Железная дорога Кур – Ароза - Chur–Arosa railway

Кур – Ароза
	Ароза Железнодорожный
Обзор
Владелец	Ретийская железная дорога
Номер строчки	930
Термини	Chur; Ароза
Технический
Длина линии	25,681 км (15,957 миль)
Количество треков	1
Ширина колеи	1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор
Минимальный радиус	60 м (200 футов)
Электрификация	11 кВ 16,7 Гц AC контактная сеть; 2400 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ до 1997 г.;
Скорость работы	35 км / ч (22 миль / ч)
Максимальный наклон	6.0%
Карта маршрута
	Легенда
	Источник: Швейцарский железнодорожный атлас.
	Эта диаграмма: Посмотреть; разговаривать; редактировать;

В Железная дорога Кур – Ароза, также называемый Arosabahn, Arosalinie, Aroserbahn или же Aroserlinie (все означает железную дорогу или линию Арозы), является швейцарской измеритель железной дороги, которой управляет Ретийская железная дорога (Rhätischen Bahn; RhB). Он был построен в 1914 году бывшим Кур-Ароза-Бан (Железная дорога Чур-Ароза; ЧА) для подключения Граубюнден капитал, Chur, с курортным городом Ароза. С 1942 года он был интегрирован в сеть Ретийской железной дороги. Название бывшей компании до сих пор используется в качестве названия линии.

Описание маршрута

Градиентная диаграмма

Остановка Chur Altstadt в Plessurquai

Виадук Лангвис, достопримечательность железной дороги Арозы

В бассейне Arosa Untersee (нижнее озеро)

Ветвь начинается на привокзальной площади Курский вокзал, где поезда до Арозы используют пути 1 и 2, каждый из которых примыкает к внешней платформе. Железнодорожный путь соединяется с Железная дорога Ландкар-Тузис, хотя это используется только для движения подвижного состава к и от главного Landquart мастерская.

Железная дорога пересекает город Кур, первоначально на двух путях. Этот раздел похож на трамвай и состоит из желобчатые рельсы. В какой-то момент линия проходит через кольцевой. Примерно через полкилометра линия становится однопутной перед пересечением Грабенштрассе. Вскоре после этого он достигает правого берега Плессур и немного позже Chur Altstadt недалеко от исторического центра, который сейчас является единственной станцией на линии, классифицированной как остановка. Незадолго до выезда из Чура склад песка и мастерская находятся слева в пригороде Песка. Сегодня он используется для хранения автомобилей компании по строительству путей, но часть его все еще можно использовать как петля пересечения.

Линия выезжает с проезжей части примерно через 1,6 км. Несколько сотен метров он теперь идет справа от дороги по Рельсы виньоли, пока линия не дойдет до бывшей остановки Кур-Сассаль, которая была заброшена в 2001 году. Сразу после этого линия пересекает черту города Курс, от которой железная дорога проходит полностью независимо от дороги как горная железная дорога вверх по долине Шанфигг.

Остальная часть линии состоит из многих инженерных сооружений, включая в общей сложности 41 мост,^[2] 19 тоннелей и 12 лавина -защита галерей. Самые крупные сооружения - это Виадук Лангвизер, то Виадук Грюнджитобель - оба на территории бывшего муниципалитета г. Langwies - и Виадук Кастилертобель между Calfreisen и Кастиэль. Самый длинный тоннель - 399 м. Люенер Рюфе туннель.

По всей своей длине линия поднимается на 1155 подъемов. вертикальные метры и пересекает Плессур один раз и Schanfiggerstrasse (Дорога Шанфигг) трижды. Пять промежуточных станций Люэн-Кастиэль, Санкт-Петер-Молинис, Peist, Langwies и Litzirüti обслуживаются до того, как линия достигнет конечная остановка Арозы на Оберзее (верхнее озеро), 25.681 км от Чур. Есть две дополнительные перекрестки на Унтерсаксе и Хаспельгрубе.

Операции

Поездка занимает чуть больше часа. За исключением Litzirüti и Langwies все промежуточные станции запрос останавливается. Служба Regio работает ежечасно и требует трех комплектов. Они планируют пересечь Люн-Кастиэль и Лицирути.

Помимо поездов Regio, два дополнительных RegioExpress в зимний период курсируют пары, которые обслуживают не все промежуточные остановки. В летний сезон работают две пары региональных служб; к ним относятся открытые летние автомобили в хорошую погоду.

