Подголовник - Head restraint

«Подголовник» перенаправляется сюда. О других средствах отдыха для головы см. подушка.
Подголовник в Линкольн Таун Кар

Подголовники (также называемый подголовники) являются автомобильная безопасность функция, прикрепленная или встроенная в верхнюю часть каждого сиденье для ограничения движения головы взрослого пассажира назад относительно туловища в столкновение - для предотвращения или смягчения хлыст или повреждение шейные позвонки.[1][2] С момента их обязательного введения в некоторых странах, начиная с конца 1960-х годов, подголовники предотвратили или смягчили тысячи серьезных травм.[2]

Патент на автомобильный «подголовник» получил Бенджамин Кац, житель г. Окленд, Калифорния, в 1921 г.[3] Дополнительные патенты на такие устройства были выданы в 1930 г.[4] и в 1950 г.[5] и впоследствии. Главный поставщик подголовников из США, Каробес, зарегистрировала патенты в конце 1950-х годов и все еще оставалась конкурентоспособной в 1973 году, когда британские тесты оценивали качество этих устройств.[6]

Дополнительные подголовники начали появляться на автомобилях в Северной Америке в конце 1960-х годов.[нужна цитата ] и были санкционированы США. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) во всех новых автомобилях, проданных в США после 1 января 1969 года. Постановление США, называемое Федеральным стандартом безопасности транспортных средств 202, требует, чтобы подголовники соответствовали одному из следующих двух стандартов характеристик, дизайна и конструкции:[2]

  • Во время ускорения вперед, по меньшей мере, 8g на опорной конструкции сидений, Задний угловое смещение опорной головки линии должна быть ограничена до 45 ° от туловища опорной линии, или же
  • Подголовники должны находиться не менее чем на 700 мм (27,6 дюйма) над контрольной точкой сиденья в их наивысшем положении и не отклоняться более чем на 100 мм (3,9 дюйма) при давлении 372 Н · м (3292 дюйм-фунт-сила). момент. Боковая ширина подголовника, измеренная в точке либо на 65 мм (2,56 дюйма) ниже верхней части подголовника, либо на 635 мм (25,0 дюйма) выше контрольной точки сиденья, должна быть не менее 254 мм (10,0 дюйма) для используется с многоместными сиденьями и 171 мм (6,73 дюйма) для использования с отдельными сиденьями. Подголовник должен выдерживать возрастающую заднюю нагрузку до выхода из строя сиденья или спинки сиденья или до момента приложения нагрузки 890 Н (200 фунтов силы).

Оценка легковых автомобилей, проведенная НАБДД в 1982 г., показала, что «встроенные» подголовники - спинка сиденья, выдвигающаяся достаточно высоко, чтобы соответствовать требованиям к высоте 27,5 дюймов (698,5 мм), - снижает травматизм на 17 процентов, в то время как регулируемые подголовники, прикрепленные к спинка сиденья с помощью одного или нескольких скользящих металлических стержней снижает травмы на 10 процентов. NHTSA заявило, что это различие может быть связано с неправильным расположением регулируемых удерживающих устройств.[2]

Защита от хлыста

До настоящего времени основное внимание в профилактических мерах уделялось дизайну автомобильные сиденья, в первую очередь за счет введения подголовников, часто называемых подголовники. Этот подход потенциально проблематичен, учитывая исходное предположение о том, что чисто механические факторы вызывают хлыстовые травмы - это недоказанная теория. До сих пор эффект подголовников, снижающий травматизм, был низким, примерно 5–10%, потому что автомобильные сиденья стали жестче, чтобы увеличить ударопрочность автомобилей при наезде сзади на высокой скорости, что, в свою очередь, может увеличить риск хлыстовой травмы при ударе сзади на низкой скорости. Улучшение геометрии автомобильных сидений за счет улучшения конструкции и поглощения энергии может дать дополнительные преимущества. Активные устройства перемещают кузов при аварии, чтобы переместить нагрузки на автокресло.[7]

В течение последних 40 лет исследователи безопасности транспортных средств разрабатывали и собирали информацию о способности подголовников смягчать травмы, возникающие в результате наезда сзади. В результате разные производители разработали разные типы подголовников для защиты пассажиров от хлыстовых травм.[8] Ниже приведены определения различных типов подголовников.[9]

Подголовник - относится к устройству, предназначенному для ограничения смещения головы взрослого пассажира назад по отношению к туловищу, чтобы снизить риск травмы шейных позвонков в случае удара сзади. Самый эффективный подголовник должен допускать отклонение назад менее 60 мм, чтобы предотвратить чрезмерное растяжение шеи во время удара.[10]

Встроенный подголовник или фиксированный подголовник - относится к подголовнику, образованному верхней частью спинки сиденья, или подголовнику, который не регулируется по высоте и не может быть отсоединен от сиденья или конструкции транспортного средства, кроме как с помощью инструментов или выполнения частичного или полное удаление обивки сиденья ».

Регулируемый подголовник - относится к подголовнику, который можно установить в соответствии с морфологией сидящего пассажира. Устройство может допускать горизонтальное перемещение, известное как регулировка наклона, и / или вертикальное перемещение, известное как регулировка высоты.

Активный подголовник - относится к устройству, предназначенному для автоматического улучшения положения и / или геометрии подголовника во время удара.

