Corradino DAscanio - Corradino DAscanio

Коррадино Д'Асканио

Общий Коррадино Д'Асканио (1 февраля 1891 г. в Пополи, Пескара - 6 августа 1981 г. в г. Пиза ) был Итальянский авиационный инженер. Д'Асканио спроектировал первую постановку вертолет, за Агуста, и разработал первый Мопед за Фердинандо Инноченти. После того, как двое поссорились, Д'Асканио помог Энрико Пьяджио произвести оригинал Vespa.

биография

Д'Асканио рано увлекся полетами и дизайном: к пятнадцати годам, после изучения техники полета и соотношения веса и размаха крыльев некоторых птицы, он построил экспериментальный планер который он запускал с холмов возле своего родного города.

Первая Мировая Война

После окончания в 1914 г. по специальности инженер-механик на Туринский политехнический университет, он записался в добровольную часть Итальянская армия под названием «Инженерное оружие дивизии« Авиаторы »в г. Пьемонт, где ему поручили испытания авиационных двигателей. Назначенный младшим лейтенантом 21 марта 1915 года, Д'Асканио был отправлен в Франция выбрать роторный двигатель будет производиться в Италии для Corporation Aeronautico Militare, вернувшись с соглашением произвести Гном и Рона разработан Le Rhône.

После краткого курса подготовки пилотов в Корсика на Фарман MF.7, он вернулся к инженерным разработкам, разработав запатентованное переднее контрольное устройство для улучшения контроля технического обслуживания в летных эскадрильях (которое, по оценкам, спасло пятьдесят жизней), и принял участие в испытаниях первого радиооборудования, установленного на итальянских самолетах.[1]

В 1916 году Д'Асканио был назначен присоединиться к Fabbrica Aeroplani Ing. О. Помилио, занимаюсь изготовлением оборудования SP2, Type C, D Type и др. После окончания Первой мировой войны братья Помилио продали компанию и в 1918 году вместе с ключевыми сотрудниками, включая Д'Асканио, переехали в Индианаполис в Соединенные Штаты сформировать Корпорация братьев Помилио.

Между войнами

D'AT3

По возвращении в Италию через год в 1919 году Д'Асканио снова поселился в Пополи, сосредоточившись на механизмах контроля за вертолеты, через которую он получил ряд патенты. В 1925 году он основал компанию с Барон Пьетро Трояни, который по заказу Ministry dell'Aeronautica произвел в 1930 году свой третий прототип, коаксиальный D'AT3. Эта относительно большая машина имела два двухлопастных ротора, вращающихся в противоположных направлениях, с управлением, обеспечиваемым с помощью вспомогательных крыльев или сервоприводов на задних кромках лопастей.[2] концепция, которая позже была принята другими конструкторами вертолетов, первоначально французскими Лаборатория автожиров Breguet-Dorand в 1935 году, а еще позже по проектам Бликера и Камана. Три небольших винта, установленных на планере, использовались для дополнительного управления тангажом, креном и рысканием. Управляется Маринелло Нелли в октябре 1930 г. в Чампино аэропорт, эта машина держала скромную Fédération Aéronautique Internationale рекорды скорости и высоты за время, включая высоту (18 м), продолжительность (8 минут 45 секунд) и пройденное расстояние (1078 м).[2][3] Рекорд высоты Д'Асканио будет «неофициально» побит советским вертолетом Юрьев-Черемухин ЦАГИ-1ЭА с одинарным несущим винтом в середине августа 1932 года, с достижением высоты 605 метров (1985 футов), а также обладателем дальнего полета. и -кормовые трубчатые конструкции фюзеляжа для аналогичных роторов стабилизации «анти-крутящий момент».[4]

Однако во время Депрессии, когда фашист правительство Бенито Муссолини сконцентрировавшись на «стандартных» производствах, компания развалилась в 1932 году, и Д'Асканио стал работать на Энрико Пьяджио в компании своего отца, разработав множество успешных высокоскоростных винтов с регулируемым шагом для Piaggio Aero.[5] Его работа считалась столь важной во время Вторая Мировая Война, он получил звание генерала в Regia Aeronautica, и возобновил разработку вертолета по указанию президента Piaggio С. п. А. Энрико Пьяджио с 1942 г.

После войны

Как и многие итальянцы, Д'Асканио оказался безработным - фабрика Piaggio была разрушена бомбардировками союзников. Что еще хуже, Италия была в соглашении не исследовать и не производить военные или аэрокосмические технологии в течение десятилетнего периода, и поэтому он был безработным в Италии. Обратился довоенный производитель НКТ Фердинандо Инноченти, который увидел будущее дешевого частного транспорта и решил создать мотороллер, конкурирующий по стоимости и защите от непогоды с вездесущими мотоциклами.