Железнодорожные пути предназначены для грузовых перевозок на линии, но грузовые поезда ходят только тогда, когда в этом есть существенная необходимость. Обычно, грузовые вагоны прикрепляются к пассажирским поездам.

Пассажиропоток в последние годы составил около 400 000 рейсов в год. Железная дорога Ароза перевозит более 50 000 тонн грузов в год - в основном в виде древесины, гравия, песка и цемента.^[3]

История

Проекты и подготовительные работы

Первые предложения о строительстве железной дороги от Кур до Арозы возникли на рубеже двадцатого века, когда стало ясно, что Шанфиггерштрассе, строительство которой было завершено в 1890 году, не сможет справиться с движением, связанным с быстро расширяющейся спа Арозы. Местный курортный врач Карл Рюеди был первым, кто подал заявку на концессию на строительство железнодорожной ветки. Встреча прошла в Святой Петр с участниками Schanfigg 9 февраля 1901 года. Планировалось провести линию вдоль кантональной дороги после того, как она была расширена за счет отдельных участков на отдельных путях через туннели в труднодоступных местах. Конечная станция должна была быть построена на Hubelwiese в отеле Hof Arosa. После неожиданной смерти Рюеди в июне 1901 года его уступка перестала действовать, и его планы больше не осуществлялись.

Ход трассы (черный)

Инженер компании Chur Роберт Вильдбергер и его коллега Энглерт подали заявку на концессию на строительство электрической железной дороги в Арозу в январе 1903 года. Их заявка конкурировала с многочисленными другими заявками, поданными тем временем. Наиболее заметное встречное предложение поступило от цюрихской фирмы Мюллер, Zeerleder, Gobat & Thomann, который позже построил виадук Грюнджитобель. Он выдвинул три различных варианта, первый из которых связан с трассой длиной 23,4 км, проходящей по левой стороне Плессура. Второй вариант, общей протяженностью 21,5 км, пролегал бы через Пассугг, Tschiertschen и Лицирути в Арозу. Третий вариант - это, по сути, маршрут по Шанфиггерштрассе протяженностью 28 км. Последние два варианта предусматривали зубчатые железные дороги преодолеть склон, что категорически не рекомендовал главный инженер Цюриха Мозер, который был заказан муниципалитетом Арозы.

Принимая во внимание различные интересы общин долины, предыдущие претенденты на концессию объединились в марте 1905 года, чтобы подготовить совместное исследование с тремя различными вариантами. Все три предложения начинались у привокзальной площади станции Кур, направлялись на запад и пересекали Плессур возле района Велшдёрфли, проходили под Розенхюгелем через туннель длиной 500 м и делали первую остановку в Бодмергуте. Наконец, в конце октября 1907 года появился модифицированный проект, который, хотя и был реализован позже, был первоначально отклонен Arosa. городское собрание. Особенно спорным было расположение конечной станции Ароза. В результате муниципалитет Арозы сначала решил более внимательно изучить другое предложение от Churwalden линия (Churwaldnerlinie) компания на линии из Чура через Пассугг, Маликс и Парпан в Арозу с возможным, позднее, подключением к Ленцерхайде. Ядром этого 32-километрового проекта был туннель, соединяющий горы Урденфюрггли и Хёрнли с озером Вассербоден на высоте 2100 м. Конечная остановка была бы расположена в Иннерарозе около Бергкирхли (церкви). Заявление о концессии было подано 15 октября 1908 года.

Станция Ароза около 1915 г.

За этим последовала затяжная конкуренция между проектом Wildberger & Co., который был снова пересмотрен и одобрен общинами долины Шанфигг, и предложением Ahlsfeld & Spyri, которое первоначально также нашло поддержку города Кур. В течение короткого времени обсуждался и другой проект через Tschiertschen. После конференции по определению пути продвижения вперед в декабре 1909 года городской совет Кура поддержал проект Вильдбергера, который также вызвал изменение мнения в Арозе и привел к отзыву заявки линии Курвальден на концессию. Тем не менее, инженер из Кура, Верселл, предложил новый 24-километровый вариант, так называемый Ленцерхайдебан через Маликс, Праден, Чирчен и под Охсеналпом до Оберзее. Хотя это предложение получило определенную поддержку в Арозе, с тех пор оно было сосредоточено на финансировании предложения Вильдбергера, которое предусматривало строительство железной дороги с чистым сцеплением с максимальным содержанием в 6,0%. В марте 1910 года были проведены переговоры о местонахождении станции Ароза, и маршрут был оптимизирован. Поскольку подвижной состав RhB мог работать на линии, минимальный радиус кривизны был установлен на уровне 60 метров.