Активный подголовник Saab

Автоматическая регулировка подголовника - относится к подголовнику, который автоматически регулирует положение подголовника при изменении положения сиденья.

Основной проблемой в предотвращении хлыстовых травм является отсутствие надлежащей регулировки системы безопасности сиденья как водителями, так и пассажирами. Исследования показали, что правильно спроектированный и отрегулированный подголовник может предотвратить потенциально травмирующую кинематику головы и шеи при ударах сзади, ограничивая дифференциальное движение головы и туловища. Основная функция подголовника - минимизировать относительное движение головы и шеи назад во время удара сзади. Во время наезда сзади наличие эффективного подголовника за головой пассажира может ограничить дифференциальное движение головы и туловища. Правильно установленный подголовник, позволяющий в достаточной мере защитить голову, снижает вероятность травмы шеи на 43% при наезде сзади.[11][12]

В отличие от правильно отрегулированного подголовника, исследования показывают, что может быть повышенный риск травм шеи, если подголовник установлен неправильно. Производители и организации, занимающиеся автомобильной безопасностью, в настоящее время проводят дополнительные исследования для изучения лучших способов снижения травм головы и туловища при ударе сзади с использованием различных геометрических форм подголовников и систем спинки сиденья.

В большинстве легковых автомобилей, где установлены регулируемые вручную подголовники, правильное использование требует от пассажиров достаточных знаний и осведомленности. Во время вождения высота подголовника имеет решающее значение для снижения риска получения травм. Ограничение должно быть не ниже центра тяжести головы или примерно на 9 сантиметров (3,5 дюйма) ниже макушки головы. Заднее расстояние или расстояние за головой должно быть как можно меньше. Задние части более 10 сантиметров (около 4 дюймов) связаны с усилением симптомов травм шеи при авариях.

Из-за низкой осведомленности общественности о последствиях неправильного расположения подголовников некоторые производители легковых автомобилей разработали и внедрили в свои модели ряд устройств для защиты пассажиров.

Некоторые текущие системы:

В Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) и другие испытательные центры по всему миру участвовали в тестировании эффективности систем подголовников и сидений в лабораторных условиях, чтобы оценить их способность предотвращать или смягчать хлыстовые травмы. Они обнаружили, что более 60% новых автомобилей на рынке имеют «хорошие» подголовники.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Правило 17 ЕЭК ООН: Единообразные положения, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении сидений, их креплений и любых подголовников
  2. ^ а б c d FMVSS № 202, Подголовники для легковых автомобилей: предварительная экономическая оценка и анализ нормативной гибкости
  3. ^ Патент США 1471168: подголовник для автомобильных сидений и т.п.
  4. ^ Патент США 1781600: Комбинированный автомобильный подголовник и вешалка для ремня.
  5. ^ Патент США 2502801: подголовник для автомобильных сидений.
  6. ^ Новый ученый: Подголовники бьют, 5 июля 1973 г.
  7. ^ а б c d Куллгрен А; Ложь А; Тингваль К. «Технологии пассивной безопасности Toyota». Toyota. Архивировано из оригинал (Интернет) в 2012-11-30. Получено 2016-04-17.
  8. ^ Зубы Д.С., Лунд А.К. (апрель 2010 г.). «Предотвращение мелких травм шеи при авариях сзади - сорок лет прогресса». J. Occup. Environ. Med. 52 (4): 428–33. Дои:10.1097 / JOM.0b013e3181bb777c. PMID  20357685.
  9. ^ Desapriya, Ediriweera (2010). Подголовники и хлыстовая травма: прошлое, настоящее и будущее. Нью-Йорк: Nova Science. ISBN  978-1-61668-150-0.
  10. ^ Stemper, BD .; Yoganandan, N .; Пинтар, ФА. (Март 2006 г.). «Влияние спинки подголовника на кинематику головы и шеи при хлыстовой травме». Accid анальный предыдущий. 38 (2): 317–23. Дои:10.1016 / j.aap.2005.10.005. PMID  16289336.
  11. ^ Фермер К.М., Уэллс Дж. К., Лунд А. К. (июнь 2003 г.). «Влияние изменения конструкции подголовника и сиденья на риск травм шеи при авариях сзади». Traffic Inj Назад. 4 (2): 83–90. Дои:10.1080/15389580309867. PMID  16210192.
  12. ^ Фермер К.М., Зуби Д.С., Уэллс Дж. К., Хеллинга, Лос-Анджелес (декабрь 2008 г.). «Связь динамических рейтингов сидений с реальными показателями травм шеи». Traffic Inj Назад. 9 (6): 561–7. Дои:10.1080/15389580802393041. PMID  19058103.
  13. ^ Длинный армированный волокном полиамид для противоударных автомобильных подголовников[постоянная мертвая ссылка ], 22 августа 2006 г.
  14. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2015-01-09. Получено 2015-01-09.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  15. ^ Высшие оценки безопасности активных подголовников Saab, UK Motor Search Engine, 22 августа 2006 г.
  16. ^ Сиденье Volvo - эталон защиты от хлыстовых травм, Клуб владельцев Volvo, 22 августа 2006 г.
  17. ^ «Toyota разрабатывает усовершенствованный подголовник, чтобы снизить интенсивность травм от хлыста». Toyota Global. Получено 3 июля 2007.