Веспа

Главный стимул к дизайнерскому стилю предлагаемого Ламбретта датируется довоенным периодом Кушман самокаты, сделанные в Небраска, СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ. Эти оливково-зеленые скутеры были в Италии в большом количестве, первоначально заказанные правительством США в качестве полевого транспорта для Парашютисты и Морская пехота. Американские военные использовали их для передвижения Нацистский тактика защиты, разрушение дорог и мостов во время Битва при Монте-Кассино и в Доломиты и Австрийский приграничные районы.

Мотороллер

Фердинандо Инноченти поручил Д'Асканио разработать простой, надежный и доступный автомобиль. Транспортное средство должно было быть удобным как для мужчин, так и для женщин, уметь перевозить пассажира и не пачкать одежду водителя. Д'Асканио, ненавидевший мотоциклы, создал революционный автомобиль. Он был построен на лонжеронной раме с ручным переключением передач, а двигатель установлен непосредственно на заднем колесе. «Щит» передней защиты сохранял водителя сухим и чистым по сравнению с открытой передней частью на мотоциклах. Дизайн проходной зоны для ног был ориентирован на все группы пользователей, включая женщин, чьи юбки делали езду на мотоцикле сложной задачей. Передняя вилка, как и шасси самолета, позволяла легко менять колеса. Трансмиссия с внутренней сеткой устранила стандартную цепь мотоцикла, источник масла, грязи и эстетических проблем. Эта базовая конструкция позволила разместить на раме ряд функций, которые позже позволили бы быстро разрабатывать новые модели.

Однако Д'Асканио поссорился с Инноченти, который хотел изготавливать свою раму из катаных труб, а не из штампованной рамы с лонжероном, что позволило ему возродить обе части его довоенной компании. Генерал Д'Асканио отделился от Инноченти и передал свой проект непосредственно Энрико Пьяджо, который произвел лонжеронный каркас. Vespa с 1946 г.[6] Инноченти, столкнувшись с проблемами дизайна и производственными проблемами, связанными с его трубчатой ​​рамой, начал производить Lambretta с 1947 года. За десятилетия своей истории скутер Vespa стал одним из самых известных дизайнерских брендов во всем мире: было выпущено 16 миллионов единиц 130 различных моделей. по состоянию на 2005 год.

После Веспы

В 1948 году Д'Асканио посетил международный конгресс вертолетов в г. Филадельфия, где он был провозглашен настоящим пионером. Он продолжал работать на Piaggio, настраивая дизайн для Piaggio PD.3, а в 1952 г. Piaggio PD.4. Однако, ограниченный юридически посредством соглашений о нейтралитете и финансово через реконструкцию, Piaggio к настоящему времени отстал от разработок Американец Sikorsky Aircraft Corporation, и немногие из проектов вертолетов D'Ascanio или авиационных разработок вышли за рамки чертежей.[1]

В 1964 году Д'Асканио покинул Piaggio, чтобы присоединиться к Agusta Group из Cascina Costa, к тому времени крупнейший итальянский производитель вертолетов. В 1969 году Д'Асканио сконструировал небольшой учебный вертолет. Агуста АДА, который можно было модифицировать для использования в сельском хозяйстве, но он не был разработан из-за приверженности Agusta переоснащению итальянских вооруженных сил.[1]

Автор многочисленных научных публикаций, опубликованных между 1954 и 1980 годами, он был профессором проектирования машин и проектов в Пизанский университет между 1937 г. (когда он был сотрудником Piaggio) и 1961 г. Д'Асканио за заслуги перед Италией и развитие авиации был награжден Орден За заслуги перед Итальянской Республикой посредством Президент Итальянской Республики.[1]

Всегда разочарованный тем фактом, что публично он был признан больше за его связь с мотороллером Vespa, чем за его изобретения и патенты в мире авиации, Д'Асканио умер в Пиза 6 августа 1981 г.

Рекомендации

  • Басси, Альберто - Летающие машины Коррадино Д'Асканио - Паб Милан, 2000 г.
  • Мариначчи, Сандро Абруц - Полет Vespa

Примечания

  1. ^ а б c d Био - Коррадино Д'Асканио
  2. ^ а б (Спенсер 1998)
  3. ^ "Запись FAI ID № 13086 - Прямая дистанция. Класс E бывший G (вертолеты), поршневой В архиве 2015-12-22 на Wayback Machine " Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Дата обращения: 21 сентября 2014.
  4. ^ Савин, Александр. «ЦАГИ 1-ЭА». ctrl-c.liu.se, 24 марта 1997 года. Проверено 12 декабря 2010 года.
  5. ^ AltaVista - Переводчик Babel Fish
  6. ^ Vespa - история успеха

внешняя ссылка