Фундамент ЧА и строительство

Сертификат на акции компании Chur-Arosa Bahn AG на сумму 500 франков от 15 декабря 1913 г.

Еще до того, как финансирование для железной дороги было окончательно обеспечено, 15 июля 1911 г. было временно учреждено ЧА и официально учреждено в Чуре с уставным капиталом в размере Швейцарский франк 7,6 миллиона на общем собрании 4 июля 1912 года. Кантон Граубюнден был мажоритарным акционером с самого начала. Густав Бенер, который был назначен главным инженером, и компания Вильдбергера решили нерешенные вопросы и представили планы на утверждение правительству Граубюндена 4 марта 1912 года. Строительство началось 1 августа 1912 года под руководством Бенера и его заместителя Ханса Штудера. строитель Визенский виадук. Поскольку в то же время город Кур планировал построить трамвайную линию, было предложено проложить маршрут от Арозы до Сассаля через город. После ликвидации туннеля Розенхюгелель и двух мостов через Плессур ЧА сократила затраты на строительство примерно на 150 000 швейцарских франков. Трасса была разделена на четыре участка, на которых работало около 1000 рабочих. Нестабильная местность затрудняла управление участком, из-за чего первоначальная дата открытия 15 ноября 1914 года была отложена.

Восточный портал расширенного тоннеля Спандаша, построенный из бетона из-за большого давления на грунт

В ноябре 1913 г. на мосту Дорфбах обрушилась подпорная стена; Существующий мост на стальных балках расширялся за счет добавления трех сегментов, которые в результате лежали на кривой радиусом 60 метров. В феврале 1914 года, после распада подпорной стенки, 740 кубических метры заливки вместе с треком разрушились. В марте 1914 года рельсы у восточного портала туннеля Сассаль III были выбиты. В апреле 1914 года купол тоннеля Нессларис деформировался, и свод тоннеля Беренфалле обрушился. Между 4,7 и 5 км грунт необходимо было стабилизировать и осушить. Кроме того, свод 148-метрового туннеля Спундша был настолько деформирован, что пришлось построить обходной туннель длиной 216 метров. Работа над тоннелем началась 9 апреля 1914 года и длилась всего пять месяцев. За это время поезда проезжали по деревянному объездному мосту, который выдерживал нагрузку на ось в 12 тонн. Строительство электростанции Люен, которая должна была снабжать электричеством как железнодорожную линию, так и город Кур, не могло отставать, в отличие от других работ. Помимо труднопроходимой местности, подготовка к всеобщая мобилизация В начале Первой мировой войны тоже были серьезные проблемы, так как различных строителей и инженеров призывали на военную службу.^[4] В частности, это коснулось Ханса Штудера, который был вынужден уйти с должности заместителя главного инженера.

Несмотря на все трудности, линия была наконец открыта 12 декабря 1914 года после всего лишь двух лет строительства. При стоимости строительства 402 700 швейцарских франков за километр линия Кур – Ароза была самой дорогой на сети железных дорог Ретии.^[5]

Эксплуатация и техническое обслуживание 1914–1988 гг. / Слияние с RhB в 1942 г.

Путешествие от Чура до Арозы первоначально занимало от 80 до 85 минут. ЧА использовала другой система электрификации за его бело-голубой подвижной состав, чем на соседней Ретийской железной дороге, а именно Напряжение 2400 вольт ОКРУГ КОЛУМБИЯ. В начале 1930-х годов были заменены сильно изношенные рельсы и продлены подъездные пути. В 1931 году между туннелями Сассал I и II было построено бетонное укрытие от камнепада.

