Рейс 3378 Hapag-Lloyd - Hapag-Lloyd Flight 3378

Рейс 3378 Hapag-Lloyd
Рейс Хапаг-Ллойд 3378.jpg
Рейс 3378 после аварийной посадки не успел Венский международный аэропорт.
Авария
Дата12 июля 2000 г. (2000-07-12)
РезюмеИстощение топлива из-за ошибки обслуживания и ошибка пилота
СайтВена-Швехат аэропорт, Вена, Австрия
48 ° 05′00 ″ с.ш. 16 ° 35′40 ″ в.д. / 48,08333 ° с. Ш. 16,59444 ° в. / 48.08333; 16.59444Координаты: 48 ° 05′00 ″ с.ш. 16 ° 35′40 ″ в.д. / 48,08333 ° с. Ш. 16,59444 ° в. / 48.08333; 16.59444
Самолет
Тип самолетаAirbus A310-304
ОператорХапаг-Ллойд Флюг
Постановка на учетD-AHLB
Начало полетаМеждународный аэропорт Ханьи, Ханья, Греция
Пункт назначенияГанновер аэропорт, Ганновер, Германия
Жильцы151
Пассажиры143
Экипаж8
Смертельные случаи0
Травмы26 (минор)
Выжившие151 (все)

Рейс 3378 Hapag-Lloyd (HF-3378) был пассажирским сервисом, эксплуатируемым Хапаг-Ллойд Флюг из Ханья, на острове Крит, Греция, в Ганновер, Германия. 12 июля 2000 г. самолет, летевший по маршруту, Airbus A310-304, постановка на учет D-AHLB со 143 пассажирами и 8 членами экипажа на борту отправился в Ганновер, оставив шасси полностью выдвинутым в качестве меры предосторожности, поскольку неисправность помешала его надлежащему втягиванию после взлета. В конечном итоге у самолета закончилось топливо при попытке отклониться от курса на Вена, аварийная посадка недалеко от взлетно-посадочной полосы 34. Погибших нет, хотя самолет списано.[1]

Инцидент

D-AHLB, самолет, попавший в аварию в 1992 году.

Капитан Вольфганг Армингер (56 лет) был командиром корабля. Рейс вылетел в 10:59 CEDT, вскоре после этого было установлено, что полностью убрать шасси, на что указывают как красная лампа «переключения передач небезопасна», так и желтая лампа «открыта дверца переключения передач». После в общей сложности четырех попыток втягивания шасси было оставлено в полностью выдвинутом состоянии, при этом все огни указывали на допустимое состояние, а двери были отрегулированы для крейсерской скорости. Полет продолжился в сторону Германии, так как топливо в любом случае необходимо сжечь перед посадкой. Экипажу приходилось справляться с более тяжелой рабочей нагрузкой на кабину, которая усугублялась недоступностью КВ радиостанции авиакомпании для технических консультаций, что вынудило первого помощника капитана потратить почти час на установление альтернативной связи с авиакомпанией через ACARS и Стокгольмское радио. С использованием Система управления полетом (FMS), экипаж оценил расход топлива самолета, и капитан по согласованию с диспетчером принял решение сократить полет и перейти на Мюнхен, где еще один А310 будет готов доставить пассажиров до конечного пункта назначения. Однако капитан проигнорировал тот факт, что FMS не была рассчитана на учет дополнительных тащить выпускается за счет удлиненного шасси. Фактически, Мюнхен был не в пределах досягаемости, как в конечном итоге стало ясно из неожиданно быстрого сокращения запасов топлива. Примерно в 12:00 CEDT это привело к тому, что капитан решил отойти на Вена-Швехат аэропорт.[2]

Вскоре после этого первый офицер заметил и сообщил капитану, что они уже израсходовали половину своего первоначального запаса топлива, хотя они продвинулись только до своей последней путевой точки «YNN», все еще находящейся в Греции (примерно треть общего расстояния до Вены). .[3] В 12:34 прогноз FMS по остатку топлива по прибытии в Вену упал до 1,9 т. В таких условиях правила авиакомпаний требуют немедленного переключения в ближайший подходящий аэропорт, которым был бы Загреб, расположенный в 10 минутах езды. В отчете о расследовании говорится, что «не было никаких доказательств немедленной реакции экипажа на эту ситуацию». Через 9 минут после того, как был установлен контакт с УВД Загреба, экипаж продолжил движение в сторону Вены, требуя максимально прямого доступа к взлетно-посадочной полосе. В 12:53 экипаж уведомил УВД Вены о том, что, если прямой доступ к взлетно-посадочной полосе недоступен, они предпочтут уйти к более близкому Грацу. Это побудило Венский УВД поинтересоваться и, наконец, узнать, что в полете не хватило топлива, но пилоты объявили об отсутствии аварийной ситуации, ожидая нормальной посадки. Когда топливомеры упали до отметки 1,9 т, первый помощник дважды уговаривал капитана объявить ЧП, но капитан отложил это действие. В 13:01 предупреждение «Низкий уровень топлива LT» указывало на остаток топлива 1340 кг, что автоматически генерирует сообщение ACARS. В это время самолет находился в 42 морских милях (78 км) к северо-востоку от Загреба, в 85 морских милях (157 км) к юго-востоку от Граца и в 131 морской миле (243 км) от конечной Вены. В 11:07 по всемирному координированному времени экипаж наконец объявил о чрезвычайной ситуации из-за нехватки топлива, при этом заявив, что они ожидают прибытия в Вену.[2]

