Каспар, Саут-Форк и Восточная железная дорога - Caspar, South Fork and Eastern Railroad
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Каспар, Калифорния |
| Locale | Округ Мендосино, Калифорния |
| Сроки работы | 1874–1945 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
В Каспар, Саут-Форк и Восточная железная дорога предоставил транспорт для компании Caspar Lumber Company в г. Округ Мендосино, Калифорния. Железная дорога использовала первый паровоз на побережье округа Мендосино в 1875 году. Земли Caspar Lumber Company стали Демонстрационный государственный лес Джексона в 1955 году назван в честь основателя Caspar Lumber Company Джейкоба Грина Джексона.[1]
Ранняя история
Зигфрид Каспар поселился в 1860 году в устье ручья на побережье округа Мендосино. Ручей и сообщество, возникшее у устья, названы в его честь. А лесопилка была построена в устье Каспар-Крик в 1861 году. В 1864 году эту лесопилку купил Джейкоб Джексон, который родился в Вермонте в 1817 году. Около 1870 года Джексон купил шхуну. Кора перевезти пиломатериалы со своей лесопилки в Сан-Франциско. Вторая шхуна «Эльвения» была построена в 1872 году. Когда весь лес рядом с лесопилкой был распилен, Джексон в 1874 году построил железную дорогу протяженностью 1,5 мили (2,5 км) на север до Джаг-Хендл-Крик. Эта «железная дорога» имела шпалы, расположенные на 6 интервалами между ступнями (2 метра) и «перилами» служили деревянные балки размером 6 дюймов (15 см) на 8 дюймов (20 см). Бревна доставлялись на лесопилку из Джаг-Хендл-Крик на небольших автомобилях, буксируемых лошадью и 5 мулами. Деревянные рельсы были вскоре закрыты железными ремнями для повышения прочности. В 1875 году на смену животной силе пришел локомотив с редуктором, который раньше использовался для перевозки песчаной насыпи за Эмбаркадеро (Сан-Франциско) дамба. Ременная планка оказалась проблемной для локомотива, и ее заменили французской железной дорогой, спасенной после кораблекрушения. Еще две шхуны «Эбби» и «Максим» были приобретены в 1876 году.[2]
Caspar Lumber Company была зарегистрирована в 1880 году. К тому времени железная дорога была увеличена до 3,5 миль (6 км) и оборудована десятью вагонами для перевозки бревен. Мощность лесопильного завода составляла 45 000 футов досок в день. В 1884 году над ручьем Джагхэндл-Крик построили эстакаду, чтобы добраться до бревен в ручье Хэр-Крик на севере. Эстакада была длиной 1000 футов (300 метров), а рельсы - на высоте 160 футов (48 метров) над ручьем Джагхандл.[2] В сухую погоду локомотивы распыляли воду на эстакады при приближении, чтобы уменьшить вероятность тлеющих искр от дымовой трубы, воспламеняющей эстакаду.[3] 6-мильная (10-километровая) железная дорога от лесопилки до Hare Creek стала известна как Caspar & Hare Creek Railroad. Обычный выключенный локомотив № 2 был приобретен для повышения эффективности на более длинной железнодорожной линии. Тепловоз поставлялся на шхунах в разобранном виде. Самый большой кусок весил 8 тонн. Кусочки были перевезены из Сан-Франциско на шхуне «Эбби» в 1885 году и переданы на лихтеры для сборки на берегу. Паровая шхуна «Каспар» была построена в 1888 году. К 1890 году рельсы были продлены вверх по Хэйр-Крик на 8 миль (13 километров) от лесопилки Каспара, и лесовоз совершал пять рейсов в день. Больший паровоз № 3 был приобретен в 1894 году.[2]