Убежище камнепада над Сассалом

В отличие от тогда еще независимых Бернина вокзал Железная дорога Кур-Ароза в первые годы была финансово успешной. Тем не менее Великая депрессия, Вторая мировая война и растущая конкуренция с автомобилями привели к тому, что она тоже столкнулась с экономическими трудностями. Инвестиции необходимо было свести к минимуму, что было проблематично, учитывая возраст подвижного состава. Чтобы получить финансовую поддержку бедствующих железнодорожных компаний, железная дорога Ароза должна была объединиться с Ретийской железной дорогой, поскольку она не считалась важной для военных действий. Таким образом, компания была включена в состав Ретийской железной дороги в 1942 году, одновременно с Железная дорога Беллинцона-Мезокко и за год до того, как она поглотила Бернинскую железную дорогу. RhB взял на себя все активы и обязательства, а также всех 146 сотрудников. В рамках этого проекта было рассмотрено преобразование линии Arosa на однофазный переменный ток и Ge 4/4 I Строящиеся основные сетевые локомотивы были модифицированы для возможного нового применения. Тем не менее, он продолжал работать под старой электрической системой. Реконструкция виадука Castielertobel, крупнейший на сегодняшний день проект реконструкции, должна была быть проведена в год слияния.

После Второй мировой войны три новых три новых подстанции с выпрямитель системы были построены для улучшения энергоснабжения в Кур-Санд, Люен-Кастиэль и в шахте Хаспел. В 1951 году туннель Гитциштайн получил галерею (защита от лавин) с обеих сторон, а в 1956 году туннели Сассаль II и III были соединены бетонной галереей. Чтобы обезопасить опору моста в овраге Люен (Lüener Tobel) от оползней, в 1955 году между опорой и пирсом было установлено подвесное устройство с тросами. Оно было прикреплено к грузу в двенадцать тонн, которая действовала на головку опоры и удерживал его в желаемом положении с силой 50 тонн.

Туннель Гитциштайн с укрытием

Тяни-Толкай операции были введены в 1969 году. Это устранило необходимость обгонять локомотив на конечных станциях, что привело к значительному упрощению эксплуатации. Автоматическая сигнализация блокировки и дистанционное управление операциями было введено 22 ноября 1971 года для обеспечения безопасности движения поездов. Кроме того, все проходящие петли и станции получили дополнительные маневровые сигналы.

Экспресс-службы пробной доставки работали без остановок в Лангвисе с 1979 по 1981 год. Однако выигрыш во времени был незначительным, поэтому остановка в Лангвисе была восстановлена. В рамках исследования проекта изучалась возможность переноса железной дороги из Люена в новый туннель во избежание оползней возле туннеля Куорра в 1985 году. Было введено железнодорожное радио, и в 1985 году были прекращены работы на станциях, за исключением Арозы, Кур и Лангвис, по причинам затрат. После неоднократных камнепадов туннель Сассал III получил каменное укрытие длиной 147 метров в 1986 году. Галереи камнепадов под туннелем Мейерсбоден были построены в 1987 году. Максимальный вес подъема для спуска был установлен в 206 тонн.

1988 Проект станции метро Чур

Двухпутный проезд через кольцевую развязку Engadinstrasse-Gäuggelistrasse в Кур

В 1988 году избиратели Чура подавляющим большинством голосов одобрили проект, который включал бы трехпутную станцию метро для железной дороги Ароза, а также туннель Миттенберг длиной 2836 метров между станцией Кур и Сассалом. Осенью 1996 года пришлось отказаться от проекта, который должен был быть построен во время запланированного преобразования железной дороги Ароза на 11 киловольт переменного тока, из-за отмены гарантированных федеральных взносов. Планируемая линия сначала должна была идти на восток, а затем повернуть на юг мимо Миттенберг (горы), чтобы проходить под как можно меньшим количеством зданий. Часть новой линии должна была быть построена под открытым небом, но большая ее часть проходила в пробуренном туннеле. Новый маршрут позволил бы сократить время пробега на три минуты, несмотря на то, что он длиннее на триста метров. Для увеличения пропускной способности планировалось также создать петлю подземного перехода. Платформы были спроектированы так, чтобы в будущем можно было использовать поезда длиной до 200 метров.^[6] Строительство этого проекта обошлось бы примерно в 310 миллионов швейцарских франков.^[5]

В качестве альтернативы, Ретийская железная дорога была полна решимости улучшить условия движения в районе станции Кур, и 6 мая 2007 года было завершено улучшение городской линии, включая установку двухпутной секции.^[7] Раньше поезда и автотранспорт местами приближались друг к другу лицом к лицу.

Повторная электрификация с использованием переменного тока в 1997 г.

