Gwinn Aircar - Gwinn Aircar
| Аэрокар | |
|---|---|
 | |
| Gwinn Aircar в тестовом полете | |
| Роль | Двухместная легкий летательный аппарат |
| национальное происхождение | НАС. |
| Производитель | Gwinn Aircar Company, Inc. |
| Дизайнер | Джозеф М. Гвинн-младший |
| Первый полет | начало 1937 г. |
| Количество построенных | 2 |
В Gwinn Aircar был однодвигательный биплан с кабиной на двоих, разработанный в США как безопасный и простой частный самолет. Не имея руля направления, он имел несколько необычных функций управления, а также ходовая часть трехколесного велосипеда. Разработка была прекращена после аварии в 1938 году.
Дизайн
Gwinn Aircar был единственным продуктом авиастроительной компании, созданной Джозефом М. Гвинном-младшим, который также разработал его. Ранее он работал с Объединенные самолеты. Aircar был задуман как безопасный, легкий в управлении самолет, который не ларек ни вращение. Использовалась упрощенная система управления без руля направления. Фюзеляж, который быстро углублялся за небольшим радиальным двигателем и заканчивался интегрированным в него стабилизатором, вместе с трехопорным шасси с высокой и обтекаемой передней опорой придавали Aircar необычный внешний вид.[1]
Aircar представлял собой одноместный биплан с параллельной хордой, нестреливаемым крылом с прочным шататься. Крылья были построены на двух деревянных лонжеронах с металлическими нервюрами и краями, но покрыты тканью; они крепились к верхней и нижней части фюзеляжа. В межплоскостные стойки были N-образными, соединяющими верхний и нижний лонжероны, которым помогали по одной диагональной стойке с каждой стороны, идущей от верхнего заднего лонжерона к нижнему переднему лонжерону.[1] На верхнее и нижнее крыло устанавливались элероны полного размаха.
Первоначально Aircar был оснащен двигателем мощностью 95 л.с. (71 кВт). Побджой Ниагара II двигатель, малый диаметр радиальный. Вал привода двухлопастного воздушного винта был смещен над центром двигателя цилиндрическим редуктором. Выхлопная труба вела обратно над кабиной и верхним крылом. Ветровое стекло кабины находилось перед передней кромкой крыла, но остекление простиралось на корму за заднюю кромку, пилот и пассажир сидели рядом под ним. Вход осуществлялся через пару распашных дверей автомобильного типа, по одной с каждой стороны. Цельнометаллический фюзеляж с напряженной обшивкой быстро выпирал за двигателем и имел примерно круглое поперечное сечение между крыльями. При взгляде сбоку глубина фюзеляжа уменьшалась незначительно, но в плане быстро сужалась, заканчиваясь вертикальным острием. Установленный по осевой линии хвостовой оперение имело изогнутую переднюю кромку и несло руль высоты. Их диапазон отклонения был ограничен до 8,5 °. Оригинальный киль имел почти прямые передние кромки как над, так и под фюзеляжем, заканчивавшиеся вертикальной задней кромкой без руля направления, несущей только триммер ниже средней линии.[1][2][3]
Ходовая часть трехколесного велосипеда, необычная для того времени, имела короткие основные опоры, что стало возможным благодаря сочетанию более низкой глубины фюзеляжа и, следовательно, нижнего положения крыла вместе со смещенным винтом. Эти стойки были присоединены к лонжерону переднего крыла рядом с фюзеляжем, скреплены поперечными связями и расширены наружу для увеличения колеи. Передняя опора, установленная сразу за двигателем, была намного длиннее; все три ноги были обтянуты и несли колеса, заключенные в гетры.[1][2]
