Центральная железная дорога Ист-Файф - East Fife Central Railway

В Центральная железная дорога Ист-Файф была минеральной железной дорогой в Файф, Шотландия, сбежавшая из ближнего Левен к Лохти. Предполагалось, что в этом районе будут разработаны масштабные угольные мероприятия, но на самом деле они оказались неэкономичными. Линия была завершена Северо-Британская железная дорога и он открылся в 1898 году.

С самого начала он был убыточным, и только минимальные сельскохозяйственные перевозки и некоторые эпизодические мелкие угольные работы обеспечивали движение для него, хотя пассажирские перевозки рабочих были кратковременными. Ларговард Шахты в 1911 - 1913 гг. Линия закрыта в 1964 г.

После закрытия линии, Джон Кэмерон приобрел паровой двигатель магистрали и эксплуатировал его на коротком участке пути в Лохти; это превратилось в частную железную дорогу Лохти, и с 1967 по 1992 год короткая железная дорога и музей пара в Лохти успешно работали.

В настоящее время на прежнем маршруте нет железнодорожной деятельности.

История

The East Fife Coalfield

Первые железные дороги в Восточном Файфе были построены в первую очередь для открытия рыбацких гаваней и сельскохозяйственных районов. В Эдинбург и Северная железная дорога открыл свою магистраль с севера на юг в 1850 году, уже изменив свое название на Эдинбург, Перт и Данди Железная дорога. Он подошел к Ист-Файф не ближе, чем Дайзарт и Маркинч. В Левен Железнодорожный открыл филиал от EP&DR в Торнтоне до Левена в 1854 году; но эта железная дорога не сразу подошла к гавани Левена. В К востоку от Файф железная дорога была построена как продолжение Левенской железной дороги, ведущей от Левена к Килконкухару в 1857 году, и две компании объединились и построили до Анструтера, таким образом образовав линию, известную как Береговая железная дорога Файф.

Объединенная компания получила название Левен и Восточная железная дорога Файфа, и со временем и он, и EP&DR были поглощены Северо-Британская железная дорога, который стал доминирующим в этом районе.

В течение многих лет уголь добывался в небольших масштабах в прибрежных районах между Дайзартом и Левеном, но транспортировка всегда была ограничивающим фактором для минерала. Примерно с 1860 года были определенные шаги по строительству железнодорожного сообщения, но Северная Британская железная дорога имела монополию на железнодорожный транспорт и мало что сделала для развития шахтных путей. Однако очень значительные залежи полезных ископаемых были обнаружены под обширным имением семьи Вемисс и арендаторами угледобывающего поместья Уэмисс, и со временем Рэндольф Гордон Эрскин Вемисс продвигал железные дороги самостоятельно для обслуживания карьеров.

Первым из них был Wemyss and Buckhaven Railway, открытый в 1881 году от Торнтона до Бакхэвена, позже расширенный Левенская железная дорога чтобы соединить гавани Метила и Левена, в 1884 году. Рэндольф Вемисс продал железную дорогу Уэмисс и Бакхэвен NBR, но разработка дальнейших карьеров, не обслуживаемых существующими железными дорогами, побудила его построить сеть минеральных линий, которая стала известна как Wemyss Estate, железная дорога, или альтернативно Частная железная дорога Wemyss.