Бывшее хранилище песка

29 ноября 1997 года система электрификации железной дороги Ароза была сделана совместимой с основной сетью Ретийской железной дороги с преобразованием напряжения на воздушном проводе на 11 киловольт переменного тока, обширным ремонтом линии, обновлением электроснабжения и модификацией. используемого подвижного состава. В то время как в течение предыдущих 83 лет источник питания линии был Arosa Energie (Электростанция Люэн), теперь она питалась по новой линии питания от подстанции RhB в Райхенау-Таминс до станции Чур и городской линии. Подстанция Sand, которая питает контактный провод между Sassal и Arosa, также получает питание через кабель в русле реки Плессур. В результате недавно разработанной системы подвесного провода, подвески и электроснабжения дорогостоящие строительные работы в туннелях и выемках, в частности, понижение пути, были сведены к минимуму. Профили туннелей Lüener Rüfe, Steinboden, Clasauertobel, Bärenfalle и Cuorra были легко адаптированы. Кроме того, требовалось значительное укрепление путей и отдельных мостовых конструкций. Депо песка стало излишним с заменой электросети и закрылось. Общие затраты на модернизацию, включая инвестиции в подвижной состав и расширение объездной петли на станции Санкт-Петер-Молинис, составили 58,3 миллиона швейцарских франков, 96 процентов из которых были покрыты федеральным правительством.^[8]

Новые туннельные проекты

В течение нескольких лет возможность подземного железнодорожного сообщения между Schanfigg и Район Давоса обсуждался после того, как в 1913 году уже была предоставлена концессия на строительство незавершенной железнодорожной линии от Арозы или Лангвиса до Давоса. По инициативе парламента компания Amberg Engineering AG подготовила предварительный проект строительства туннеля между Лицирути и Давосом в 2010 году от имени правительства Граубюндена.^[9] Однако правительство Граубюндена не отнесло такой проект к приоритетным из-за ограниченности финансов.^[10]

Во время июньской 2015 года сессии Большого совета кантона Граубюнден депутат Давоса Рико Штиффлер подал обновленную заявку правительству Граубюндена на поддержку проекта строительства железнодорожного туннеля между Шанфиггом и Давосом. Открытие Канатная дорога Урденбан между Арозой и Ленцерхайде в 2014 году усилило аргументы в пользу связи Ароза-Давос.^[11]

Дальнейшие корректировки, проекты и события с 1990-х годов

Новый мост Дорфбах с опорой более ранней каменной постройки

После строительства железнодорожной линии неустойчивый склон в районе Плашенц у туннеля Сандгринд постоянно стабилизировался. Из-за того, что со временем их состояние ухудшилось, пришлось заменить три моста: мост Шмальцтобель в 1993/94 году, мост Фатшазертобель и мост Фарбтобель - позже. Линия была закрыта из-за оползней и камнепадов в районе Шафсита / Штайнбоден ниже Кальфрайзена с 24 апреля по 20 мая 2001 года и во внешнем районе Шанфигг с 30 июня по 15 ноября 2001 года. В дополнение к строительству укрытия для линии в туннель Штайнбоден, склон нужно было стабилизировать. Было установлено автобусное сообщение между Куром и Санкт-Петер-Молинис. В 2002 году земля двигалась по склону в районе Фербруннавальд у туннеля Люенер-Рюфе. В 2007 году каменный мост Рюти был снесен и заменен новым сооружением из железобетона. Капитально отремонтированы два виадука: Виадук Кастилертобель в 2006 г. Виадук Лангвизер в 2009 году и виадук Кальфрайзертобель в 2010 году. После частичного обрушения боковой стены в результате притока воды 3 апреля 2009 года в 2010 году была запланирована и построена замена моста Партуса в Пейсте.^[12] В 2011 году было обновлено почти полтора километра пути на четырех участках. Это касалось участков между туннелем Ароза и бетонным заводом на Изельштрассе (480 метров), части участка Литцирути-Лангвис (374 метра) и Лангвиса. - Пейстовый участок (379 метров) и 235 метров путей под станцией Люен – Кастиэль. Срок службы обновленных секций оценивается от 35 до 50 лет.^[13]

