Феррокаррил де Антофагаста в Боливии - Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia

"FCAB" перенаправляется сюда. Для антител см. Fcab.

Феррокаррил де Антофагаста в Боливии
FCAB EMD GT22CU-3 Сан-Педро - Ascotan.jpg
Обзор
LocaleЧили / Боливия
История
Открыт1873
Технический
Длина линии1,537 км (955 миль)
Количество трековОдиночный трек с проходящие петли
Ширина колеи1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор
Старый датчик2 фута 6 дюймов (762 мм)
Самая высокая высота4,815 м (15,797 футов)
Карта маршрута
Карта железных дорог из Арики и Антофагаста в Боливию
Феррокаррил де Антофагаста
Боливия
Легенда
км
высота
в м
0.00
Антофагаста
3
4.14
Playa Blanca
62
13.90
Сардженто Альдеа
296
20.20
La Negra
405
29.39
Portezuelo
553
35.48
О'Хиггинс
550
37.00
Урибе
583
58.61
Прат
700
70.00
Latorre
783
82.94
Cuevitas
893
95.95
Бакедано
1,010
108.74
Cerrillos
1,164
116.45
El Buitre
1,234
120.12
Санта-Роза
1,266
121.85
Кармен Альто
1,287
127.92
Салинас
1,341
132.08
Peineta
1,353
136.13
Центральная
1,368
143.31
Unión
1,411
148.00
Плацилла
1,431
153.41
Solitario
1,470
161.48
La Noria
1,540
165.33
Ребосадеро
1,606
170.38
Сьерра-Горда
1,623
178.87
Кокрейн
1,710
204.87
Серритос Байос
2,142
238.24
Калама
2,265
252.87
Сан-Сальвадор
2,467
269.28
Цере
2,641
299.22
Кончи
3,015
Виадук Лоа
в употреблении до 1914 г.
312.24
Сан-Педро
3,223
339.68
Polapi
3,372
366.00
Аскотан
саммит
3,956
387.26
Cebollar
3,729
402.44
Carcote
3,802
411.88
Сан-Мартин
3,688
440.00
Оллагуэ
3,696
Чили
Боливия
граница
469.86
Чигуана
3,678
515.80
Julaca
3,658
545.62
Рио-Гранде
3,658
610.36
Уюни
3,659
659.36
Чита
3,745
760.88
Севаруё
3,745
813.26
Challapata
3,706
876.31
Poopó
3,709
924.15
Оруро
3,694
Кнопка
этот раздел изначально построен как
1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор
980.00
Эвкалипт
3,724
1,040.00
Патакамайя
3,785
1,100.00
Ingavi
3,869
1,120.00
Viacha
3,851
1,152.00
Ла-Пас
3,689
км
высота
в м

В Феррокаррил де Антофагаста в Боливии (Название британской компании: Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway или FCAB для краткости) частный Железнодорожный работает в северных провинциях Чили. Примечателен тем, что это была одна из первых железных дорог, построенных в 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкая колея, с маршрутом, который поднялся от уровня моря до более чем 4500 м (14 764 футов), при этом обрабатывая грузовые перевозки общим объемом около 2 миллионов тонн[который? ] ежегодно. Доказано, что железная дорога с таким узкая колея мог делать работу стандартный калибр железной дороги и повлиял на строительство других железных дорог, таких как Estrada de Ferro Oeste de Minas. Это было позже преобразованный к 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор, и действует до сих пор.

Маршрут

Железная дорога началась в чилийском порту Антофагаста. Это продолжалось в передней части Анды к Оллагуэ на границе с Боливией, требуя одного примечательного объекта гражданского строительства, Виадук Лоа. Однако в 1914 году линия была изменена вверх по течению от водохранилища Конки, и поезда больше не ходили по виадуку. Через пампасы Боливии пролегал Уюни и Оруро. В Оруро датчик изменился на 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор на оставшуюся часть пути до Ла-Пас, столица Боливии. Был добавлен ряд ответвлений для достижения различных областей добычи. В Collahuasi ветвь достигла 4815 м (15797 футов) выше уровень моря, считавшаяся на момент постройки самой высокой железной дорогой в мире. Общая длина 2 фута 6 дюймов (762 ммКолея линий, включая филиалы и дочерние компании, составила 1 537 км (955 миль).