Угольные шахты внутри страны

Системная карта Восточной Файф Центральной железной дороги

Район суши в глубине материка от побережья в Метиле и Левене, известный как Риггин о Файф, также был местом добычи угля в прошлом, но его удаленность от гавани и плохие дороги делали работу нерентабельной. Тем не менее, богатство угольного месторождения Ист-Файф стимулировало поиски, и были получены отчеты о наличии хорошего пласта угля в Лохти, примерно в пяти милях к северо-западу от Анструтера: 40-дюймовый пласт угля хорошего качества на глубине 10 саженей. Железная дорога была необходима для разработки минерала, и 19 октября 1892 года в Эдинбурге было проведено собрание, на котором было предложено ее предложение. Помимо угля, сельское хозяйство района выиграет от строительства железной дороги, и присутствующие положительно относятся к оплате дальнейших исследований. Железная дорога соединится с линией Левен и к востоку от Файфа (в настоящее время находится в собственности NBR), образуя там треугольник линий, затем идет на северо-восток и разветвляется, чтобы присоединиться к основной линии NBR к северу от Купара, и через Лохти, чтобы присоединиться к Anstruther к St. Линия Эндрюса возле Стравити. Дальнейшие богатые угольные пласты, совокупность которых достигает 60 футов, находились под линией маршрута. Парламентский законопроект о линии, известный как Центральная железная дорога Ист-Файфдепонирован в январе 1893 г .; он предложил уставный капитал в размере 250 000 фунтов стерлингов.[1][страница нужна ]

Парламентский процесс

Местные жители в целом поддержали предложенную железную дорогу, но возражения в парламенте исходили от двух существующих железных дорог. Северно-Британская железная дорога возражала, утверждая, что район уже хорошо обслуживается ими и что линия будет абстрагироваться от их бизнеса. Соперник Каледонская железная дорога возражал на том основании, что NBR уже был монопольным перевозчиком в округе, и что они, каледонцы, должны иметь текущие полномочия на линии.

Джордж Брэдли Виланд был председателем East Fife Central; он был директором Северо-Британской железной дороги и был секретарем этой компании, но ушел в отставку из-за плохого состояния здоровья. Виланд приобрел поместье Летэм, недалеко от предполагаемой линии, 14 марта 1892 года, полагая, что там есть обширные пригодные для использования запасы угля, и, естественно, приветствовал бы железнодорожное сообщение. Как директор NBR он имел возможность вмешаться, и возражение NBR было снято: NBR будет работать по схеме 50% валовой выручки, но формула гарантировала 4,5% оплаченных акций East Fife Central.[примечание 1] Каледонской железной дороге была предоставлена ​​власть над этой линией, а сама Восточная Файф Сентраль приобрела полномочия на проезд в Сент-Эндрюс через Анструтер и Сент-Эндрюс.

24 августа 1893 г. было получено разрешение на Центральный железнодорожный акт Ист-Файф.[2][страница нужна ] Дж. Б. Виланд был утвержден на посту председателя компании.[1][страница нужна ][3][страница нужна ][4][страница нужна ]

Реалистичные планы

Во время прохождения законопроекта в парламенте директора думали, как собрать необходимые деньги. Прежняя уверенность в минеральных богатствах ослабла, и малочисленное население сельскохозяйственного района теперь выглядело менее прибыльным. Теперь собрать деньги обычным способом оказалось невозможно, и в конце концов Виланд убедил северных британцев профинансировать строительство; они согласились при условии гарантий со стороны членов правления East Fife Central, что дало NBR 3% -ный доход от капитальных затрат в размере 104 820 фунтов стерлингов. Сквозные маршруты на Купар и Сент-Эндрюс были теперь заброшены, как и треугольный перекресток в Левене, и линия была сокращена до Лохти, протяженностью 14 миль. Даже это направление стало казаться сомнительным, поскольку в мае 1895 года сообщалось, что пробные буровые скважины для добычи угля не принесли результатов. Узел возле моста Кэмерон будет выровнен, чтобы обеспечить прямой доступ от Лохти к портам Левен и Метил.