Caspar Lumber Company начала использовать паровые ослы в начале 1890-х годов для погрузки бревен в вагоны. Бревна обычно имели длину 32 фута (10 метров) и диаметр от 12 до 14 футов (4 метра). Раньше для загрузки бревен использовались винтовые домкраты. Компания Steam Donkeys поощряла прокладку веток слишком крутых для локомотивов. Машины опускались или поднимались над этими наклонными трамвайными путями с помощью паровых тросов. Один паровой осел мог сделать работу десяти волы трелевка бревен к железнодорожным точкам погрузки; а упряжки быков были заменены паровыми ослами между 1907 и 1915 годами.[3]
Штаб лесозаготовок первого лагеря
Железная дорога была включена как Каспар, Саут-Форк и Восточная в 1903 году с разрешением на строительство для связи с Северо-западная тихоокеанская железная дорога в Уиллитс, Калифорния. Туннель длиной 1000 футов (300) метров, ведущий к Саут-Форку. Река Нойо был завершен в 1904 году, переходя при нынешнем раскладе Маршрут штата Калифорния 20 возле верстового столба MEN 7. Лагерь 1 был построен на реке Саут-Форк-Нойо в 1904 году; и стал штаб-квартирой лесозаготовительных работ. Помимо бревен секвойи, вагоны таноак кора деревьев была отправлена в Каспар и Сан-Франциско из дренажа реки Нойо для дубление прячется в натуральная кожа. К 1904 году на 15-мильной (25 км) железной дороге было 4 локомотива и 58 вагонов. Предлагаемое продление железной дороги вниз по Южному развилке для соединения с Калифорнийская западная железная дорога в Саут-Форке так и не был завершен; и железная дорога так и не дошла до Уиллитса. Caspar Lumber Company приобрела завод Redwood Manufacturers Company в г. Питтсбург, Калифорния для выдержки и строгания пиломатериалов, перерабатываемых в Caspar, и предпочитала использовать собственные пароходы для перевозки пиломатериалов из Caspar в Питтсбург.[3]
Эстакада Джагхэндл-Крик обрушилась в Землетрясение 1906 года в Сан-Франциско и был перестроен. Первый Маллет локомотив в Redwood Empire был доставлен в 1910 году. Как и другие, он был собран в Каспаре после доставки по частям на кораблях. Wyes были построены в Каспаре и в Лагере 1, чтобы повернуть этот большой локомотив. Локомотивы ранее сжигали дрова, но Молот № 5 мог сжигать нефть, а локомотивы 2, 3 и 4 и паровые ослы вскоре были преобразованы для сжигания нефти.[3] Во время шторма в январе 1914 года туннель был закрыт оползнем. Лесопилка была закрыта до тех пор, пока этим летом туннель не открыли.[2] Локомотив №1 был списан в 1914 году. Шай локомотив номер 6 был приобретен для работы на изолированной железнодорожной ветке на хребте Три-Чоп, соединенной с остальной частью железной дороги наклонным трамваем. Локомотивы 2, 3 и 4 работали на ответвлениях из Лагеря 1, в то время как локомотив № 5 Маллет тащил составы бревен из Лагеря 1 на мельницу в Каспаре. 19 апреля 1923 г. локомотив № 5 сошел с рельсов и потерпел крушение из-за наезда сбежавших лошадей на Диггер-Крик эстакада. Локомотивы 2 и 4 были повреждены, когда Лагерь 1 машинный зал сгорел два месяца спустя.[3] Железная дорога выросла до 30 миль, когда последний локомотив (Маллет № 7) был доставлен в 1924 году.[2]
Переход к внутреннему сгоранию
Отводная ветка до северной развилки южной развилки реки Нойо была демонтирована в 1927 году. Caspar Lumber Company начала использовать бензин тракторов Caterpillar в 1928 году, а ветка Three Chop Ridge была демонтирована в том же году. Штаб лесозаготовок переместился из лагеря 1 в лагерь 19 в 1929 году. Великая депрессия закрыл лесопильный завод с 1931 по 1934 год. Редукторные локомотивы 4 и 6 редко использовались после повторного открытия завода, поскольку тракторы Caterpillar использовались вместо строительства новых ответвлений. Последние из паровых ослов ушли на пенсию, когда первый Дизель в 1936 году прибыли тракторы. Штаб-квартира лесозаготовительной компании переместилась из лагеря 19 в лагерь 20 в 1939 году, когда компания Caspar Lumber Company прекратила пароходные операции и начала перевозить лес из Каспара в Питтсбург.[3]