История

История железной дороги восходит к 1872 году, когда правительство Боливии предоставило концессию Melbourne Clarke & Co, территория вокруг Антофагаста была частью Боливия на эту дату. Железная дорога была организована как компания Antofagasta Nitrate & Railway. Строительство началось в 1873 году, первая секция открылась в конце того же года, движущая сила обеспечивала мулы. Паровозы были введены в 1876 году, а к 1879 году железная дорога простиралась примерно на 150 км (93,2 мили) вглубь страны.

В 1879 году разразилась война между Чили, с одной стороны, и Перу и Боливия с другой. Одной из причин войны была попытка правительства Боливии вернуть налоги на железную дорогу. "Война на Тихом океане "закончился в 1883 году, и Чили получила регион вокруг Антофагасты, а также часть Перу.

В 1887 году контроль над железной дорогой перешел к компании Huanchaca из Боливии, которая впоследствии разместила железную дорогу на Лондонской фондовой бирже в 1888 году как FCAB. Компания Huanchilaca сохранила за собой право эксплуатации железной дороги еще на 15 лет. Линия достигла Оруро в Боливии, в конце 2 фута 6 дюймов (762 мм) в 1892 году, и в последующие годы продолжали добавляться филиалы.

Британские деловые круги возобновили контроль над всей системой в 1903 году. Движение достигло точки, когда порт Антофагаста был не в состоянии справиться. Новый порт был открыт на севере в Mejillones в 1906 году вместе с новой линией в обход Антофагаста. В 1909 году FCAB приобрела ФК Калета Колозо а Агуас Бланкас, железная дорога, курсирующая в богатых полезными ископаемыми пустынных регионах к югу от Антофагасты. Хотя также 2 фута 6 дюймов (762 мм) датчик FCCCAB никогда не был интегрирован в FCAB и всегда работал как отдельный объект.

Весь регион представляет собой пустыню, почти без осадков. Компания построила систему трубопроводов и резервуаров для доставки воды для железной дороги из высоких Анд, и в конечном итоге стала отвечать за снабжение водой Антофагаста.

Интересы правительства Боливии поддержали строительство железной дороги между Оруро и столицей Боливии Ла-Пасом, и эта линия открывалась поэтапно между 1908 и 1913 годами. Эта линия была построена с метровой шириной колеи и была сдана в аренду FCAB. FCAB теперь имеет два операционных подразделения, одно из которых 2 фута 6 дюймов (762 мм) калибр, другой 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор.

Замена тележек

FCAB уже поменялся местами с железными дорогами метровой ширины, идущими с севера на юг в западном Чили, и была перспектива соединения с линиями из Аргентина. Таким образом, в 1913 году правление FCAB приняло решение конвертировать линия до метра на всем протяжении. Некоторые работы по переоборудованию колеи были выполнены в 1916 году, однако вмешалась Первая мировая война, и большая часть работ была сделана только в 1928 году. Тем временем железная дорога научилась смена тележек на грузовых вагонах между колеями в пунктах пересадки. Некоторые железнодорожные ветки и соединительные железные дороги так и не были преобразованы и продолжали работать как 2 фута 6 дюймов (762 мм) колеи железных дорог в 1960-е годы.

Боливийский участок линии был захвачен правительством Боливии в 1964 году, а в начале 1970-х правительство Чили начало расследование по национализации этой линии.[1] В 1982 году контроль над компанией перешел к чилийским интересам, и головной офис переехал из Лондона в Антофагасту. Железная дорога теперь является частью транспортного подразделения горнодобывающей компании. Antofagasta plc.

Трафик

FCAB пересекает Соль Carcote Flat

Основное движение по железной дороге всегда было минеральным, в первую очередь с нитрат (важный компонент взрывчатых веществ до Первой мировой войны) и с 2020 г. медь быть очень важным. Серная кислота транспортируется в гору, а медь идет вниз. По железной дороге также перевозились концентраты других полезных ископаемых и литиевый рассол.

.[2] Транспортное сообщение между Боливией и севером Чили стало важным и продолжается по сей день.

Раньше пассажиров обслуживал роскошный поезд с спать и обедать вагонов, один из немногих поездов на 2 фута 6 дюймов (762 мм) манометр в любой точке мира с этими удобствами. В Международный, как назывался поезд, продолжил работу по метражу после преобразование датчика. Позже поезд был заменен на вагоны Однако сегодня пассажирские перевозки не обслуживаются, за исключением юга Оруро, где Wari Wari del Sur курсирует несколько раз в неделю и обслуживает несколько станций в пути.