На первом формальном собрании вновь уполномоченной Компании 14 февраля 1894 года четыре директора представили формальные гарантии, а другие, очевидно, сделали это позже. Изменение маршрута потребовало нового парламентского акта; он был подготовлен NBR, который также разрешил пассажирские перевозки и передачу линии себе через год после принятия законопроекта. Этот законопроект получил королевское одобрение 16 июля 1895 года.[1][страница нужна ][5][страница нужна ]

Строительство и открытие

Были дальнейшие уклонения от гарантий, но в конечном итоге Северно-Британская железная дорога, похоже, приняла ситуацию, и строительство началось в августе 1895 года. 6 июля 1896 года НБР поглотил Восточный Файф Сентрал.[3][страница нужна ] Строительство шло достаточно хорошо, и 29 июля 1898 года линия была практически завершена; семерым джентльменам из Кенновея было разрешено совершить частную поездку по линии, используя двигатель и фургоны подрядчика. Подрядчик передал законченную линию Северной Британской железной дороге 4 августа 1898 года, и линия открылась для движения товаров и минералов в воскресенье 21 августа 1898 года.[заметка 2] Товарные станции на линии были Kennoway, Монрав, Ларговард и Лохти.[6][страница нужна ] Это была самая длинная товарная линия в стране.[7][страница нужна ][8][страница нужна ]

Первоначальный бизнес был крайне разочаровывающим, а предполагаемый оборот полезных ископаемых был почти незначительным; пробные скважины на Лохти не выявили пригодного для использования угля. К июню 1900 года рассматривался вопрос о сокращении ежедневных поездов до трех дней в неделю. Капитальные затраты на линию составили 132 463 фунта стерлингов, и теперь это выглядело как потраченные впустую деньги.

За год до 31 августа 1899 года поступления составили 1124 фунта стерлингов, но 3% -ные проценты, подлежащие выплате НБР, составили 3973 фунта стерлингов. Теперь гаранты недополучения начали обдумывать свою позицию. Похоже, что NBR в конечном итоге освободил их от взятой на себя полной ответственности.[1][страница нужна ][3][страница нужна ]

Поздняя операция

Хотя некоторые угольные работы проводились вдоль линии, угольные шахты были в основном краткосрочными и ограниченной производительностью.

Летом 1910 г. возле Ларговарда были созданы лагеря территориальной армии, и были приняты специальные меры для доставки 6-го полка Аргайл и горцев Сазерленда в Ларговард по железной дороге в сопровождении их лошадей, снаряжения и воды в цистернах. Движение могло длиться четыре недели.

Когда в 1911 году на шахте Ларгобит начались разведочные работы, там не хватало мест для размещения горняков, и рабочие пассажирские перевозки были организованы с моста Камерон со станциями в Кенновей, Монраве, Ларговарде и шахтах Ларгобит. Ежедневно ходил один поезд в каждую сторону; он изменил направление на Центральном перекрестке Ист-Файф. Однако к ноябрю 1913 года поезда были прекращены; Серьезные проблемы с затоплением возникли при разработке месторождений Ларгобит, и фактически вскоре после этого шахта окончательно закрылась.[заметка 3][1][страница нужна ][8][страница нужна ][9][страница нужна ]

Было некоторое сокращение (и без того ограниченного) движения поездов во время Первая Мировая Война. В 1923 г. магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» вслед за Закон о железных дорогах 1921 года, а Северно-Британская железная дорога была составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). После войны стало доступно большое количество дорожных грузовиков, и начал развиваться сервис дорожных грузов в ущерб мизерным доходам линии. ЛНЭР сократил количество поездов до трех поездов в неделю. Грузопоток продолжал снижаться.

Британские железные дороги взяли на себя управление железными дорогами после национализации в 1948 году.

Из-за того, что товарный бизнес практически не велся, линия едва могла продолжать работу, и 8 августа 1964 года по ней проехал последний служебный поезд.[1][страница нужна ][8][страница нужна ]

Частная железная дорога Лохти

Наблюдательный вагон на частной железной дороге Лохти

В августе 1966 г. Джон Б. Кэмерон приобретена ферма Лохты, в состав которой входила часть хода железной дороги. Он также приобрел LNER класс A4 тепловоз 60009, Союз Южной Африки. Он приказал перевезти локомотив по дороге в Лохти в апреле 1967 года и купил несколько путей у Национального совета по углю, что позволило ему проложить около трех четвертей мили линии возле Лохти. Летом 1967 года на паровозе начали ездить на подножке, а в следующем году был приобретен автобус, позволяющий ездить на коротком поезде, работающем как частная железная дорога Лохти. В 1970 году линия была немного расширена, и для проезда по ней был приобретен еще один тренер.