В 2011 году была проведена комплексная реконструкция виадука Клазаур Тобель, который ведет прямо в одноименный туннель. Постоянные изменения наклона привели к серьезным повреждениям этой труднодоступной конструкции. Деформированные каменные своды были снесены до фундамента и заменены тремя новыми стальными башнями. Строительные работы завершились осенью 2011 года.^[14] Два каменных арочных моста через Шанфиггерштрассе между Лицирути и Арозой (мост Рютланд (2012 г.) и виадук Боденвальд (2013 г.)) были заменены трехпролетными мостами с бетонными балками. Эта работа также улучшила транспортный поток на кантональной дороге. Затраты на реконструкцию моста Рютланд составили 1,9 миллиона швейцарских франков, 85% из которых было предоставлено федеральным правительством.^[15] Расходы на строительство виадука Боденвальд оцениваются в 2,1 миллиона швейцарских франков.^[16]

Строящийся мост Рютланд в 2012 году

В Страстную пятницу, 29 марта 2013 года, камни снова упали на железную дорогу у восточного портала туннеля Lüener Rüfe протяженностью около 100 метров. Из примерно 20 000 кубических метров скальной породы, которая соскользнула с высоты примерно 500 метров над линией, около 100 кубометров врезались в линию, повредив рельсы, шпалы, опоры электропередач и воздушную линию. Железнодорожное сообщение было закрыто до 24 апреля 2013 года, а общественный транспорт до Шанфигга был заменен автобусами. В дополнение к расчистке, обширные меры безопасности включали снос двух неустойчивых скальных шпилей в пострадавшем районе. Затраты, понесенные камнепадом, составили около 750 000 швейцарских франков.^[17]^[18] Связь с событием 2002 года, видимо, можно было исключить.^[3]

Линию пришлось снова закрыть после того, как 16 октября 2013 года на том же месте произошел обвал.^[19]^[20] Поскольку в последующие дни скалы продолжали обрываться, между Куром и Санкт-Петер-Молинис было установлено движение по замене автобусов. Для стабилизации ситуации на площадке 8 ноября 2013 года были снесены две породы, содержащие в общей сложности 2300 кубометров материала. Рыхлый щебень был также удален с помощью землеройного оборудования, а некоторые участки скал были покрыты сеткой, находящейся под натяжением. начат фактический ремонт железнодорожного полотна.^[21] Для защиты склона по-прежнему используются камнепадные сети. Однако в долгосрочной перспективе может потребоваться строительство галереи или даже небольшого расширения туннеля Люен-Рюфе.^[22] Девять недель закрытия линии планировалось завершить 20 декабря 2013 года.^[23] Затраты на ремонт двух камнепадов и ущерб, нанесенный железнодорожному пути, составили около 3,8 миллиона швейцарских франков, большая часть из которых была понесена федеральным правительством и кантоном Граубюнден. RhB пришлось профинансировать 1,5 миллиона швейцарских франков на услуги по замене отмененных железнодорожных операций. Строительство камнепадных сетей в зоне оползня планировалось завершить в 2014 году.^[24]^[25]

Виадук Боденвальд на реконструкции

Также в 2013 году Äber (в Romansch; Эбер на немецком языке) галерея была снесена над Сассалом и заменена камнепадными сетями.^[26] К 100-летию железной дороги Ароза, Станция Ароза был реконструирован с завершением работ в декабре 2014 года стоимостью более 24 миллионов швейцарских франков. Обширная модернизация была проведена в сотрудничестве с RhB, кантоном Граубюнден, муниципалитетом Ароза и Arosa Bergbahnen AG.^[27]^[28]

Весной 2014 года скользящий мост Гросстобель на Pagig был капитально отремонтирован за 3,2 миллиона швейцарских франков. Это включало закрепление двух столбов и опор, а также создание новых желобов для сбора камней. Кроме того, было проведено локальное усиление стальной конструкции, которая в последний раз была усилена в 1982 году с установкой новых управляющих конструкций.^[29] В 2014 году была проведена реконструкция воздушной линии между Санкт-Петром и Пистом, стоимость которой составила около 1,7 миллиона швейцарских франков. Также было заменено около 1,5 км воздушной линии между Лангвисом и Пейстом за 600 000 швейцарских франков.^[30]

Мокрый свежий снег 23 октября и 6 ноября 2014 года нанес ущерб контактной сети между Литцирути и Арозой и Санкт-Петером-Молинисом и Пейстом.^[31]^[32] Шторм в результате Альпийский фен 4 ноября 2014 года были закрыты железная дорога и Шанфиггерштрассе (дорога) между Арозой и Лангвисом. Ароза была отрезана от внешнего мира на восемь часов.^[33]^[34]