым последние разрешили гражданские полеты на свои авиабазы при условии, что они не вмешиваются в военные операции и процедуры. Выводы комиссии вызвали повышенное внимание Администрации гражданской авиации к безопасности и изменение отношения. В частности, военно-воздушные базы с совместным движением были переконфигурированы для соответствия международным гражданским стандартам в отношении систем посадки по приборам и освещения. Это стало возможным благодаря тому, что после аварии правительство увеличило финансирование CAA для улучшения систем.[6]
Галерея
На следующий день после аварии. Вещи пассажиров собраны.
На следующий день после аварии. Изображение самолета.
На следующий день после аварии. Вещи пассажиров собраны.
Рекомендации
Библиография
- Санс, Майкл (2006). Linjeflyg: ett folkflyg от начала до приземления (на шведском языке) (2-е изд.). Стокгольм: Все для хобби. ISBN 91-7243-038-9. SELIBR 10154585.CS1 maint: ref = harv (связь)