Каньон Хейр-Крик был настолько узким, что тропа была построена на перекатах и эстакадах над ручьем. Локомотив № 7 сошел с рельсов на одной из этих эстакад и скатился в ручей 30 апреля 1940 года. Локомотив № 7 пришлось разобрать, а восстановление на Каспаре было завершено только в конце 1941 года. К 1944 году были демонтированы все ответвления. бревна в лагерь 20, а локомотивы Mallet 5 и 7 везли составы бревен из лагеря 20 на мельницу в Каспаре. Остальные локомотивы остались неиспользованными.[3] А забастовка закрыли лесопильный завод и железную дорогу в декабре 1945 года. Железнодорожные операции не были возобновлены, когда лесопильный завод снова открылся;[2] хотя локомотив № 3 будет запускаться один раз в месяц для перевозки цистерны с мазутом в лес из Каспара до 1948 года. Большая часть старых лесов на землях Caspar Lumber Company была вырублена к 1947 году. Лесопилка работала до 18 ноября 1955 года. .[3]
Демонтаж лесопилки начался в сентябре 1956 года и был завершен в течение года. Железнодорожное оборудование, которое хранилось на складе, было в значительной степени утилизировано при демонтаже мельницы; хотя два локомотива Mallet выжили до тех пор, пока не было установлено, что их непригодность для службы обмена ICC, сделало их использование в будущем непрактичным.[3] Земля Caspar Lumber Company была приобретена государством Калифорния для государственного леса Джексон. Один из локомотивов был сохранен для демонстрации в Лагере 20. Лагерь 20 был самой восточной частью 35-мильной (60 км) железной дороги. Локомотив перенесен в Калифорнийская западная железная дорога депо в Форт-Брэгг, Калифорния после вандализма в лагере 20.[2] В 1978 году локомотив был перевезен обратно в лагерь Parlin Fork Conservation Camp (на территории лагеря 5 Caspar Lumber Company) для восстановления.[4] Бывший уровень железной дороги можно наблюдать там, где он близок к Маршрут штата Калифорния 20 от пруда Макгуайр на вехе MEN 13,5 до лагеря 20 на вехе MEN 17,3.
Локомотивы
| Число | Строитель | Тип | Дата | Номер работы | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Вулканский металлургический завод | приспособлен 0-4-0 Танковый локомотив | 1869 | 11[3] | куплен 1875 у City Grading Company Сан-Франциско; первоначально назывался Джамбо, тогда Грязный и жирный после прибытия более новых локомотивов, официально названных Анютины глазки, неофициально кофейник;[2] в отставке 1914 г .;[3] продан в 1945 году для потенциальной демонстрации в San Francisco Playland[2] |
| 2 | Baldwin Locomotive Works | 0-4-2 Танковый локомотив | 1885 | 7558 | куплен новый; названный Ромашка; новый котел 1909 г .; сохранено Калифорнийский департамент лесного хозяйства и противопожарной защиты[3] |
| 3 | Baldwin Locomotive Works | 2-6-2 Танковый локомотив | 1894 | 13905 | куплен новый; названный Смилакс; новый котел 1926 г .; слом 1956[3] |
| 4 | Кульминационный локомотивный завод | Кульминационный локомотив | 1903 | 449 | куплен новым как 3-х грузовой тепловоз; 3-й грузовик позже был удален, чтобы избежать схода с рельсов на крутых поворотах; названный Геркулес; слом 1956[3] |
| 5 | Baldwin Locomotive Works | 2-6-6-2 | 1910 | 34875 | куплен новый; названный Троян; новый котел 1927 г .; слом 1958[3] |