С 1973 года локомотив был возвращен в магистральную сеть, а Лохти преобразовали в музей пара; были приобретены несколько локомотивов меньшего размера, начиная с 0-6-0 от Wemyss Estate, железная дорога, № 16. Регулярные воскресные поездки на линии совершались летом, и это место было популярно среди отдыхающих и других; Операция была полностью укомплектована добровольцами.

В конце сезона 1992 года было решено, что растущие эксплуатационные расходы сделали продолжение работы невозможным, и музей в Лохти закрылся.[1]

В том же году Общество охраны железных дорог Королевства Файф была сформирована, чтобы принять оставшуюся коллекцию на железной дороге, а в 1994 году последняя коллекция была перевезена обществом из Лохти. Сегодня подвижной состав базируется на верфи Киркланд в г. Левен, Файф.

Топография

Уклоны на линии были крутыми; от Центрального перекрестка Ист-Файф линия поднималась с преобладающим уклоном 1 к 70 почти до 7-мильного поста, затем чередуя умеренные уклоны и новые участки 1 к 70 до соединения с шахтой Ларгобит. Оттуда линия спускалась по тому же направлению до конечной остановки в Лохти.[1][страница нужна ] Линия поднялась с 65 футов над уровнем моря до 545 футов.[3][страница нужна ]

Линия работала на одном паровом двигателе, и ограничение скорости по всей линии составляло 15 миль в час.[1][страница нужна ][10][страница нужна ]

Смотрите также

Заметки

  1. ^ Эта договоренность так и не была задействована, потому что компании так и не удалось привлечь капитал для строительства самой линии.
  2. ^ Thomas & Turnock и Awdry приводят 18 августа 1898 г., но Хайдукки приводит значительные дополнительные детали за 21 августа и, по-видимому, является авторитетным.[страница нужна ]
  3. ^ От Хайдукки; Росс говорит, что пассажирские поезда ходили в 1913-1914 годах, ссылаясь на периодические издания North British Railway Study Group. Квик говорит: «Впервые показано в рабочем расписании в феврале 1913 г. (вероятно, вскоре после начала эксплуатации) и в марте 1914 г.». Thomas & Turnock закрывают для пассажиров 7 июля 1930 г., но это, должно быть, ошибка.

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я Hajducki, Андрей; Джоделук, Майк; Симпсон, Алан (2015). Центральная железная дорога Ист-Файф: линия Лохти. Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-738-9.
  2. ^ Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  3. ^ а б c d Росс, Дэвид (2014). Северная британская железная дорога: история. Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN  978-1-84033-647-4.
  4. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  1-85260-049-7.
  5. ^ Брюс, Уильям Скотт (1980). Железные дороги Файфа. Перт: Мелвен Пресс. ISBN  0-906664-03-9.
  6. ^ Томас, Джон (1975). Северная Британская железная дорога, том 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-6699-8.
  7. ^ Стэнсфилд, Гордон (1998). Затерянные железные дороги Файфа. Катрин: Stenlake Press. ISBN  1-84033-055-4.
  8. ^ а б c Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Региональная история железных дорог Великобритании: том 15, север Шотландии. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-946537-03-8.
  9. ^ Квик, M.E. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология. Историческое общество железных дорог и каналов.
  10. ^ Британские железные дороги, Шотландский регион (1960). Секционное приложение к рабочему расписанию и сборникам правил и положений: Раздел 1: Восток. Глазго: Британские железные дороги.

внешние ссылки