В этот момент экипаж все еще обсуждал возможный перелет в Грац, но обнаружил, что схема захода на посадку для этого аэропорта отсутствует в коллекции карт самолетов. В 11:12 UTC экипаж все еще обсуждал вклад FMS в их тяжелое положение; первый офицер (правильно) не доверял его действиям с пониженной передачей, в то время как капитан все еще защищал его. Капитан дал указание первому помощнику не запрашивать аварийные службы после посадки и отложить развертывание закрылки, особенно если перегорели двигатели. В 11:26 UTC давление на входе правого внешнего топливного насоса упало, но насос остался работать. Оба двигателя вылетели в 12 морских милях (22 км) от взлетно-посадочной полосы, хотя первый помощник капитана смог перезапустить их еще на несколько минут тяги. Поскольку не было времени для окончательного контрольного списка, переключателем «Land Recovery» пренебрегли, что привело к ограниченному функционированию бортовых элеронов, необходимых для контроля устойчивости на низких скоростях. Конец левого крыла ударился о травянистую поверхность на расстоянии около 660 м от взлетно-посадочной полосы, за ним последовало левое шасси, которое разрушилось через 22 м. Самолет занесло левый двигатель и правую основную стойку шасси, проехал мимо огней приближения и антенн, повернул налево на 90 ° и вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы возле конечной рулежной дорожки. Около 26 пассажиров получили легкие травмы при использовании спусковых трапов.[2] Хотя фотографии показывают, что конструктивно самолет остался неповрежденным, он был списано из-за сильного повреждения нижней части фюзеляжа. Это была шестая потеря корпуса Airbus A310.[1][4]

Расследование

Окончательный отчет о расследовании инцидента был опубликован (только на немецком языке) 21 марта 2006 г. Советом по расследованию авиационных происшествий (Flugunfalluntersuchungsstelle) австрийского Федеральное ведомство транспорта (Bundesanstalt für Verkehr, БАВ).[2] В отчете указана причина отказа в уборке шасси как незначительный недочет во время технического обслуживания; неправильно закрепленная контргайка позволяла винту постепенно поворачиваться, что в конечном итоге приводило к ошибке регулировки 10 мм, которая препятствовала полному втягиванию.

В отчете указаны несколько ключевых причин, по которым экипаж кабины не смог адекватно справиться с этой относительно незначительной технической неисправностью шасси, продолжив полет до отказа двигателя из-за исчерпания топлива.

  • Экипаж не выполнил правила компании в отношении запасов топлива из-за нескольких человеческих факторов, в первую очередь из-за чрезмерной рабочей нагрузки и стресса, что привело к потере ситуационной осведомленности.
    • Запасы топлива определялись исключительно с использованием FMS из-за незнания его неприменимости при пониженной передаче.
    • После получения предупреждения о низком уровне топлива капитану не удалось уйти в ближайший аэропорт Загреба, очевидно, он стал чрезмерно ориентирован на достижение одной цели.
  • В документации Airbus не удалось адекватно и четко проинформировать летный экипаж об ограничениях, которые применяются к управлению топливом с использованием FMS.
  • Авиакомпания предоставила недостаточную документацию в контрольном списке для «индикации ненормального подъема шасси», а Операционный отдел неадекватно проанализировал потребности в топливе.

Отчет содержит 14 рекомендаций по усовершенствованию систем, документов и процедур, чтобы избежать подобных проблем в будущем.

Уголовное преследование

Hapag-Lloyd сообщил, что капитан Вольфганг Армингер добровольно покинул авиакомпанию через шесть месяцев после инцидента. В 2004 году окружной суд Ганновера признал капитана Армингера виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение», заявив, что он «подвергает опасности жизни других», главным образом, не успев уехать в Загреб, и приговорил его к шести месяцам тюремного заключения условно.[5][6] Приговор подвергся критике со стороны немецкого судебного репортера Гизелы Фридрихсен, которая считала, что двух судебных заседаний основного процесса было недостаточно для представления и оценки всех доказательств.[7]

В отчете, опубликованном в 2012 году Американской ассоциацией юристов, утверждается, что такие судебные преследования подрывают безопасность авиакомпаний, поскольку их угроза может помешать процессу расследования.[8]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б "Сводка сети авиационной безопасности". Фонд безопасности полетов.
  2. ^ а б c d Райхер, Гюнтер (21 марта 2006 г.). "GZ. 85.007 / 0001-FUS / 2006 Отчет о расследовании" (PDF). Verkehrssicherheitsarbeit für Österreich (на немецком). Австрийский федеральный институт транспорта.
  3. ^ "Рейс TRT4259". YART (еще один инструмент маршрута). Мириапиль. Архивировано из оригинал 6 апреля 2015 г.. Получено 5 апреля 2015.
  4. ^ "Поиск в базе данных регистрации самолетов - D-AHLB". airframes.org.
  5. ^ Камински-Морроу, Дэвид (18 мая 2004 г.). «Пилот приговорен к условному тюремному заключению после крушения в Вене». Flightglobal. Reed Business Information. Получено 5 апреля 2015.
  6. ^ Ассошиэйтед Пресс (11 мая 2004 г.). "Beinahe-Katastrophe: Bewährungsstrafe für Bruchpiloten von Wien" [Почти катастрофа: условный срок за перерыв пилотов Вены]. Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком). Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH. Получено 2 ноября 2016.
  7. ^ Фридрихсен, Гизела (17 мая 2004 г.). "Strafjustiz:" Das liegt an Ihrer Dominanz"" [Уголовное правосудие: «Это из-за вашего доминирования»]. Spiegel Online (на немецком). Spiegel-Verlag Rudolf Augstein GmbH & Co. KG. Получено 2 ноября 2016.
  8. ^ Nemsick, Judith R .; Гогаль Пассери, Сара (21 марта 2012 г.). "Криминализация авиации: возложить вину на безопасность". Американская ассоциация адвокатов. Архивировано из оригинал 11 апреля 2015 г.. Получено 6 января 2015.

внешняя ссылка