Управление Aircar тоже было необычным. Колесо на колонне перемещало элероны, а движение колонны вперед и назад управляло рулями высоты в обычном режиме. Обороты сделали банкиры. Триммер на плавнике компенсировал крутящий момент гребного винта и был напрямую связан с дроссельной заслонкой. Вместо руля направления педаль приводила в действие закрылки, используемые для взлета и посадки. Колесные тормоза также приводились в действие ножными, а переднее колесо управлялось рулевым колесом. При взлете закрылки сначала убирались, и самолет разгонялся; на соответствующей скорости закрылки были опущены, и Аэрокар оторвался от земли. При поднятых лифтах этот «зум» был быстрым, но закончился ровным полетом, в то время как при их опускании зум был более мягким и превратился в устойчивый подъем. Посадка производилась с захода на посадку на малой скорости с выпущенными закрылками; задросселированный, «Аэрокар» принял горизонтальное положение, лифт контролировал только скорость снижения.[1]
Разработка
Первый полет Aircar был в начале 1937 г.[4] вскоре после этого был построен второй. Испытания привели к изменению капота двигателя, к экспериментам с четырехлопастным воздушным винтом, полученным путем установки пары двулопастных под прямым углом на одном валу, и к серьезной доработке киля. Его ранее угловатая передняя кромка была заменена на более изогнутую и курносую форму над фюзеляжем, хотя в основном сохранила вертикальную заднюю кромку. Линия нижней части фюзеляжа выпрямлялась так, чтобы в нее входила нижняя часть киля.[1][3]
Эти испытания показали, что с двигателем Niagara II мощностью 95 л.с. (71 кВт) Aircar был недостаточно мощным, поэтому второй самолет был переоборудован с более мощным, но аналогичным диаметром, 130 л.с. (97 кВт) Niagara V.[1][3]
История эксплуатации
Последовал тур по продажам: к 1938 году известный пилот Фрэнк Хоукс был назначен вице-президентом и менеджером по продажам Gwinn Aircar Company Inc.[1] и он и Нэнси Лав (урожденная Харкнесс) управляла Aircar на различных встречах, включая национальные воздушные гонки США в Кливленде в сентябре 1937 года.[5] Сообщается, что он хорошо управляется как в воздухе, так и на земле. В августе 1938 года Хоукс и его пассажир погибли при столкновении с силовыми кабелями вскоре после взлета.[6] Уцелевший Aircar был подарен Consolidated Aircraft, старым работодателям Гвинна, где разработка продолжалась.[3]
Convair 111
После получения Gwinn Aircar в 1945 году Convair приступила к разработке модели 111 Aircar, которая очень напоминала Gwinn Aircar, но имела консольные крылья моноплана вместо биплана Aircar и толкающий винт, приводимый в движение установленным в середине фюзеляжа 65. л.с. (48 кВт) Континенталь А-65. Получив прозвище «Беременная гуппи», наземные и аэродинамические испытания показали низкий уровень управления рулем и плохую курсовую устойчивость, а также проблемы с охлаждением двигателя. Convair выстоял с AirCar, пока он не был признан нерентабельным продолжать поставлять двигатели и карданные для замены тех, поврежденных в тестировании. Как только испытания были остановлены, Aircar ускользнул из тени и был бесцеремонно утилизирован.
Технические характеристики (двигатель Niagara II)
Данные из [1]
Общие характеристики
- Емкость: 2
- Длина: 16 футов 3 дюйма (4,95 м)
- Размах крыльев: 24 фута 0 дюймов (7,32 м)
- Площадь крыла: 169 квадратных футов (51,51 м2)
- Пустой вес: 1099 фунтов (498,5 кг)
- Максимальный взлетный вес: 3377,48 фунтов (1532 кг)
- Электростанция: 1 × Побджой Ниагара II 7-цилиндровый радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 95 л.с. (71 кВт) (оригинальный двигатель)
- Пропеллеры: 2-лопастной
Спектакль
- Максимальная скорость: 118 миль / ч (189,9 км / ч, 103 кН)
- Крейсерская скорость: 103 миль / ч (165,76 км / ч, 90 узлов)
- Классифицировать: 495 миль (796,62 км, 430 миль)
Рекомендации
Примечания
- ^ а б c d е ж грамм час я Gray 1938, стр. 271c – 272c.
- ^ а б «Трехмерный вид на Аэрокар». Fiddlersgreen.com Дата обращения 13 октября 2012.
- ^ а б c d «Аэрокар Гвинн». Аэрофайл. Дата обращения 13 октября 2012.
- ^ «Аэрокар Гвинн». Смитсоновский институт. Дата обращения 13 октября 2012.
- ^ «Национальные воздушные гонки США». Flight Magazine, 7 октября 1937 года.
- ^ «Фрэнк Хоукс и аэрокар Гвинн». Check-Six.com, 31 марта 2012 г.
Библиография
- Грей, К. Самолеты всего мира Джейн 1938. Лондон: Дэвид и Чарльз, 1938. ISBN 0-7153-5734-4.