Локомотивы

Пар

Clyde GL26C нет. 1452, EMD GR12U нет. 1412 и Clyde G26C-2 нет. 2001 восхождение на перевал Кумбре
EMD GR12 2402, EMD / Clyde GL26C-2 2010 и EMD / Clyde GL26C-2 2005 пересекают Salar de Ascotán, с Серро-дель-Азуфре на заднем фоне

Железная дорога начала работу с небольшим парком из 4-6-0 локомотивы, построенные Роберт Стивенсон и Ко. В 1884 году эта же компания поставила необычный Webb. составной локомотив, с колесной формулой 4-2-4-2Т. Два цилиндра высокого давления приводили в движение две соединенные оси, а один цилиндр низкого давления приводил в движение одиночную ось.

Поглощение компанией Huanchaca привело к появлению первого из флота 2-6-0 локомотивы, построенные Baldwin Locomotive Works прибыли в 1889 году. Отношения быстро развивались, и Болдуин представил внешнюю 2-4-2 в 1890 году. Это был первый локомотив с внешней рамой на FCAB и первое применение Болдуином внешних рам к локомотиву узкой колеи. Использование внешних рам позволило построить более крупные локомотивы, и к 1892 году Болдуин поставлял большие 2-8-0 локомотивы.

По мере того, как железная дорога прокладывала более тяжелые рельсы, были представлены более крупные локомотивы, построенные как Болдуином, так и другими американскими строителями. Возобновление контроля со стороны британских интересов привело к появлению некоторых локомотивов, построенных британцами. Первоначальный ответ заключался в том, что британские локомотивы не были такими прочными и простыми в ремонте, как американские. Однако последующие испытания показали, что британские локомотивы лучше работают на пару, что привело к экономии затрат на топливо, которая перевесила дополнительные затраты на техническое обслуживание.

Нет 2 фута 6 дюймов (762 мм) локомотивы колеи были построены после решения 1913 года о переходе на метровую колею. Однако локомотивы FCAB, безусловно, были одними из самых больших, построенных для 2 фута 6 дюймов (762 мм) измерять. 2-6 + 6-2Т Китсон Мейер Построенный в 1912 году, был, пожалуй, самым тяжелым локомотивом, когда-либо построенным для этой колеи.

Разработка локомотивов метровой ширины шла параллельно с разработкой локомотивов шириной 2 фута 6 дюймов, включая парк из 6 типов Meyer, построенных компанией Бейер Павлин в 1913 году. Многие из локомотивов шириной 2 фута 6 дюймов были преобразованы в локомотивы ширины колеи в 1928 году. Класс 4-8-2 + 2-8-4 Beyer Garratts был также представлен в 1928 году. Послевоенные разработки включали в себя парк современных 4-8-2 локомотивы из Вулкан Литейная в Соединенном Королевстве в 1954 г., а также в дальнейшем Бейер-Гарраттс.

Дизель

Основная статья: Список запасов, используемых Ferrocarril de Antofagasta в Боливии

В 1958 году железная дорога начала дизельное топливо, но спустя 20 лет некоторые паровозы все еще эксплуатировались.

Смотрите также

Источники

  1. ^ Антофагаста (Чили) и Боливийская железная дорога Железнодорожный вестник 6 апреля 1962 г., стр. 382
  2. ^ "Отчет FCAB Sustentabilidad 2019" (PDF). Antofagasta plc (на испанском). Antofagasta plc. 2019. стр. 9. Получено 24 ноября 2020.
  • Тернер, Дж М; Эллис, Р. Ф. (1992). Антофагаста (Чили) и Боливийская железная дорога. Локомотивы Интернешнл узкоколейные специальные. Скиптон, Северный Йоркшир, Англия: Локомотивы Интернэшнл. ISBN  9780907941361. OCLC  36761171.
  • "История компании". О нас. Антофагаста ПЛК. Архивировано из оригинал 2 октября 2012 г.. Получено 5 июля 2012.
  • Васалло, Эмилио; Матус, Карлос (1943). Ferrocarriles de Chile Historia y Organización. Сантьяго де Чили.

внешняя ссылка