| 6 | Лимский локомотивный завод | Шай локомотив | 1918 | 3017 | ранее Moore Shipbuilding & Drydock # 4 куплен в 1919 году; нет официального названия, просто Шей; пенсионер 1930 г .; слом 1956[5] |
| 7 | Baldwin Locomotive Works | 2-6-6-2 | 1924 | 57894 | куплен новый; названный Самсон; слом 1958[3] |
Корабли
| Имя | Строитель | Тип | Дата | Емкость | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Кора | Порт-Орчард, Вашингтон | 2-мачтовая шхуна | 1867 | 155 тонн | потерпел крушение у Каспара, когда швартовные тросы разошлись в сильном море 13 апреля 1883 г.[2] |
| Эльвения | Ханс Дитлев Бендиксен, Фэрхейвен, Калифорния | 2-мачтовая шхуна | 1872 | 148 тонн | дрейфовал на скалы у Каспара во время штиля 4 апреля 1897 г.[2] |
| Эбби | Ханс Дитлев Бендиксен, Фэрхейвен, Калифорния | 2-мачтовая шхуна | 1876 | 146 тонн | [2] |
| Максим | Ханс Дитлев Бендиксен, Фэрхейвен, Калифорния | 2-мачтовая шхуна | 1876 | 117 тонн | потерпел крушение в январе 1907 г. в неизвестном месте между Сан-Франциско и Эврика, Калифорния[2] |
| Каспар | Хэнсон и Фрейзер, Сан-Франциско | 150-сильная деревянная паровая шхуна | 1888 | 300 тонн | потерпел крушение на рифе Сандерса Point Arena, Калифорния 22 октября 1897 г.[2] |
| Драгоценность | Алекс Хэй, Сан-Франциско | 150-сильная деревянная паровая шхуна | 1888 | 265 тонн | приземлился в условиях плохой видимости и потерпел крушение у Каспара 13 января 1899 г.[2] |
| Самоа | Фултон Айрон Воркс, Сан-Франциско | Деревянная паровая шхуна мощностью 350 л.с. | 1898 | 377 тонн | куплен в 1902 году у пароходной компании Beadle; приземлился в тумане и потерпел крушение Пойнт Рейес 28 января 1913 г.[2] |
| Южное побережье | Чарльз Г. Уайт, Сан-Франциско | 150-сильная деревянная паровая шхуна | 1887 | 301 тонна | приобретена в 1903 году у J.R. Hanify & Company; продана в 1917 году компании Fyfe-Wilson Lumber Company[2] |
| 2-й Каспар | Линдстрем Судостроение, Абердин, Вашингтон | Деревянная паровая шхуна мощностью 450 л.с. | 1907 | 648 тонн | раньше Capistrano куплен 1911 г .; продана в 1930 году компании Alaska Salmon Company[2] |
| Эксельсиор | Мэтьюз, Эврика, Калифорния | Деревянная паровая шхуна мощностью 366 л.с. | 1893 | 526 тонн | куплен около 1915 г .; затонул в Сан-Франциско 7 февраля 1916 года после тарана пассажирским пароходом. Гарвард[2] |
| Лакме | Томас Петерсон, Порт-Мэдисон, Вашингтон | Деревянная паровая шхуна мощностью 366 л.с. | 1888 | 529 тонн | куплен 1916 г .; слом 1927[2] |
| Нушагак | Объединенный машиностроительный завод, Аламеда, Калифорния | Стальная паровая шхуна мощностью 700 л.с. | 1904 | 739 тонн | куплен 1925 у Ассоциации упаковщиков Аляски; переименован в 3-й Каспар в 1930 г .; в отставке 1939 г .; потерпел крушение на Аляске, когда использовался Армия США в течение Вторая Мировая Война[2] |
Примечания
- ^ Карранко, Линвуд (1982). Redwood Lumber Industry. Книги Золотого Запада. п. 205. ISBN 0-87095-084-3.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Борден, Стэнли Т. (1966). Caspar Lumber Company. Сан-Матео, Калифорния: Западный железнодорожник.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Вурм, Тед (1986). Молотки на побережье Мендосино. Глендейл, Калифорния: Trans-Anglo Books. ISBN 0-87046-108-7.
- ^ Коул, Дана (июнь 1985 г.). «Сто лет« Ромашке »Каспара». Информационный бюллетень государственного лесного фонда штата Джексон № 18. Цитировать журнал требует
| журнал =(помощь) - ^ Кох, Майкл (1971). Шей Локомотив Титан Древесины. Мировая пресса. п. 451.